Продолжаем читать интервью первого заместителя начальника ЦФТО Александра Хатьянова.

Оно посвящено итогам за полугодие новых ПНД, которые увязаны с ДМЗИ (она, как следует из интервью, является инструментом реализации ПНД).

По ходу текста подчеркивается, что правила были разработаны при участии бизнеса -- операторов и грузоотправителей. Такой подход можно только приветствовать. Было бы хорошо продлить его и на обсуждение итогов. Почему бы в конце года не встретиться и не подбить результаты? С участием всех причастных?

Но только чтобы по науке -- в прямом смысле этого выражения: есть докладчик, есть оппоненты, есть вопросы из зала и даже прения. Экзаменационно-аттестационную комиссию городить не надо, но какой-то формализованный оформленный вывод занести в протокол имеет смысл. Для дальнейшего совершенствования и реализации в эксплуатационной работе.

Посмотрите, что происходит:

-- Хатьянов, комментируя инфлированные заявки, говорит о необходимости «достичь более «честного» планирования». Что бы ни значили эти кавычки, в которые взято слово «честного»;

-- клиенты в опросе InfraNews говорят о необходимости «честного диалога с РЖД».

С обеих сторон есть ярко выраженный запрос на честность. Чего ж вам больше? Сама ситуация велит собраться и обсудить. Для большей откровенности даже предлагаем не звать журналистов. Для большей обстоятельности -- заложить не дежурные два часа, а четыре-пять. С перерывом на обед. Галстуки снять не предлагаем, но смысл такой.

Сроки — дело добровольное

Точнее, «добровольное».

Грузовладельцы рассказали нам о ситуации: в ряде случаев при прибытии вагонов с нарушением установленного срока доставки, получателям предлагалось оформить согласие на продление этого срока — без чего дальнейшее оформление груза было невозможно.

Соответствующие указания фиксировались в оперативных документах на местах. В одном из приказов, выпущенных региональным подразделением компании, прямо указывается, что вагоны с просрочкой, возникшей по причинам, зависящим от перевозчика, не подлежат раскредитованию, если клиент не согласует продление сроков через ЭТРАН. Сервис этот — уже давно действующий — предполагает, по сути, внесение в электронную систему дополнительного срока доставки, что позволяет формально избежать признания просрочки.

Кроме того, в адрес предприятий, по словам наших собеседников, направлялись информационные письма с напоминанием о возможности воспользоваться этим функционалом — как на этапе оформления перевозки, так и уже после её завершения, до раскредитования.

Формально такая практика может выглядеть как техническое решение, позволяющее структурировать документооборот. Однако грузовладельцы выражают обеспокоенность тем, что в ряде случаев согласие на продление срока оказывается не добровольным, а необходимым условием для завершения перевозки и получения груза. Что, в свою очередь, ставит под вопрос соблюдение принципа свободы договора, установленного гражданским законодательством.

Ситуация, как нам рассказали, уже стала предметом обсуждения с ФАС. Регулятор пока изучает вопрос.

Последим за развитием. Пока можете присылать в сообщениях известия о своих ситуациях.

Все эти новости из — при всей нашей личной любви и уважении — не самой стратегически важной Новгородской области вполне могут быть предметом для беспокойства в железнодорожной отрасли.

Интерес силовиков к бывшим подчинённым нового министра транспорта (причём оба подчинённых связаны, вот же ирония, как раз с транспортом) ни административного, ни тем более политического веса ему не добавляет. Ряд телеграм-каналов уже полушёпотом высказали предположение, что и он — ненадолго. Так что надежды на внимание к теме перевозок по стальным магистралям тают.

Не то чтобы в железнодорожных гостиных рассчитывали на то, что Андрей Никитин возьмётся за стрелки и начнёт переключать семафоры в интересах грузоотправителей, — хотя бы потому, что влияние министерства на отрасль сильно ограничено. Да и оперативные проблемы с авиацией явно в приоритете. Но как минимум обозначить политические приоритеты с акцентом на рост эффективности перевозочного процесса он бы мог. Тем более что по должности губернатора Новгородской области уж точно был в курсе боданий «Акрона» и РЖД. И вряд ли про них забыл.

