Читатель обратил внимание (свое) и поделился раздражением (знакомых работников РЖД) по поводу сочетания двух новостей:

-- РЖД купило почти целиком небоскреб в Москва-Сити;
-- РЖД отправляет сотрудников части подразделений в неоплачиваемый отпуск: по два дня в месяц с июля по декабрь.

Понятно, что сделка по небоскребу родом из октября 2024 года, а обсуждаться начала еще раньше; что оплата в рассрочку на 20 лет и что издержки на персонал таким образом снизятся. В долгосрочной перспективе.

Но сам общий фон, который начал складываться еще в прошлом году, уже был для подобного не самого, прямо скажем, обязательного шага, негативным. Прибыль компании снижалась резко, погрузка падала тоже резковато, а просвета впереди -- и, самое главное, каких-то действенных шагов -- не просматривалось. Что и вылилось в дальнейшее снижение погрузки уже в 2025 году.

Письмо читателя дополняет наше ощущение, высказанное здесь: руководство компании живет, под собой не чуя сети. И не только сети, но и вообще окружающей среды. Неужели интуиция не подсказала: «Может, повременить с большими неочевидными и затратными проектами? Особенно когда в экономике в целом с деньгами туговато?»

Впрочем, может быть у других читателей есть альтернативное мнение. Присылайте в личные сообщения, мы опубликуем.

На «отходящей» неделе вышло второе издание «Индекса уверенности железнодорожного рынка», которое делает InfraNews.

Для справки сообщим, что индекс подрос на пять пунктов, по-прежнему оставшись в отрицательной зоне: 11,11 в июле против 14,81 месяцем ранее.

Обращает внимание сложившийся на сети казус:
-- грузоотправители констатируют, что стало посвободнее, и проехать теперь проще. Причина -- снижение погрузки по сравнению с прошлым годом;
-- при этом с возможным ростом погрузки в августе-сентябре респонденты ожидают ухудшения ситуации.

Получается классика с увязшими поочередно то носом, то хвостом. Больше грузов -- хуже ехать, меньше грузов -- лучше ехать.

Прям как в анекдоте. Спросил студент у преподавателя: «Профессор, а вы когда спать ложитесь, бороду под одеяло заправляете или она поверх одеяла лежит?» Через неделю профессор с краснющими от бессонницы глазами встречает студента в коридоре, хватает за грудки, прижимает к стенке: «Сволочь! И так неудобно и так неудобно!»

Полная версия исследования лежит здесь.

Продолжаем читать исследование InfraNews «Индекс уверенности железнодорожного транспорта». Обратим внимание на второй момент (первый прокомментировали ранее), который касается нашей вечной темы, -- откуда берутся инфлированные заявки.

Исследование дополнило список причин их появления. Раньше мы писали о некоторых причинах со ссылками на показания самих грузоотправителей и опрос, проведенный коллегами, например, вот здесь.

InfraNews сообщил новое.

Первое:

«По словам нескольких опрошенных, отправка груза по согласованной Центром фирменного транспортного обслуживания РЖД (ЦФТО) заявке в большинстве случаев не происходит из-за того, что Дирекция управления движением (ЦД) не позволяет подать порожний вагон под погрузку.»

И второе:

«Более того, по словам одного из респондентов, ЦФТО обращается к грузоотправителям с просьбой заявить перевозку «на уровне прошлого года», поскольку от руководства РЖД «спускается заведомо невыполнимый план».»

Ну и про действенность предложенных со стороны РЖД х10 штрафов там тоже сказано. Вкратце -- в том же русле, в котором эти предложения оценивают и наши собеседники. Что нисколько не удивительно.

«За семь месяцев текущего года агропроизводители выбрали практически весь годовой объём финансовой помощи от государства на железнодорожные перевозки продукции зерновых», -- сообщают коллеги.

Размер субсидий на перевозку по льготному тарифу составил 8,3 млрд рублей на 2025 год, в настоящее время в «кассе» лежит лишь 0,5 млрд.

Интересно: не слышно ни слова на тему «а почему мы должны их содержать?», как это слышно про уголь. Было бы полезно посмотреть, куда девают аграрии прибыль, когда у них годы урожайные? Во всех смыслах слова "урожайный", и в центнерах с гектара и в рублях. Угольщикам предъявляют за то, что в тучные годы они «не делились», а как кризис (не ими, к слову, созданный), так просят помощи. А как с этим в колхозах? Как с этим у рыбопромышленников, которым тоже что-то субсидировали при перевозке морепродуктов с Дальнего Востока?

