Олег Белозеров пошел на второй десяток на должности гендиректора РЖД.

Показатели деятельности в числах вы можете посмотреть здесь.

В сущностной части декаду можно разделить на два отрезка, примерно равных по времени и сильно разных по настрою. В первом «сезоне» Белозеров слушал рынок и пытался решать что-то вместе с ним, во втором -- перестал.

Возможно, рыночно-ориентированный подход был продиктован задачей улучшить финансовое положение компании. Такая задача была поставлена на самом верху, и все, кто отвечал за, например, закупки и финансы, почувствовали это прямо в августе 2015 года, а через пару месяцев докатилось и до остальных (многие в результате выкатились на улицу). Компании надо было зарабатывать, а значит дружить с теми, кто зарабатывать позволяет -- с клиентами и операторами.

Где-то в 2019-2020 годах что-то сломалось, рассказал «Семафору» участник рынка. Наступил «бронзовый» век Белозерова, который стал относиться к клиентам как король к подданным, а к операторам -- как к рантье. Сначала не очень заметно, а потом все ярче и четче. Возможно, нерычно-ориентированный подход был продиктован позицией Минтранса, который выразился ясно: ведомство не должно мешать РЖД работать. В РЖД услышали.

Говорят, что сильное влияние на Олега Валентиновича в рыночную сторону имел бывший министр экономического развития и бывший первый вице-премьер Андрей Белоусов. Но с тех пор как ему стало не до экономики, РЖД окончательно стало не до нее тоже.

Что хорошо видно из отчетной речи Белозерова на итоговом правлении по итогам 2024 года и заодно шестилетнего периода. В этой речи про клиентов в секторе грузовых перевозок есть пара строк -- о развитии электронных сервисов. И все. Насколько потребители удовлетворены? Что надо для них сделать? Построенные километры дорог и виртуальные сцепки -- как они отразились на тех, для кого РЖД в том числе и существуют? Или что надо сделать, чтобы не терять грузы в конкуренции с автотранспортом? На этот счет -- тишина. Как будто РЖД и тот самый клиент, который вроде как «король», едут не просто в разных купе, а вообще существуют в разных вселенных.

На прошедшем в Казани представительном форуме РОСТКИ прозвучала любопытная цитата советника президента и бывшего министра транспорта Игоря Левитина. Он комментировал проект, который пробивает Татарстан, по строительству 130-километровой ж\д линии Яранск — Котельнич. Маршрут позволил бы соединить разные ветки Транссиба и сильно облегчил бы республике жизнь. Местный министр транспорта и дорожного хозяйства Фарит Ханифов был весьма однозначен: «Очень ждем решения в этом направлении» (цитата по Kazan First).

Левитин тоже был прямолинеен, как это с ним обычно бывает, за что ему спасибо:

«Мы четко считали, хватит ли пропускной способности железных дорог, если мы из коридора северо-запада и юга России развернемся на восток. Вы все знаете ситуацию на «Восточном полигоне», где мы не можем пропустить груз на Дальний Восток. Вот здесь нужен четкий баланс».

И пояснил, что (дальше уже слова редакции Kazan First)

«коридор Запад — Восток, через который идет поток товаров в Китай, сильно перегружен. На «Восточном полигоне» (часть сети российских железных дорог, включающая в себя Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали) железнодорожные составы образуют огромные заторы. Если к имеющемуся грузопотоку добавятся отправления с юга и с севера России, это создаст дополнительную нагрузку на и без того забитые магистрали».

Интересно несколько слоев.

Первый, на который мы уже давно обращали на канале внимание, касается бюджетных приоритетов. В то время как проект высокоскоростной магистрали набирает скорость, стратегически важное переключение на Восток сталкивается с финансовыми ограничениями, выражающимися в том числе в сокращении инвестпрограммы РЖД. Торговля с Азией -- это навсегда, даже вне зависимости от того, чем закончится все на Западе. Рядом с устоявшимся промгегемоном Китаем расцветает самая населенная страна Индия, планирующая скоро стать третьей экономикой мира и усиленно развивающая промышленное производство. Торговля с ней также идет частично через наш Дальний Восток.