Важно ведь не только то, что происходит в реальности — насколько позиции Никитина действительно твёрдые/шаткие. Важно то, как информационный фон воспринимают стейкхолдеры. Кто будет всерьёз относиться к инициативам и мнению министра, чьи перспективы видятся, как в песне: «речка движется и не движется»?

Такой себе союзник. Видимо, придётся самим.

Тяжелый сегодня день для страны и для РЖД особенно.

Наши соболезнования пострадавшим и родственникам погибших в Сочи и Тынде, светлая память ушедшим.

РЖД ввели дополнительные пары поездов между Москвой и Петербургом из-за повышенного спроса на билеты.

FESCO наладила контейнерный маршрут с Северо-Запада на Дальний Восток, от Петрозаводска до Владивостока.

Эти вроде бы совсем разные новости связывает такое понятие, как «приоритет».

Поезд FESCO ориентирован на лесопромышленные предприятия. Пиломатериалы и пеллеты, которые раньше отправлялись в западном направлении, теперь едут не просто на восток — они едут на самый Дальний Восток. Через всю страну.

Это сдвиг в логистике, кардинальное изменение нашего внешнеэкономического ландшафта. Как сейчас модно говорить, новая нормальность. Это надолго, а возможно, и навсегда.

Другая пара новостей:

-- инвестпрограмма РЖД на 2025 год сократилась по сравнению с 2024 годом в 2,4 раза.

-- стоимость ВСМ между Москвой и Петербургом составит 2,4 трлн рублей.

При этом заторы на Восточном полигоне, который будет нагружаться все больше и больше, имеются. А вот проблем с проездом пассажиров между Москвой и Петербургом — нет.

У РЖД и грузоотправителей есть общий интерес в том, чтобы помочь правительству грамотно расставить приоритеты. Раз уж деньги, похоже, все-таки есть.

Договоры с операторами: добровольно-принудительно по закону

В РЖД решили перейти от уговоров к законам. Компания предлагает закрепить договоры с владельцами вагонов в законодательстве, взяв за основу новые соглашения о взаимодействии, которые уже подписали некоторые операторы. Договор охватывает весь жизненный цикл вагона – от приписки к станции до утилизации – и опирается на «трёх китов» РЖД: 

- жёсткая приписка вагонов к путям необщего пользования; 

- принудительная эвакуация порожних вагонов со станций выгрузки;

- взаимное использование чужого порожняка на погрузке.

По мнению РЖД, такие меры позволят избавить сеть от «лишних» вагонов и повысить эффективность перевозок.

Правительство поддержало позицию РЖД: правила работы операторов нужно возвести в закон.

Очередной шажок к де-факто национализации парка. Нет, мы не думаем, что кто-то в РЖД сидит и чертит дорожную карту по возвращению «инвентарных времен» и выстраивает стратегические ходы. Это уж слишком тонкая игра. Просто сама логика ситуации ведет в этом направлении, которое мы обеспокоенно обозначили.

Вопрос в том, что симптоматическое лечение не устраняет первопричину. Что такое «лишний» вагон, откуда он взялся? Неужели кто-то потратил большие деньги на то, чтобы купить подвижной состав и чтобы он в какой-то момент был «лишним»? И до сих пор держит эти вагоны и платит за них налоги, лизинг, ремонтирует и пр.? Конечно, нет. Значит, для чего-то и почему-то вагоны ему были нужны. Для чего и почему? С анализа ответов на эти вопросы и стоило бы начать. Возможно, что нашлись бы более быстрые и эффективные механизмы, чем сажать юристов за законотворчество и ходить по летней жаре сначала в правительство, а потом и в Госдуму (ну ладно, туда, наверное, уже осенью, но все равно ж придется).