Мы не противопоставления ради. Мы к тому, что хорошо бы государству и бизнесу заранее определиться: кому, сколько, на каких условиях, при наступлении каких условий и по каким критериям бюджет должен помогать в доставке по ж\д. Прописать процедуру, состав причастных и пр. Кризисы приходят регулярно, и завтра, например, стучать по рельсам поленьями могут начать лесопромышленники, а послезавтра -- чугунными чушками металлурги. Почему бы заранее не иметь стратегию поддержки? Хотя бы в общем виде. Тогда и вопроса «С чего это мы вас должны везти задешево?» не возникнет, а вот решения возникнут -- и гораздо быстрее, чем это происходит сейчас.

Инициатива разработки такой стратегии должна, думается, исходить от бизнеса.

По поводу нашей слегка саркастической заметки про новый офис РЖД в разгар падения погрузки нам попытались возразить, что нельзя же так глубоко предвидеть, что с объемами в 2025 году будут проблемы. Кто ж знал-то? Вот и купили небоскреб.

Да можно было предвидеть. Холодное, пока еще не ледяное, дуновение слов «стагнация» и «рецессия» ощущалось уже в первой половине 2024 года, а к осени они превратились уже в перманентную причину нервного тика для тех, кто следит за макроэкономическими докладами.

Вот в сентябре 2024 МЭР использовал слово «переохлаждение» в консервативном прогнозе на 2025-й. За месяц до того, как Набиуллина взяла планку в 21%. К слову, в сентябре уровень ставки был 18%, так что и без рекорда было понятно, что народное хозяйство начнет остывать.

А вот цитата марта 2024 (по «Коммерсанту»):
«Данные о развитии отдельных секторов внушают изрядное напряжение — остановился рост потребления населения и, по-видимому, инвестиций, а экспорт товаров падает. Со стороны производства остановился рост в промышленности (и, вероятно, в строительстве), на транспорте наблюдается снижение.»
Это цитата из доклада, и знаете чьего? Да того самого ЦМАКП, который по заказу РЖД написал для монополии работу «Пять вызовов долгосрочного развития ОАО «РЖД»» (Перспектива-2050).

Если в компании понимали, что погрузка продолжит падение, то покупка небоскреба -- смелый шаг. Если нет, то мы можем предположить только одно: РЖД продолжили жить по своему оптимистичному прогнозу от 2023 года:

«Погрузка грузов на сети ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) к 2025 году может увеличиться на 4,8% по сравнению с показателем 2022 года, до 1,3 млрд тонн, к 2035 году — на 33,3%, до 1,6 млрд тонн. »

Ну или может быть у них просто подписка на «КоммерсантЪ» не вовремя закончилась.

В железнодорожных гостиных обсуждают мощный накат, который пошел (или еще идет) на генерального директора РЖД Олега Белозерова. На разных сильно сомнительных сайтах и в ряде популярных телеграм-каналов 12-13 числа прокатилась информационная лавина со специфическим запахом, который сложно с чем-то перепутать.

Заказной характер оче-виден невооруженным глазом. Анонимность обвинений, местами голословность, встречаются даже передергивания и жесткий, отдающий лозунгами, тон. Ну и повторяемость тезисов в разных публикациях, написанных вроде разными авторами.

Адресат персонализированной критики в отношении Белозерова -- кто-то, кто принимает решение наверху. Такой вывод можно сделать из тезисов, гуляющих по сайтам и телеграм-каналам.

Переназначение Белозерова только в марте 2026 года. Отсюда выводы, которые первыми приходят в голову:
1. Кто-то начал кампанию глубоко заранее, ибо и само решение явно будет приниматься не марте и даже, наверное, не в феврале, а раньше.
2. Уже прямо сейчас происходит что-то, чего мы не знаем. Может быть, наверху обсуждают кадровые решения без привязки к будущему марту.
2.1 Решения еще не приняты.

Видимо, кому-то нормально так насолил нынешний генеральный директор. Хотя тон публикаций такой крепкий, что заслужить его можно, лишь прибавив к «соли» еще и пуд другой субстанции -- с тем самым специфическим запахом.

Констатируем с сожалением, что большинство озвученных тезисов, пусть они и облачены в соответствующего цвета стилистику, по сути верно -- и про инфлированные заявки, и про небоскреб, и про финансы и пр. Повторимся, что количество поводов для критики можно сильно сократить. Для этого надо в качестве первого шага услышать своих клиентов-грузоотправителей и операторов подвижного состава. Попробовать понять, как и что всем причастным сторонам сделать, чтобы всем завтра жилось лучше, чем сегодня. Хотя бы начать менять систему планирования и усовершенствовать ДМЗИ. Это тот самый случай, когда рынок способен если не отрегулировать все, то как минимум сильно поспособствовать. Интересы-то фундаментально у всех участников перевозок общие.

Сейчас самое время садиться за стол разговоров-переговоров. Судя по самому факту наката, Белозеров в «горящий вагон» пока еще не превратился. Иначе мы бы читали публикации уже на другую тему -- кто следующим обзаведется служебной литерой Ц.