Второй момент касается Татарстана. Устроители форума напрямую услышали от советника президента, что на Востоке заторы, поэтому с вашими проектами, извините, надо обождать. В Казани, думается, должны сделать выводы, и включить свой политический ресурс, чтобы в списке бюджетных приоритетов Восточный полигон начинался на букву «А», а не «В». А политический вес у Татарстана очень даже хорош, о чем можно судить хотя бы по составу приехавших на форум федеральных участников. Среди гостей, к слову, были и китайские представители, тоже не последние интересанты в расшивке пробок.

Третий -- слова Левитина о переключении грузопотоков с железнодорожного на автомобильный транспорт:

«Автомобильные перевозки очень растут. Это говорит о том, что груз уходит на автомобильный транспорт. Строительство автомобильных дорог позволит связать западные наши регионы с восточными, чтобы часть груза ушла на автомобильный транспорт».

Услышать подобный пассаж от выходца из железнодорожной отрасли необычно и непривычно. Такое ощущение, что он даже готов этому поспособствовать, лишь бы не слышать больше про Восточный полигон, по которому с трудом можно проехать на поезде. Видимо, его тоже вся эта тема поддостала.

Подписчик обратил внимание, что 10-летний юбилей Олега Белозерова в должности президента\гендиректора РЖД прошел как-то локально, без широты. На сайте «Гудка» есть небольшая статья, в которой разные представители компании и профсоюзов говорят о том, что было достигнуто за декаду в плане международного сотрудничества, пассажирского комплекса и персонала. Вот пять лет назад было чуть иначе, случился даже курьез, когда в разных ТГ-каналах появился позитив с пересекающимися тезисами и в крайне уважительной стилистике. Сложив отсутствие позитива с недавней информационной кампанией против Белозерова, подписчик предположил, что может быть нас ждут новости.

Ну, все возможно, конечно.

Наше мнение попроще, оно основано на вещах, которые лежат на поверхности. Положение дел что в компании, что в стране в целом к поздравительным передовицам или даже «редакционным» хвалебным постам не располагает. Сейчас то самое время, когда скромность не просто украшает, а прямо является чуть ли не производственной необходимостью. Видимо, на фоне всех неурядиц, вызванных что объективными, что субъективными факторами, в РЖД решили по поводу юбилея не отсвечивать. Разумно, если так.

Кстати, пять лет назад по поводу тогдашней круглой даты вышло интервью Белозерова в РИА Новости. Дата -- 27 августа, спустя неделю после даты назначения. Так что может быть пара статей или интервью еще впереди.

Последние десять дней примечательны похожими новостями:

-- Сотрудники центров продажи услуг ОАО «РЖД» на Куйбышевской железной дороге смогли привлечь 195 новых клиентов в сфере грузовых перевозок за 7 месяцев 2025 года. Объем грузов -- 1 млн тонн.

-- РЖД дало скидки на перевозку металлургической продукции и нефтепродуктов. «Северсталь» выразила благодарность.

-- Ассоциация «Национальное объединение производителей строительных материалов и строительной индустрии» (НОПСМ) и ОАО «РЖД» объявили о создании совместной рабочей группы. Новая структура займётся координацией перевозок цемента, щебня, песка и пр.

Мы все критикуем РЖД за неклиентоориентированность (местами даже антиклиентоориентированность), ну вот для баланса отметим и позитив. Ждем еще и больше, пространство для диалога в режиме тех же рабочих групп очень большое — в смысле, много есть чего обсудить. На следующей неделе, кстати, приведем цитату на тему отношения к клиентам из увлекательной книжки о Вадиме Николаевиче Морозове.

Прочитав о наших сомнениях по поводу перспектив практической реализации «вези или плати», а именно его юридической составляющей, читатель поделился историей о взаимоотношениях на рынке -- о том, что жести хватает и без участия РЖД.