В продолжение темы о симптоматическом лечении.

РЖД от намеков насчет наказания грузовладельцев, которые не предъявляют уже согласованный объем, переходит к действиям. Размер штрафов за «никто не пришел» предложено увеличить в 10 раз.

Действующие ставки и правда смехотворны: 10 рублей за тонну несостоявшегося груза (и максимум 200 за контейнер). Эта ставка не менялась почти 27 лет и давно обесценилась на фоне инфляции. За невыполненную заявку на вагон в ~60 тонн сейчас полагается всего 600 руб. неустойки – копейки, которые ничуть не останавливают клиентов от массовых отказов.

РЖД много раз пытались пробить повышение: еще в 2021 году предлагалось поднять тариф сразу в 24 раза, но поддержки не нашли. В 2023-м Минтранс обсуждал более мягкий сценарий – увеличить штрафы в 5 раз (до 50 руб./т), однако законопроект так и не вышел на финишную прямую.

То, откуда берутся инфлированные заявки угольщиков, мы кратко прокомментировали здесь (и это не все причины).

То, откуда берутся инфлированные заявки нефтяников, прокомментировал Фарид Хусаинов.

Главное: РЖД в курсе всех этих причин.

Заставят ли штрафы эти первопричины исчезнуть? Нет.

Опасная спираль

РЖД констатировали рекордный профицит вагонов: парк перевалил за 1,4 миллиона единиц, что примерно на 400 тысяч больше реальной потребности сети. Это происходит на фоне продолжающегося снижения погрузки — по итогам 2025 года ожидается минус 5%, несмотря на антикризисные меры.

На этом фоне РЖД предлагает структурные меры по «оздоровлению»: ограничение выпуска типовых вагонов, обязательные договоры с операторами, нормы приписки, право убирать порожняк с тупиков и станций. То есть — ужесточение регулирования парка и отношений с частными компаниями.

Всё это логично… если смотреть на ситуацию в статике. Но если посмотреть в динамике — вырисовывается опасная спираль. Ужесточение мер повышает издержки, а заодно и раздражение грузоотправителей. Те, в свою очередь, всё активнее переходят на автотранспорт. Этот тренд идёт уже несколько лет — и теперь получает дополнительный импульс. Как следствие, погрузка по сети снижается не только из-за текущей конъюнктуры, но и потому, что уходит клиент. И, как мы помним, обычно не возвращается.

Снижение погрузки снижает и потребность в парке. А вместе с этим падает и загрузка вагоностроительных заводов — отрасли, которая работает в долгую, а проседает мгновенно. К чему это может привести в горизонте пяти лет, мы уже писали: дефицит квалификации, потеря компетенций, утрата инерции.

Идеальный сценарий — рынок найдёт новую точку баланса, где сойдутся объём перевозок, масштаб парка и ритм обновления. Но если не сойдутся?

На днях представители российских портов обсуждали знаменитый указ об обязательном досмотре прибывающих судов. Знакомый с обсуждением источник поделился с нами наблюдением, сколь неудивительным, столь и разочаровывающим. Портовики, рассказал он, опасались, что РЖД из-за задержки судов начнет люто штрафовать за задержку подвижного состава.

«Ни у кого не возникло в этом даже сомнения, несмотря на то, что объективно причина не в портовиках, а вызвана вообще внешними обстоятельствами», -- таково общее мнение в отрасли о компании. Или другими словами: «Она просто недоговороспособна».

Ну, за что «купили».

Бизнес отгоняют в тупик

Новая инициатива Минтранса — правила приписки вагонов к станциям — почти незаметно превратилась в одну из самых спорных тем года. Госдума уже одобрила поправки в закон, который подводит под приказ базу, а сам приказ с деталями прошёл согласование. Если всё пойдёт по плану, в чем мало сомнений, с 1 марта 2026 года вагоны обязаны будут иметь конкретное место «прописки» — со всеми вытекающими.