Тема долгосрочных контрактов в формате «вези или плати» между грузоотправителями и РЖД приобрела законодательное звучание -- механизм хотят внести в Устав железнодорожного транспорта.

В предлагаемом варианте поправок в законодательство вроде бы ничего страшного вроде нет:
-- во-первых, они предусматривают лишь саму возможность, воспользоваться которой можно на добровольной основе;
-- во-вторых, есть и зеркальная ответственность перевозчика за непринятие согласованного объема к перевозке.

Да и вообще, как прямо сказано в пояснительной записке к законопроекту о внесении изменений в Устав, инициатор, Минтранс, действует во исполнение принятых ранее решений и выданных ранее поручений. Одним словом, просто отрабатывает вопрос дальше по процедуре.

Комментаторы прошлись по самой законодательной инициативе, найдя кое-какие изъяны и изложив риски.

Мы как бы выйдем из леса, чтобы посмотреть на него со стороны. Обратим внимание на более глобальную вещь, в которую упирается предлагаемый принцип -- в доверие, а точнее, его отсутствие, к РЖД. Отличная иллюстрация причин, по которым этого доверия, нет -- в колонке Дениса Семенкина, заместителя председателя А ОЖдПС, на сайте «РЖД-Партнера». Текст там обстоятельный, мы, чтобы вам время сэкономить, изложим суть в трех абзацах.

1. В начале 2025 года РЖД предложила снять ограничения на расстояние перемещения порожних вагонов с припортовых станций (ранее действовали лимиты в 500/1000 км), мотивируя это нехваткой мест для их отстоя вблизи портов. Целью было расширить список доступных станций с пустыми путями. Минтранс РФ проигнорировал предложение ввести разумный лимит (например, 3000 км), и новое постановление разрешило перевозку на любое расстояние.

2. С июня вагоны массово отправлялись на тысячи километров (2000, 3000, 4000+ км), устанавливая рекорды дальности (например, 9196 км). Что прямо нарушает требование постановления о перемещении на ближайшую свободную станцию. Кроме того, РЖД нарушает собственные же установленные правила, перемещая вагоны на станции, отсутствующие в ее же официальном перечне разрешенных станций для отстоя.

3. Такие действия РЖД противоречат ее же заявлениям о борьбе с порожним пробегом, подрывают доверие и логику работы. Они создают правовой вакуум: владельцы вагонов не могут потребовать доставки или взыскать убытки за задержку.

Минтрансу лучше бы начать с фундаментальных вещей, тогда и отработка поручений, в том числе по законодательной части, пойдет бойчее. А самое главное, и результат от них реальный будет.

В продолжение темы «вези или плати» в разрезе (не)доверия.

Есть такое мнение: теперь ответственность РЖД за перевозку согласованных объемов будет закреплена законодательно. Не вывезла компания -- значит, компенсирует грузоотправителю в сумме провозных платежей.

Дело, однако, в том, что внести в Устав не значит заплатить. Там много чего закреплено. Взыскать-то грузоотправители взыщут, да только кто ж им даст? В материале РБК, на который мы вчера сослались, об этом прямо говорит Российская ассоциация производителей удобрений:

«В РАПУ также опасаются, что производители не смогут получить полную компенсацию провозных платежей за отправку согласованных объемов, не принятых к перевозке, за исключением случаев непринятия грузов по причинам, зависящим от грузоотправителя либо «непреодолимой силы». Эта выплата предусмотрена в виде неустойки, которая при рассмотрении спора грузоотправителя с РЖД в судебном порядке может быть уменьшена.»

Попробуйте взыскать с РЖД за просрочку доставки или порчу груза. Вот что говорит специализированный юрист:

«Суды уже сформировали судебную практику, раз за разом вынося решения в пользу монополиста или компании оператора вагонов. Заседания суда похожи на колею, и даже если это дорога в тупик, сделать так, чтобы судебная система с нее свернула, – задача не из простых».

Или возьмите статистику от «Гудка» за три месяца 2023 года:
— рассмотрено требований на сумму 7 273 204 тыс. руб. (10 494 дела);
— в пользу ОАО «РЖД» – 4 637 396 тыс. руб.;
— не в пользу ОАО «РЖД» – 2 635 808 тыс. руб.

Статистика сформировалась еще до принятия Верховным судом постановления, благоприятствующего РЖД, -- на тему той самой неустойки, о которой говорят в РАПУ. В общем, это косяк кого надо косяк.

Неудивительно, что семинар «РЖД-Партнера» по претензионной работе в марте 2025 года пришлось в самый последний день переносить в другой зал, побольше: желающих оказалось столько, что местов на всех уже не хватало. И это только офлайновых местов, а были еще и онлайновые.

Кажется, вагоностроение едет в кризис или, как минимум, к четырехдневной рабочей неделе по примеру автопрома.

1. Цены на новые вагоны падают, пишут эксперты из «Паровоз лизинг». По ряду моделей снижение с начала года составило 15%.