Участников сюжета двое: грузоотправитель (нефтяная компания) и оператор подвижного состава.

Как-то раз вагоны оператора заезжают на станцию грузоотправителя и разгружаются силами самих нефтяников. Затем отправляются дальше по маршруту. В пути следования оператор вдруг обнаруживает, что вагонам требуется ремонт. Оформляет документы, выполняет ремонт и подает иск к грузоотправителю -- якобы поломки были допущены клиентом при разгрузке.

Грузоотправитель с претензией не соглашается, и оператор идет в суд, где в рамках упрощенного производства легко выигрывает. Суммы несущественные, поэтому ну выиграл и выиграл. Цена вопроса на фоне оборотов обеих компаний не просто микроскопическая, а смехотворная.

Однако такой цена была только первые два раза. На третий раз сумма иска составила уже несколько миллионов рублей. Тогда грузоотправитель решил-таки озаботиться и зарядил команду корпоративных юристов. Не сказать, что высокооплачиваемых, но трудолюбивых и закаленных. Те сняли на видео процесс разгрузки и заказали техническую экспертизу. Во время судебного заседания судье показали видео, из которого следовало, что многие указанные в претензии поломки никак не могли произойти при разгрузке. Техэкспертиза тоже была на стороне ответчика. Представители оператора, оказавшись на сей раз придавленными увесистыми стопками контраргументов, как-то замялись. Они согласились с тем, что все не так однозначно, и предложили взять в партии перерыв.

Во время паузы, длившейся несколько недель, компании решили полюбовно договориться на уровне бизнес-подразделений. Придумав, как жить вместе дальше, они заключили мировое. И даже как-то получилось так, что претензии на несколько миллионов (вдруг) были сняты. Наверное, видео оказалось очень убедительным.

Мы, если что, кстати, не осуждаем. Пусть каждый зарабатывает так, как может, в рамках отведенного ему правового поля. Почему нет? А по поводу РЖД тоже есть интересный кейс: монополия в нем проиграла и проиграла (на наш взгляд) неоднозначно. Завтра, если никто в повестку не влезет, расскажем.

Обещанный кейс о том, что не все РЖД Масленица. Мы ранее приводили цитату специализированного юриста о том, что «суды уже сформировали судебную практику, раз за разом вынося решения в пользу монополиста или компании оператора вагонов», но это вовсе не означает, что бороться и победить нельзя.

Суть дела:

🚂 РЖД отправили контейнерный поезд с применением льготной тарифной отметки. В пути от него отцепили один вагон. В результате отцепки перевозчик посчитал, что поезд утратил статус «контейнерного», отменил льготную отметку и доначислил провозные платежи -- фактически потребовал оплату без понижающего коэффициента.

🚂 Клиент с перерасчётом не согласился. Он настаивал, что разовая отцепка не меняет характер перевозки: состав все равно продолжал следовать как контейнерный поезд, переработки поезда как таковой не было. Платить отказался, и РЖД заявилось в суд.

Спор, пройдя несколько инстанций, в которых РЖД было последовательно отказано, дошел до кассации Арбитражного суда Дальневосточного округа (дело № А73-10368/2024, постановление от 07.08.2025 № Ф03-1484/2025). Кассация РЖД в очередной раз отказала.

Ключевые мотивы суда таковы:
📎 единичная отцепка вагона в пути сама по себе не лишает состав статуса контейнерного поезда;

📎 законодательство не содержит легального понятия «расформирование поезда», поэтому ссылаться на «расформирование» как на автоматическое основание отмены льготы нельзя.
- индекс состава не менялся, а в перевозочных документах стояли отметка «05» и штемпель «Контейнерный поезд».

Мы обратим внимание на то, о чем давно говоря отраслевые юристы: железнодорожное законодательство нуждается в тщательной ревизии и адаптации к современным условиям. От неразберихи и противоречий страдают все участники, а выигрывают (в финансовом плане) только юристы. Если бы в Уставе стояло понятие «расформирование поезда», то пришлось бы столько времени тратить на поиск истины? Вряд ли. И это только один из моментов, которые можно увидеть в деле.