Новый порядок означает, что владельцы путей необщего пользования — от металлургов до логистических операторов — станут ответственными за хранение чужих приписанных вагонов. Не выгрузил клиент вагон? Храни. Не поехал груз? Храни. Даже если тебе это не нужно. Даже если твои пути не рассчитаны на отстой. Не справляешься? Получай предписание.

РЖД, получив право утверждать схему приписки, фактически обретает инструмент управления парком. Это удобно, когда нужно выдавить «лишнее» с узлов и тупиков. Менее удобно — если ты частник и внезапно оказался обязан «парковать» полувагоны, которые к тебе не имеют никакого отношения.

Для бизнеса это не просто новая бумажная работа. Это смена логики. Раньше вагон был активом — ездил, работал, приносил деньги. Теперь он может стать обязанностью. В перспективе это снижает привлекательность входа в рынок для независимых операторов, повышает издержки у промышленных предприятий и делает инфраструктуру ещё менее гибкой.

Де-факто начинается распределение вагонов по квотам и территориям. Рынок это уже проходил — в 2000-х. С тех пор, казалось бы, всё шло в сторону либерализации. Теперь — разворот. Маятник качнулся в противоположном направлении, только на сей раз, в противовес законам физики, движется с ускорением с более высокой скоростью. Кажется, вот сюда.

Президент "Қазақстан темір жолы" Талгат Алдыбергенов рассказал президенту Казахстана Касым-Жомарт Токаеву о росте эксплуатационного грузооборота на 8,6% за первое полугодие год к году. Про погрузку не сказал, но там тоже все неплохо: 222,1 млн тонн (+12,4% к H1 2025).

Хоть за соседей порадоваться. У них вообще все очень даже, гляньте цифры.

Есть тем более ещё один повод для радости, правда, он же и повод для нашей печали -- если проецировать его на наши реалии.

Казахстан взялся за серьёзную перестройку железнодорожных дорог, чтобы пустить в неё частников и таким образом уйти от монополии КТЖ. Зачем? Чтобы появилось больше конкуренции, логистика стала быстрее и дешевле, а сам КТЖ избавился от перегрузки. До конца 2026 года обещают подготовить все правила игры: как частники будут платить за доступ к путям, как привлекать частные инвестиции и как сделать условия одинаковыми для всех.

По плану, к 2030 году частные перевозчики должны занять 30 % рынка. Сейчас их доля — всего 5 %, и они работают в основном внутри страны. Выход на экспорт и транзит пока закрыт — этим по-прежнему занимается только КТЖ.

Частники, TTT Service и Dar Rail, возят грузы с 2018 года и доказали, что работают не хуже, чем госмонополия, как пишет Argus. Но пока упираются в барьеры: без доступа к “большой” инфраструктуре развиваться сложно. Реформа как раз и нацелена на то, чтобы эти барьеры убрать.

Можно было бы сказать, что Казахстан идет следом за Россией, где структурная реформа прошла, за что спасибо всем причастным. Но увы, скорее, будет уместнее другой образ: Казахстан и Россия движутся навстречу друг другу: первый -- к рынку, вторая -- от рынка к реинкарнации инвентарного парка (даже если формально он и будет частным).

Может быть, скоро оба «состава» встретятся, дадут взаимные приветственные гудки и покатят дальше. Казахстан -- создавать условия для привлечения частного капитала, а Россия -- для ещё более жёсткого регулирования частного парка. Ну и эксплуатационные показатели последуют также, видимо, в разных направлениях.

Как стало известно «Семафору», РЖД активно добивается того, чтобы на уровне регулятора ограничить количество вагонов на сети. Неравнодушные люди рассказали, что монополия отправила письмо с соответствующим предложением в Минтранс. В послании много идей, вот ключевые две, которые запомнились собеседникам:

-- установить предельное количество вагонов в 1,1 млн единиц;
-- сделать так, чтобы на сеть поступало то количество вагонов, которое с нее уходит.