2. Вроде бы надо пользоваться моментом и брать, раз подешевело. Этого не происходит, объемы производства все равно снижаются: 34,2 тыс. единиц за 7 месяцев 2025, что на 17% меньше год к году (данные «Объединения вагоностроителей»). Растут лишь отдельные сегменты.

3. Рост спроса не проглядывается даже в случае оживления погрузки. РЖД отправилось в успешный крестовый подход против избыточного парка (в июле уже -200 тыс. вагонов на сети по сравнению с октябрем 2024, данные РЖД). И текущего уровня, по подсчетам компании, хватает с запасом.

Похоже на идеальный шторм для вагоностроителей: погрузка падает, что снижает спрос; РЖД вводит ограничения, что опять же снижает спрос; кредиты дорогие, что усложняет вариант «пересидеть» плохую конъюнктуру на заемных деньгах.

«Отрицательный рост» продолжится (назовем это базовым сценарием), и хорошо, если не ускорится (негативный сценарий).

Межотраслевой баланс рискует оказаться перекошенным в любом случае, а значит, в долгосрочной перспективе пострадают все элементы, этот баланс, составляющие -- операторы, грузоотправители и РЖД. Хотя бы из-за кадрового вопроса.

РЖД и Санкт-Петербургская товарно-сырьевая биржа на четвертых (вместе с грузоотправителем и покупателем товара в Китае) осуществили куплю-продажу и будущую отправку первой партии пиломатериалов.

Механизм просто отличный, и вот почему. Цитата с сайта проекта:

«Совокупность технологий (...) повышает прозрачность цепочек поставок биржевого товара от покупателя до конечного грузополучателя, обеспечивает гарантии исполнения договоров и цифровое сопровождение сделки, включая взаимодействие с перевозчиком (РЖД), до полного выполнения сторонами обязательств. При этом платформа фиксирует события в юридически значимых форматах, что важно в случаях нештатных ситуаций или сверхнормативных простоев».

Курсив наш.

Есть рациональное предложение: можно ли сделать так, чтобы биржа теперь участвовала во всех грузовых перевозках по сети РЖД? В купле-продаже не обязательно, но вот пусть над процессом транспортировки и, самое главное, исполнением обязательств свечку подержит? Тогда и кузнеца ФАС звать не придется.

Наше вчерашнее предложение о третьем нелишнем в железнодорожных перевозках, оказывается, уже в стадии реализации. Министерство транспорта вместе с РЖД и FESCO разрабатывает Национальную цифровую транспортно-логистическую платформу (НЦТЛП) и, как рассказали «Семафору» неравнодушные люди, позвало другие железнодорожные компании присоединиться к ее обсуждению -- сформировать техзадание и все такое.

Смысл НЦТЛП вкратце: сделать для грузоотправителя сервис единого окна, через которое он сможет в несколько кликов отправить свой товар. Для чего надо свести перевозчиков и органы власти на единую платформу с упорядоченным и по-человечески структурированным документооборотом. Одним словом, как «Госуслуги», но только в логистике.

В платформу -- как в интерфейс, так и под капотом — много чего зашито, мы может быть потом как-нибудь расскажем.

Сейчас вот что интересно, особенно с учетом того, что у правительства в электронные вещи более-менее получается -- «Госуслуги»-то реально работают, да и кадровый электронный документооборот Минцифры обеспечило (сегодня можно наняться, сходить в отпуск и уволиться, вообще не встречая своего работодателя ни разу в жизни).

1. Уже на этапе разработки НЦТЛП, в который, напомним, приглашены коммерческие компании, можно донести до Минтранса текущие проблемы на сети РЖД. И даже попытаться через, назовем это аккуратно, «реинжиниринг бизнес-процессов» их скорректировать. Раз уж мы в платформу добавляем железнодорожный транспорт, он ведь должен быть «оптимизирован» и отлажен, а для этого надо прямо сейчас... Ну и дальше список пунктов.

2. НЦТЛП будет не просто маркетплейсом с подключенными сервисами оплаты и прочим, а по сути арбитром в сфере перевозок. По крайней мере, такое впечатление складывается. Тот самый третий нелишний, как биржа из вчерашнего поста. Возможно, РЖД придется объяснять, почему груз не приехал вовремя. Или почему не был принят к перевозке. Логконтроль, говорите? А откуда он взялся? Что надо сделать, чтобы такого больше не было? И вот на такие вопросы, не исключено, придется отвечать, вместо того чтобы ссылаться на ДМЗИ и апеллировать к ЭТРАНу.

Правда, впереди очень большая работа. В том числе и по корректировке ожиданий. Источник обратил внимание, что платформа, как хотят ее инициаторы, в своем целевом состоянии поможет сократить время обработки груза в порту с нынешних 8-10 дней до 24 часов. Интересно, а портовики об этом знают?)