В монументальной книге «Всегда Ваш. Вадим Морозов» о последнем министре путей сообщения и бывшем первом вице-президенте РЖД наткнулись на интересный пассаж. Цитата от Романа Баскина, президента Корпоративного университета РЖД:

«После Нового года я принес ему (Морозову -- «Семафор») документ страниц на 90 о клиентоориентированности в РЖД. То есть все, что я нашел, постарался переложить на железнодорожный лад. Клиентоориентированность – это ведь есть оценка клиентом качества вашей работы. Если ты будешь кормить того своими внутренними показателями, то это то же самое, как если ты приходишь в магазин и говоришь, что тебе не нравятся продукты, а тебе в ответ скажут: «А вы знаете, какая у нас температура прожарки?» – и так далее. Да кого это волнует? Мне вкусная картошка жареная нужна, а не вся эта информация».

Цитата небольшая. Хотите сделать подарок топу из РЖД на Новый год, но не знаете, что подарить? Можно пассаж про жареную картошку выгравировать на красивом материале, мраморе там или шунгите, -- и реализовать как картину на стену или в каком другом жанре.

Книгу рекомендуем. Есть удивительные моменты даже для тех, кто давно и глубоко в отрасли. Один из них вам попадется прямо сразу за приведенной нами цитатой. Вот что рассказывает Роман Валерьевич дальше:

«И теперь главным «клиентоориентиром» в РЖД стал лично нынешний глава компании Олег Белозеров. Я хожу к нему на оперативки каждую неделю и слышу, как он зачитывает жалобы и спрашивает за них.»

Книга вышла в 2022 году. Хотим спросить: практика зачитывания жалоб клиентов до сих пор имеет место? И что надо сделать, чтобы быть «зачитанным» на оперативке? А то мы готовы хоть ежедневный поток организовать, вы только маякните.

Впрочем, после изучения речи Белозерова на итоговом правлении в том, что такая полезная практика продолжается, есть сильные сомнения.

Кстати, ту самую структуру, отвечающую за клиентоориентированность, ради которой Баскин и накатал 90 страниц, расформировали. Вот тут уже ничего удивительного.

Тревожные звоночки поступают.

Финансы -- как рентген на рынке. С их помощью -- через их направления и объемы -- видны тенденции, конъюнктура, можно прогнозировать развитие рыночных сюжетов. В интервью РЖД-Партнеру Оксана Ивановская из «ВТБ-Лизинга» упомянула несколько явлений на рынке ж\д перевозок, по которым можно сказать, что он, рынок, начинает если пока не болеть, то уже страдает от повышающейся температуры и легкого кашля:

-- грузовладельцы сталкиваются с «невозможностью исполнения сервисных контрактов на ранее заключенных условиях»;

-- и эта проблема для операторов, если читать буквально, столь же важна, как и высокая ставка ЦБ.

Цепочка причин-следствий простая: сильный рубль и падение цен на мировых рынках делает продукцию российских экспортно-ориентированных компаний менее конкурентоспособной => меньше грузов для перевозки и меньше финансовых возможностей за услуги операторов платить => меньше денег у операторов => ну и там последствия для отрасли ж\д лизинга.

Это все притом, что ставки на аренду вагонов и так в нынешнем году изрядно упали (в споте).

Насколько «кашель» серьезен, мы не знаем, но в словах представителя «ВТБ-Лизинга» беспокойство-то проглядывает. Пока для просто карандашиком отметим.

И отметим, что это еще один хук в корпус вагоностроителей. Первый, облеченный в «перчатку» борьбы с избыточным парком, уже нанесло РЖД. Кажется, скоро бюджет понесет на себе еще одну отрасль, а то и парочку.

Китайский производитель промышленного оборудования собирается снизить долю железнодорожного транспорта в перевозках в Россию, а долю автомобильного -- увеличить. Будет так: 80% -- ж\д и 20% авто. Причем дело срочное: перераспределение надо сделать в течение ближайшего года.