Почему мы про «активно» -- потому что РЖД регулярно тревожит Минтранс на эту тему.

Откуда взялось число в 1,1 млн вагонов? Его подсчитали в ИЭРТ. Чей бывший генеральный директор Ирина Магнушевская сегодня представлена как новый начальник ЦФТО.

Тема по объему парка не совсем, конечно, ЦФТО, но все равно просится мем с Дмитрием Киселевым на тему «Совпадение? Не думаю».

Или даже цитата от капитана Джека Воробья: «Ну сейчас она вам устроит».

Связанные одной сцепкой

Поздравляем всех причастных с Днём железнодорожника!

Это праздник не только тех, кто управляет поездами, следит за стрелками и ремонтирует пути, но и всех, кто связан с движением грузов — операторов подвижного состава, экспедиторов, грузоотправителей. Как вагоны в одном составе, мы связаны общим направлением и общей скоростью. И каждый сбой — будь то в расписании, в диспетчерской или на рампе погрузки — отзывается по всей системе.

Железная дорога не прощает разладов. Чтобы состав шёл ровно и без остановок, нужно, чтобы каждый участник движения знал своё дело и выполнял его точно. Это касается и тех, кто прокладывает маршруты, и тех, кто управляет грузопотоками, и тех, кто считает экономику перевозок. Слаженность — не абстракция, а ежедневная необходимость, от которой зависит надёжность всей логистики.

Тем больше уважения вызывают те, кто работает не просто по инструкции, а с участием, с вниманием к деталям, с желанием сделать чуть лучше, чем требуется. В профессии, где важна каждая минута, это особенно ценно. Спасибо всем, кто делает эту систему устойчивой, несмотря на любые нагрузки.

С праздником!

Сотрудники части подразделений РЖД оформляют заявления на отпуск за свой счет на два дня, начиная с июля, пишет РБК.

А сама компания встает на политически рискованные рельсы.

Мы не знаем, кто комментировал РБК причину отправки в отпуск. Сказано крайне обтекаемо:

«В пресс-службе компании от комментариев отказались, источник, знакомый с ситуацией в монополии, подтвердил информацию, обратив внимание, что «в последнее время РЖД сталкиваются с существенным непредъявлением грузов, что влияет на <...> показатели».

Если комментарий исходил от представителя РЖД (подчеркиваем -- «если»), то ответственным в компании за GR самое время проснуться и придержать коней. Поскольку активное кивание на грузоотправителей, которые «обещали, но не пришли», для монополии может быть чревато:

1) Активное будирование темы в общеделовых СМИ может привести к тому, что эти СМИ начнут внимательно ее изучать. Возьмут список тех, кто завышал объемы, обзвонят и напишут. Пока что сами грузоотправители никак не реагируют на регулярные уколы со стороны РЖД, но если уж выскажутся, то компания предстанет не в лучшем свете.

2) Если за административным персоналом в отпуск начнут отправлять еще и производственный, то ситуацией явно заинтересуются где-нибудь на уровне вице-премьера. И тогда вникать в первопричины инфлированных заявок начнут уже чиновники повыше, чем замминистра энергетики, который на эту тему проводил в июне совещание с угольщиками и РЖД. И вникать, возможно, повнимательнее. Заодно поднимут и другие вопросы. В конце концов, явно же не из-за инфлированных заявок чистая прибыль РЖД сократилась в девять раз по итогам 2024 года и на 95% в первом полугодии 2025 год к году (цифры приведены по РБК), верно?

Напомним, что инфлированные заявки создаются не на пустом месте:

-- компании заявляют больше, чем надо, чтобы им согласовали столько, сколько им реально требуется перевезти по лимитирующим направлениям;

-- текущая технология планирования не учитывает скачки цен на уголь, а резкое и быстрое их понижение может увести будущую перевозку для угольщиков в минус;

-- РЖД не согласовывает для нефтяников оперативно заявки по новым направлениям взамен «отказных», о чем написал Фарид Хусаинов, опросивший нефтяников.