Олег Белозеров пошел на второй десяток на должности гендиректора РЖД.

Показатели деятельности в числах вы можете посмотреть здесь.

В сущностной части декаду можно разделить на два отрезка, примерно равных по времени и сильно разных по настрою. В первом «сезоне» Белозеров слушал рынок и пытался решать что-то вместе с ним, во втором -- перестал.

Возможно, рыночно-ориентированный подход был продиктован задачей улучшить финансовое положение компании. Такая задача была поставлена на самом верху, и все, кто отвечал за, например, закупки и финансы, почувствовали это прямо в августе 2015 года, а через пару месяцев докатилось и до остальных (многие в результате выкатились на улицу). Компании надо было зарабатывать, а значит дружить с теми, кто зарабатывать позволяет -- с клиентами и операторами.

Где-то в 2019-2020 годах что-то сломалось, рассказал «Семафору» участник рынка. Наступил «бронзовый» век Белозерова, который стал относиться к клиентам как король к подданным, а к операторам -- как к рантье. Сначала не очень заметно, а потом все ярче и четче. Возможно, нерычно-ориентированный подход был продиктован позицией Минтранса, который выразился ясно: ведомство не должно мешать РЖД работать. В РЖД услышали.

Говорят, что сильное влияние на Олега Валентиновича в рыночную сторону имел бывший министр экономического развития и бывший первый вице-премьер Андрей Белоусов. Но с тех пор как ему стало не до экономики, РЖД окончательно стало не до нее тоже.

Что хорошо видно из отчетной речи Белозерова на итоговом правлении по итогам 2024 года и заодно шестилетнего периода. В этой речи про клиентов в секторе грузовых перевозок есть пара строк -- о развитии электронных сервисов. И все. Насколько потребители удовлетворены? Что надо для них сделать? Построенные километры дорог и виртуальные сцепки -- как они отразились на тех, для кого РЖД в том числе и существуют? Или что надо сделать, чтобы не терять грузы в конкуренции с автотранспортом? На этот счет -- тишина. Как будто РЖД и тот самый клиент, который вроде как «король», едут не просто в разных купе, а вообще существуют в разных вселенных.

На прошедшем в Казани представительном форуме РОСТКИ прозвучала любопытная цитата советника президента и бывшего министра транспорта Игоря Левитина. Он комментировал проект, который пробивает Татарстан, по строительству 130-километровой ж\д линии Яранск — Котельнич. Маршрут позволил бы соединить разные ветки Транссиба и сильно облегчил бы республике жизнь. Местный министр транспорта и дорожного хозяйства Фарит Ханифов был весьма однозначен: «Очень ждем решения в этом направлении» (цитата по Kazan First).

Левитин тоже был прямолинеен, как это с ним обычно бывает, за что ему спасибо:

«Мы четко считали, хватит ли пропускной способности железных дорог, если мы из коридора северо-запада и юга России развернемся на восток. Вы все знаете ситуацию на «Восточном полигоне», где мы не можем пропустить груз на Дальний Восток. Вот здесь нужен четкий баланс».

И пояснил, что (дальше уже слова редакции Kazan First)

«коридор Запад — Восток, через который идет поток товаров в Китай, сильно перегружен. На «Восточном полигоне» (часть сети российских железных дорог, включающая в себя Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали) железнодорожные составы образуют огромные заторы. Если к имеющемуся грузопотоку добавятся отправления с юга и с севера России, это создаст дополнительную нагрузку на и без того забитые магистрали».

Интересно несколько слоев.

Первый, на который мы уже давно обращали на канале внимание, касается бюджетных приоритетов. В то время как проект высокоскоростной магистрали набирает скорость, стратегически важное переключение на Восток сталкивается с финансовыми ограничениями, выражающимися в том числе в сокращении инвестпрограммы РЖД. Торговля с Азией -- это навсегда, даже вне зависимости от того, чем закончится все на Западе. Рядом с устоявшимся промгегемоном Китаем расцветает самая населенная страна Индия, планирующая скоро стать третьей экономикой мира и усиленно развивающая промышленное производство. Торговля с ней также идет частично через наш Дальний Восток.

Второй момент касается Татарстана. Устроители форума напрямую услышали от советника президента, что на Востоке заторы, поэтому с вашими проектами, извините, надо обождать. В Казани, думается, должны сделать выводы, и включить свой политический ресурс, чтобы в списке бюджетных приоритетов Восточный полигон начинался на букву «А», а не «В». А политический вес у Татарстана очень даже хорош, о чем можно судить хотя бы по составу приехавших на форум федеральных участников. Среди гостей, к слову, были и китайские представители, тоже не последние интересанты в расшивке пробок.

Третий -- слова Левитина о переключении грузопотоков с железнодорожного на автомобильный транспорт:

«Автомобильные перевозки очень растут. Это говорит о том, что груз уходит на автомобильный транспорт. Строительство автомобильных дорог позволит связать западные наши регионы с восточными, чтобы часть груза ушла на автомобильный транспорт».