Причины прозаичны:
-- Восточный полигон перегружен;
-- спрос на ускоренную доставку, которую может обеспечить авто, растет;
-- и перевозка автотранспортом подешевела.

Обратим внимание вот на что. В сфере автоперевозок есть много серых зон. Да, их много всегда, и о них постоянно говорят, это не новость. Но сейчас речь идет о стратегически важном направлении, которое с нами надолго, и о временах, когда всей отрасли железнодорожных перевозок приходится непросто. И добавляются еще новые серые зоны, которых раньше не было. Значит, пора что-то делать.

В чем, собственно, проблемы:
-- нашествие китайских автоперевозчиков, которые покоряют Россию на новой технике и с относительно низкими тарифами, в том числе благодаря поддержке китайского правительства;
-- незаконный приход китайских перевозчиков в каботажные перевозки по России, что а) позволяет им быть еще гибче в тарифной политике; б) потенциально отнимает какие-то грузы у железной дороги во внутреннем сообщении;
-- традиционная высокая подвижность автотранспорта по тарифам, которые очень быстро меняются под спрос, по сравнению с железнодорожными перевозками.

Да, как отмечают «Технологии доверия», доля авто в объемах между Россией и КНР (включая трубу) -- всего 6% (Forbes, смотрите предыдущую ссылку). И значительная часть номенклатуры на шоссе не уйдет. Но в текущих условиях терять то, что есть, неразумно, особенно если речь идет о III тарифном классе. Ладно бы времена были тучные, так ведь они тощие.

Узкие места на Восточном полигоне и погранпереходах разошьют, а вот вернется ли груз?

Кажется, РЖД и операторам, пора объединиться и прийти вместе в Минтранс с какими-нибудь проработанными инициативами, которые подравняют условия конкуренции с авто. Стоит хотя бы «подчистить» эти серые пятна, чтобы автоперевозчики если уж и «угоняли» груз, так максимально по-честному.

Первое спонтанное впечатление от только что прошедшего Международного железнодорожном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.ЭКСПО» -- приятный когнитивный диссонанс.

Вызван диссонанс разницей в ожиданиях между, с одной стороны, другими многочисленными выставками, на которых презентуются продукты технологического прорыва и\или импортозамещения, и, с другой, непосредственно Экспо.

Как у них: когда что-то показывают красивое на большом форуме, уже подсознательно ждешь, что будет вал разоблачительных публикаций в диапазоне от «это просто копия» китайского до «там все равно много иностранных компонентов». И как поджанр -- «не взлетит»: покажут, ленточку разрежут, но на этом все. Случаев из обеих категорий много. И тот самый «Москвич», и электромобиль Evolute, и смартфон «Р-Фон», и компьютер «Репка», и много чего еще можно вспомнить, к чему возникают вопросы, далеко не всегда, впрочем, обоснованные.

В железнодорожном машиностроении (мы исключительно про грузовую технику, за пассажиркой не следили) не так. Инновации есть, и они рабочие. Вот нет сомнений, что презентованное на Экспо поедет по рельсам и повезет уголь и металл. И полувагон «Урал», и платформа FESCO-140 и все остальное. Разумеется, не без примеси русского народного в процессе проектирования, тестирования, сертификации и эксплуатации. Но -- поедет, как и инновационный вагон, который в отличие от подавляющего большинства других номенклатур не падает в объеме производства.

Такая вот отраслевая специфика. Чем не тема для кандидатской на тему промышленной политики?

В правительстве, похоже, не рады идее «везти или платить», если верить инсайдерским источникам «Эксперта».

На пути РЖД предсказуемо встал Минпромторг. Причины отказа от идеи в министерстве изданию не назвали. Можем предположить, что Минпромторг связался с грузоотправителями и услышал от них красочные рассказы о ситуации на сети. В другой части стола во время дискуссии сидел Минтранс, который, как опять же логично вообразить, представил комментарии операторов. И они (комментарии) вряд ли отличались от тезисов промышленников.