И вот, как минимум, все это всплывет, когда и если разобраться в ситуации поручат кому-то более энергичному, чем Минэнерго и с большим административным весом, чем Минтранс.

Перевести стрелки на кого-то -- дело совершенно понятное. Но при этом хорошо бы самому быть в белом.

К сегодняшнему отчету Сергея Чемезова перед Михаилом Мишустиным, а точнее к общему не особо благоприятному фону, который этот отчет сопровождает. Обратим внимание на одну вещь, и не ради сравнения положения дел в авиации и на железных дорогах -- ибо совсем разные сущности -- но просто чтобы подчеркнуть то, о чем постоянно говорим.

В железнодорожной отрасли есть инновационный вагон. Рождался он в нулевые не без дискуссий, и не без них внедрялся. Но таки был рожден, внедрился, обзавелся ГОСТами. Сейчас объемы производства, как ее окрестили в ж\д-журналистике, «инновации» растут. Как и объемы погрузки и перевозки что в абсолютных показателях, что в долях от общего. На инновационные вагоны на Восточном полигоне в 2025-м за первый квартал пришлось 65% против 57% год к году (цифра по «Гудку»).

И во многом все это есть благодаря рынку, потому что именно рынок с различными, часто противоречащими друг другу, интересами его участников и способствует инновациям. Когда в твой адрес высказывают критику и пожелания, хочешь-не хочешь, но приходится совершенствоваться. Какая трескотня (в хорошем смысле) стояла на отраслевых конференциях, когда вагон еще даже не пошел в серию! Особенно по поводу его цены и скидки с тарифа. Вот и додискутировались в итоге до того, что продукт таки есть и в имеющуюся модель перевозок встроен и экономически, и организационно. Он дороже, чем «традиционный», он в чем-то спорный, в том числе и в нагрузке на путь. Но он есть. И кто знает, может быть сегодня было бы еще потяжелее проехать по лимитирующим направлениям, если бы грузили старые 69 тонн, а не новые 75.

Представьте сегодня руководителя воображаемого «Ростеха» от железных дорог на докладе у Мишустина -- согласитесь, ведь есть что рассказать и показать. Так что у рынка с относительно человеческим лицом имеется измерение не только клиентоориентированности, но и инновационности. Хорошо бы научиться ценить то, чего удалось добиться за годы структурной реформы.

Похоже, что надеяться на то, что Минтранс поможет грузоотправителям и РЖД в координации их действий или хотя бы подтолкнет монополию к тому, чтобы она услышала своих клиентов, рановато.

Неравнодушные люди рассказали «Семафору» об ответе министерства на коллективное обращение операторов подвижного состава по поводу двух весенних телеграмм РЖД. В первой компания ввела новый порядок допуска вагонов на сеть, более жесткий, чем ранее. Вторая телеграмма касается порядка приписки подвижного состава. Оба документа, как вежливо уточняется в ответе Минтранса, «упорядочивают» процессы и алгоритмы.

Суть принятых мер лежит в русле борьбы РЖД с профицитом парка. Операторы просили у министерства разъяснений -- насколько все это вообще законно и что теперь с этим делать.

Как сообщил источник, ответ ведомства следующий: Минтранс занимается разработкой политики, а не разъяснением локальных актов. В конце письма любопытная приписка: ответ министерства не является официальным разъяснением законодательства.

Если смотреть и по сути и формально, то Минтранс прав: его дело создавать правила игры, чтобы все в железнодорожной семье жили дружно, а не растаскивать по разным углам хозяйствующие субъекты, которые на общей кухне решили побить горшки. Если есть подозрения, что действия монополии мешают бизнесу, то это к ФАС. А если в целом что-то не так с соблюдением законодательства, так это проходит по разряду мер прокурорского реагирования.