Услышать подобный пассаж от выходца из железнодорожной отрасли необычно и непривычно. Такое ощущение, что он даже готов этому поспособствовать, лишь бы не слышать больше про Восточный полигон, по которому с трудом можно проехать на поезде. Видимо, его тоже вся эта тема поддостала.

Подписчик обратил внимание, что 10-летний юбилей Олега Белозерова в должности президента\гендиректора РЖД прошел как-то локально, без широты. На сайте «Гудка» есть небольшая статья, в которой разные представители компании и профсоюзов говорят о том, что было достигнуто за декаду в плане международного сотрудничества, пассажирского комплекса и персонала. Вот пять лет назад было чуть иначе, случился даже курьез, когда в разных ТГ-каналах появился позитив с пересекающимися тезисами и в крайне уважительной стилистике. Сложив отсутствие позитива с недавней информационной кампанией против Белозерова, подписчик предположил, что может быть нас ждут новости.

Ну, все возможно, конечно.

Наше мнение попроще, оно основано на вещах, которые лежат на поверхности. Положение дел что в компании, что в стране в целом к поздравительным передовицам или даже «редакционным» хвалебным постам не располагает. Сейчас то самое время, когда скромность не просто украшает, а прямо является чуть ли не производственной необходимостью. Видимо, на фоне всех неурядиц, вызванных что объективными, что субъективными факторами, в РЖД решили по поводу юбилея не отсвечивать. Разумно, если так.

Кстати, пять лет назад по поводу тогдашней круглой даты вышло интервью Белозерова в РИА Новости. Дата -- 27 августа, спустя неделю после даты назначения. Так что может быть пара статей или интервью еще впереди.

Последние десять дней примечательны похожими новостями:

-- Сотрудники центров продажи услуг ОАО «РЖД» на Куйбышевской железной дороге смогли привлечь 195 новых клиентов в сфере грузовых перевозок за 7 месяцев 2025 года. Объем грузов -- 1 млн тонн.

-- РЖД дало скидки на перевозку металлургической продукции и нефтепродуктов. «Северсталь» выразила благодарность.

-- Ассоциация «Национальное объединение производителей строительных материалов и строительной индустрии» (НОПСМ) и ОАО «РЖД» объявили о создании совместной рабочей группы. Новая структура займётся координацией перевозок цемента, щебня, песка и пр.

Мы все критикуем РЖД за неклиентоориентированность (местами даже антиклиентоориентированность), ну вот для баланса отметим и позитив. Ждем еще и больше, пространство для диалога в режиме тех же рабочих групп очень большое — в смысле, много есть чего обсудить. На следующей неделе, кстати, приведем цитату на тему отношения к клиентам из увлекательной книжки о Вадиме Николаевиче Морозове.

Прочитав о наших сомнениях по поводу перспектив практической реализации «вези или плати», а именно его юридической составляющей, читатель поделился историей о взаимоотношениях на рынке -- о том, что жести хватает и без участия РЖД.

Участников сюжета двое: грузоотправитель (нефтяная компания) и оператор подвижного состава.

Как-то раз вагоны оператора заезжают на станцию грузоотправителя и разгружаются силами самих нефтяников. Затем отправляются дальше по маршруту. В пути следования оператор вдруг обнаруживает, что вагонам требуется ремонт. Оформляет документы, выполняет ремонт и подает иск к грузоотправителю -- якобы поломки были допущены клиентом при разгрузке.

Грузоотправитель с претензией не соглашается, и оператор идет в суд, где в рамках упрощенного производства легко выигрывает. Суммы несущественные, поэтому ну выиграл и выиграл. Цена вопроса на фоне оборотов обеих компаний не просто микроскопическая, а смехотворная.

Однако такой цена была только первые два раза. На третий раз сумма иска составила уже несколько миллионов рублей. Тогда грузоотправитель решил-таки озаботиться и зарядил команду корпоративных юристов. Не сказать, что высокооплачиваемых, но трудолюбивых и закаленных. Те сняли на видео процесс разгрузки и заказали техническую экспертизу. Во время судебного заседания судье показали видео, из которого следовало, что многие указанные в претензии поломки никак не могли произойти при разгрузке. Техэкспертиза тоже была на стороне ответчика. Представители оператора, оказавшись на сей раз придавленными увесистыми стопками контраргументов, как-то замялись. Они согласились с тем, что все не так однозначно, и предложили взять в партии перерыв.

Во время паузы, длившейся несколько недель, компании решили полюбовно договориться на уровне бизнес-подразделений. Придумав, как жить вместе дальше, они заключили мировое. И даже как-то получилось так, что претензии на несколько миллионов (вдруг) были сняты. Наверное, видео оказалось очень убедительным.

Мы, если что, кстати, не осуждаем. Пусть каждый зарабатывает так, как может, в рамках отведенного ему правового поля. Почему нет? А по поводу РЖД тоже есть интересный кейс: монополия в нем проиграла и проиграла (на наш взгляд) неоднозначно. Завтра, если никто в повестку не влезет, расскажем.

Обещанный кейс о том, что не все РЖД Масленица. Мы ранее приводили цитату специализированного юриста о том, что «суды уже сформировали судебную практику, раз за разом вынося решения в пользу монополиста или компании оператора вагонов», но это вовсе не означает, что бороться и победить нельзя.

Суть дела:

🚂 РЖД отправили контейнерный поезд с применением льготной тарифной отметки. В пути от него отцепили один вагон. В результате отцепки перевозчик посчитал, что поезд утратил статус «контейнерного», отменил льготную отметку и доначислил провозные платежи -- фактически потребовал оплату без понижающего коэффициента.

🚂 Клиент с перерасчётом не согласился. Он настаивал, что разовая отцепка не меняет характер перевозки: состав все равно продолжал следовать как контейнерный поезд, переработки поезда как таковой не было. Платить отказался, и РЖД заявилось в суд.

Спор, пройдя несколько инстанций, в которых РЖД было последовательно отказано, дошел до кассации Арбитражного суда Дальневосточного округа (дело № А73-10368/2024, постановление от 07.08.2025 № Ф03-1484/2025). Кассация РЖД в очередной раз отказала.

Ключевые мотивы суда таковы:
📎 единичная отцепка вагона в пути сама по себе не лишает состав статуса контейнерного поезда;

📎 законодательство не содержит легального понятия «расформирование поезда», поэтому ссылаться на «расформирование» как на автоматическое основание отмены льготы нельзя.
- индекс состава не менялся, а в перевозочных документах стояли отметка «05» и штемпель «Контейнерный поезд».

Мы обратим внимание на то, о чем давно говоря отраслевые юристы: железнодорожное законодательство нуждается в тщательной ревизии и адаптации к современным условиям. От неразберихи и противоречий страдают все участники, а выигрывают (в финансовом плане) только юристы. Если бы в Уставе стояло понятие «расформирование поезда», то пришлось бы столько времени тратить на поиск истины? Вряд ли. И это только один из моментов, которые можно увидеть в деле.

В монументальной книге «Всегда Ваш. Вадим Морозов» о последнем министре путей сообщения и бывшем первом вице-президенте РЖД наткнулись на интересный пассаж. Цитата от Романа Баскина, президента Корпоративного университета РЖД:

«После Нового года я принес ему (Морозову -- «Семафор») документ страниц на 90 о клиентоориентированности в РЖД. То есть все, что я нашел, постарался переложить на железнодорожный лад. Клиентоориентированность – это ведь есть оценка клиентом качества вашей работы. Если ты будешь кормить того своими внутренними показателями, то это то же самое, как если ты приходишь в магазин и говоришь, что тебе не нравятся продукты, а тебе в ответ скажут: «А вы знаете, какая у нас температура прожарки?» – и так далее. Да кого это волнует? Мне вкусная картошка жареная нужна, а не вся эта информация».

Цитата небольшая. Хотите сделать подарок топу из РЖД на Новый год, но не знаете, что подарить? Можно пассаж про жареную картошку выгравировать на красивом материале, мраморе там или шунгите, -- и реализовать как картину на стену или в каком другом жанре.

Книгу рекомендуем. Есть удивительные моменты даже для тех, кто давно и глубоко в отрасли. Один из них вам попадется прямо сразу за приведенной нами цитатой. Вот что рассказывает Роман Валерьевич дальше:

«И теперь главным «клиентоориентиром» в РЖД стал лично нынешний глава компании Олег Белозеров. Я хожу к нему на оперативки каждую неделю и слышу, как он зачитывает жалобы и спрашивает за них.»

Книга вышла в 2022 году. Хотим спросить: практика зачитывания жалоб клиентов до сих пор имеет место? И что надо сделать, чтобы быть «зачитанным» на оперативке? А то мы готовы хоть ежедневный поток организовать, вы только маякните.

Впрочем, после изучения речи Белозерова на итоговом правлении в том, что такая полезная практика продолжается, есть сильные сомнения.

Кстати, ту самую структуру, отвечающую за клиентоориентированность, ради которой Баскин и накатал 90 страниц, расформировали. Вот тут уже ничего удивительного.

Тревожные звоночки поступают.

Финансы -- как рентген на рынке. С их помощью -- через их направления и объемы -- видны тенденции, конъюнктура, можно прогнозировать развитие рыночных сюжетов. В интервью РЖД-Партнеру Оксана Ивановская из «ВТБ-Лизинга» упомянула несколько явлений на рынке ж\д перевозок, по которым можно сказать, что он, рынок, начинает если пока не болеть, то уже страдает от повышающейся температуры и легкого кашля:

-- грузовладельцы сталкиваются с «невозможностью исполнения сервисных контрактов на ранее заключенных условиях»;

-- и эта проблема для операторов, если читать буквально, столь же важна, как и высокая ставка ЦБ.