Но, как мы понимаем, при имеющейся политической воле Минтранс вполне мог бы и озаботиться. Хотя бы даже символически и формально. Просто на данный момент этой воли нет.

Никаких глобальных выводов мы не делаем, всего лишь фиксируем текущее положение. Можно лишь предположить, что пока Никитин, у которого 7 августа лишь месяц в новой должности, по теме грузовых железнодорожных перевозок свое видение еще не сформировал и маршрут не построил.

Так что смотрим, следим, ждем.

Читатель обратил внимание (свое) и поделился раздражением (знакомых работников РЖД) по поводу сочетания двух новостей:

-- РЖД купило почти целиком небоскреб в Москва-Сити;
-- РЖД отправляет сотрудников части подразделений в неоплачиваемый отпуск: по два дня в месяц с июля по декабрь.

Понятно, что сделка по небоскребу родом из октября 2024 года, а обсуждаться начала еще раньше; что оплата в рассрочку на 20 лет и что издержки на персонал таким образом снизятся. В долгосрочной перспективе.

Но сам общий фон, который начал складываться еще в прошлом году, уже был для подобного не самого, прямо скажем, обязательного шага, негативным. Прибыль компании снижалась резко, погрузка падала тоже резковато, а просвета впереди -- и, самое главное, каких-то действенных шагов -- не просматривалось. Что и вылилось в дальнейшее снижение погрузки уже в 2025 году.

Письмо читателя дополняет наше ощущение, высказанное здесь: руководство компании живет, под собой не чуя сети. И не только сети, но и вообще окружающей среды. Неужели интуиция не подсказала: «Может, повременить с большими неочевидными и затратными проектами? Особенно когда в экономике в целом с деньгами туговато?»

Впрочем, может быть у других читателей есть альтернативное мнение. Присылайте в личные сообщения, мы опубликуем.

На «отходящей» неделе вышло второе издание «Индекса уверенности железнодорожного рынка», которое делает InfraNews.

Для справки сообщим, что индекс подрос на пять пунктов, по-прежнему оставшись в отрицательной зоне: 11,11 в июле против 14,81 месяцем ранее.

Обращает внимание сложившийся на сети казус:
-- грузоотправители констатируют, что стало посвободнее, и проехать теперь проще. Причина -- снижение погрузки по сравнению с прошлым годом;
-- при этом с возможным ростом погрузки в августе-сентябре респонденты ожидают ухудшения ситуации.

Получается классика с увязшими поочередно то носом, то хвостом. Больше грузов -- хуже ехать, меньше грузов -- лучше ехать.

Прям как в анекдоте. Спросил студент у преподавателя: «Профессор, а вы когда спать ложитесь, бороду под одеяло заправляете или она поверх одеяла лежит?» Через неделю профессор с краснющими от бессонницы глазами встречает студента в коридоре, хватает за грудки, прижимает к стенке: «Сволочь! И так неудобно и так неудобно!»

Полная версия исследования лежит здесь.

Продолжаем читать исследование InfraNews «Индекс уверенности железнодорожного транспорта». Обратим внимание на второй момент (первый прокомментировали ранее), который касается нашей вечной темы, -- откуда берутся инфлированные заявки.

Исследование дополнило список причин их появления. Раньше мы писали о некоторых причинах со ссылками на показания самих грузоотправителей и опрос, проведенный коллегами, например, вот здесь.

InfraNews сообщил новое.

Первое:

«По словам нескольких опрошенных, отправка груза по согласованной Центром фирменного транспортного обслуживания РЖД (ЦФТО) заявке в большинстве случаев не происходит из-за того, что Дирекция управления движением (ЦД) не позволяет подать порожний вагон под погрузку.»

И второе:

«Более того, по словам одного из респондентов, ЦФТО обращается к грузоотправителям с просьбой заявить перевозку «на уровне прошлого года», поскольку от руководства РЖД «спускается заведомо невыполнимый план».»

Ну и про действенность предложенных со стороны РЖД х10 штрафов там тоже сказано. Вкратце -- в том же русле, в котором эти предложения оценивают и наши собеседники. Что нисколько не удивительно.

«За семь месяцев текущего года агропроизводители выбрали практически весь годовой объём финансовой помощи от государства на железнодорожные перевозки продукции зерновых», -- сообщают коллеги.

Размер субсидий на перевозку по льготному тарифу составил 8,3 млрд рублей на 2025 год, в настоящее время в «кассе» лежит лишь 0,5 млрд.

Интересно: не слышно ни слова на тему «а почему мы должны их содержать?», как это слышно про уголь. Было бы полезно посмотреть, куда девают аграрии прибыль, когда у них годы урожайные? Во всех смыслах слова "урожайный", и в центнерах с гектара и в рублях. Угольщикам предъявляют за то, что в тучные годы они «не делились», а как кризис (не ими, к слову, созданный), так просят помощи. А как с этим в колхозах? Как с этим у рыбопромышленников, которым тоже что-то субсидировали при перевозке морепродуктов с Дальнего Востока?

Мы не противопоставления ради. Мы к тому, что хорошо бы государству и бизнесу заранее определиться: кому, сколько, на каких условиях, при наступлении каких условий и по каким критериям бюджет должен помогать в доставке по ж\д. Прописать процедуру, состав причастных и пр. Кризисы приходят регулярно, и завтра, например, стучать по рельсам поленьями могут начать лесопромышленники, а послезавтра -- чугунными чушками металлурги. Почему бы заранее не иметь стратегию поддержки? Хотя бы в общем виде. Тогда и вопроса «С чего это мы вас должны везти задешево?» не возникнет, а вот решения возникнут -- и гораздо быстрее, чем это происходит сейчас.

Инициатива разработки такой стратегии должна, думается, исходить от бизнеса.

По поводу нашей слегка саркастической заметки про новый офис РЖД в разгар падения погрузки нам попытались возразить, что нельзя же так глубоко предвидеть, что с объемами в 2025 году будут проблемы. Кто ж знал-то? Вот и купили небоскреб.

Да можно было предвидеть. Холодное, пока еще не ледяное, дуновение слов «стагнация» и «рецессия» ощущалось уже в первой половине 2024 года, а к осени они превратились уже в перманентную причину нервного тика для тех, кто следит за макроэкономическими докладами.

Вот в сентябре 2024 МЭР использовал слово «переохлаждение» в консервативном прогнозе на 2025-й. За месяц до того, как Набиуллина взяла планку в 21%. К слову, в сентябре уровень ставки был 18%, так что и без рекорда было понятно, что народное хозяйство начнет остывать.

А вот цитата марта 2024 (по «Коммерсанту»):
«Данные о развитии отдельных секторов внушают изрядное напряжение — остановился рост потребления населения и, по-видимому, инвестиций, а экспорт товаров падает. Со стороны производства остановился рост в промышленности (и, вероятно, в строительстве), на транспорте наблюдается снижение.»
Это цитата из доклада, и знаете чьего? Да того самого ЦМАКП, который по заказу РЖД написал для монополии работу «Пять вызовов долгосрочного развития ОАО «РЖД»» (Перспектива-2050).

Если в компании понимали, что погрузка продолжит падение, то покупка небоскреба -- смелый шаг. Если нет, то мы можем предположить только одно: РЖД продолжили жить по своему оптимистичному прогнозу от 2023 года:

«Погрузка грузов на сети ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) к 2025 году может увеличиться на 4,8% по сравнению с показателем 2022 года, до 1,3 млрд тонн, к 2035 году — на 33,3%, до 1,6 млрд тонн. »

Ну или может быть у них просто подписка на «КоммерсантЪ» не вовремя закончилась.