Цепочка причин-следствий простая: сильный рубль и падение цен на мировых рынках делает продукцию российских экспортно-ориентированных компаний менее конкурентоспособной => меньше грузов для перевозки и меньше финансовых возможностей за услуги операторов платить => меньше денег у операторов => ну и там последствия для отрасли ж\д лизинга.

Это все притом, что ставки на аренду вагонов и так в нынешнем году изрядно упали (в споте).

Насколько «кашель» серьезен, мы не знаем, но в словах представителя «ВТБ-Лизинга» беспокойство-то проглядывает. Пока для просто карандашиком отметим.

И отметим, что это еще один хук в корпус вагоностроителей. Первый, облеченный в «перчатку» борьбы с избыточным парком, уже нанесло РЖД. Кажется, скоро бюджет понесет на себе еще одну отрасль, а то и парочку.

Китайский производитель промышленного оборудования собирается снизить долю железнодорожного транспорта в перевозках в Россию, а долю автомобильного -- увеличить. Будет так: 80% -- ж\д и 20% авто. Причем дело срочное: перераспределение надо сделать в течение ближайшего года.

Причины прозаичны:
-- Восточный полигон перегружен;
-- спрос на ускоренную доставку, которую может обеспечить авто, растет;
-- и перевозка автотранспортом подешевела.

Обратим внимание вот на что. В сфере автоперевозок есть много серых зон. Да, их много всегда, и о них постоянно говорят, это не новость. Но сейчас речь идет о стратегически важном направлении, которое с нами надолго, и о временах, когда всей отрасли железнодорожных перевозок приходится непросто. И добавляются еще новые серые зоны, которых раньше не было. Значит, пора что-то делать.

В чем, собственно, проблемы:
-- нашествие китайских автоперевозчиков, которые покоряют Россию на новой технике и с относительно низкими тарифами, в том числе благодаря поддержке китайского правительства;
-- незаконный приход китайских перевозчиков в каботажные перевозки по России, что а) позволяет им быть еще гибче в тарифной политике; б) потенциально отнимает какие-то грузы у железной дороги во внутреннем сообщении;
-- традиционная высокая подвижность автотранспорта по тарифам, которые очень быстро меняются под спрос, по сравнению с железнодорожными перевозками.

Да, как отмечают «Технологии доверия», доля авто в объемах между Россией и КНР (включая трубу) -- всего 6% (Forbes, смотрите предыдущую ссылку). И значительная часть номенклатуры на шоссе не уйдет. Но в текущих условиях терять то, что есть, неразумно, особенно если речь идет о III тарифном классе. Ладно бы времена были тучные, так ведь они тощие.

Узкие места на Восточном полигоне и погранпереходах разошьют, а вот вернется ли груз?

Кажется, РЖД и операторам, пора объединиться и прийти вместе в Минтранс с какими-нибудь проработанными инициативами, которые подравняют условия конкуренции с авто. Стоит хотя бы «подчистить» эти серые пятна, чтобы автоперевозчики если уж и «угоняли» груз, так максимально по-честному.

Первое спонтанное впечатление от только что прошедшего Международного железнодорожном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.ЭКСПО» -- приятный когнитивный диссонанс.

Вызван диссонанс разницей в ожиданиях между, с одной стороны, другими многочисленными выставками, на которых презентуются продукты технологического прорыва и\или импортозамещения, и, с другой, непосредственно Экспо.

Как у них: когда что-то показывают красивое на большом форуме, уже подсознательно ждешь, что будет вал разоблачительных публикаций в диапазоне от «это просто копия» китайского до «там все равно много иностранных компонентов». И как поджанр -- «не взлетит»: покажут, ленточку разрежут, но на этом все. Случаев из обеих категорий много. И тот самый «Москвич», и электромобиль Evolute, и смартфон «Р-Фон», и компьютер «Репка», и много чего еще можно вспомнить, к чему возникают вопросы, далеко не всегда, впрочем, обоснованные.

В железнодорожном машиностроении (мы исключительно про грузовую технику, за пассажиркой не следили) не так. Инновации есть, и они рабочие. Вот нет сомнений, что презентованное на Экспо поедет по рельсам и повезет уголь и металл. И полувагон «Урал», и платформа FESCO-140 и все остальное. Разумеется, не без примеси русского народного в процессе проектирования, тестирования, сертификации и эксплуатации. Но -- поедет, как и инновационный вагон, который в отличие от подавляющего большинства других номенклатур не падает в объеме производства.

Такая вот отраслевая специфика. Чем не тема для кандидатской на тему промышленной политики?