Обратим внимание вот на эту часть текста «Эксперта»:

Двое собеседников заявили, что инициатива РЖД «снята с повестки». Однако источник, близкий к правительству, опроверг это: «Решение пока не принято».

Если даже про «снятие с повестки» правда лишь отчасти, то закономерен вопрос: это что ж такое там в правительстве услышали? Похоже, операторы и грузовладельцы при высказывании своей позиции в словарь дипломатических терминов предпочли не заглядывать.

Было бы хорошо, если бы идея РЖД стала отправной точкой для межведомственной дискуссии. Может быть, там начнется тот самый диалог, о необходимости которого говорят и РЖД, и клиенты, и операторы? Раз уж собрались, почему бы не продолжить? РЖД высказало свои предложения и те проблемы, которые это предложение должно закрыть. Другие участники рынка перевозок -- свои. И все это не на конференциях и в СМИ, а прямо в тех кабинетах, в которых принимаются многие решения, и с участием тех самых глаз и ушей, которые принадлежат тем, кто эти решения принимает. Кажется, отличный шанс, чтобы донести кое-какие мысли. Хотя бы ту, что сокращение инвестпрограммы РЖД денег стране не сэкономит, а наоборот, не даст заработать.

Спад на рынке перевозок и снижение объемов производства новых вагонов могут привести к неожиданным последствиям для РЖД. Влиятельные лоббисты из отрасли лизинга могут вмешаться в попытки монополии по «упорядочиванию» и, главное, сокращению парка на сети.

Ведь как получается наш пасьянс. У «ВТБ Лизинга» железнодорожные активы -- больше половины бизнеса. Еще один крупный игрок -- ГТЛК, тоже структура, имеющая в правительстве голос. Особенно если учесть ее переход под контроль ВЭБа. В компанию весомых игроков добавим «СберЛизинг», «Газпромбанк Лизинг», также хорошо вложившихся в вагоны в предыдущие годы.

И вот все эти уважаемые люди должны будут рассказать своим холдинговым структурам о том, что сегмент, считавшийся не только объемным, но также надежным и, как правило, отличавшийся высокой ликвидностью актива, теперь не оправдывает ожиданий. Может быть, даже начнет приносить вместо денег проблемы, которых у материнских компаний и так хватает. Ведь если представить, что у нерадивого лизингополучателя придется изъять вагоны, то что с ними потом делать? Продать их или пересдать в России будет крайне тяжело. Допустим,можно продать в другие страны Пространства 1520 -- но это все равно означает много хлопот и, не исключено, убытки.

Какие есть возможности исправить ситуацию? На объем погрузки повлиять не получится. На ЦБ с его ставкой -- тоже. На доске остается только одна свободная клеточка, куда можно передвинуть фигуру. И на клеточке «написано» следующее: «сокращение парка на сети согласно инициативам РЖД».

Разумеется, если завтра РЖД вдруг скажет, что перестает отставлять от движения вагоны и вообще отказывается от мысли сократить их численность до 1 млн единиц, кардинально это проблему не решит. Ставка-то на аренду подвижного состава не вырастет, и денег у операторов не прибавится. Но так у лизингодателей хотя бы появится аргумент на переговорах с крупными грузоотправителями: возьмите вагоны сейчас вместо тех, которым скоро на пенсию, а? Мы вам и условия хорошие дадим.

Квартал-другой-третий продержаться таким образом можно. Как минимум, текущий год с хорошей миной закрыть, а там -- поживем-увидим.

Осталось лишь убедить правительство воздействовать на РЖД, чтобы компания не слишком упорствовала. И ведь как удачно получается, что крупнейшие лизингодатели на рынке железнодорожного подвижного состава входят в те структуры, чьи руководители отлично знают нужные телефонные номера. А если сюда добавить еще и интересы вагоностроителей...

Мы совсем недавно написали, что «кризисы приходят регулярно, и завтра, например, стучать по рельсам поленьями могут начать лесопромышленники, а послезавтра -- чугунными чушками металлурги».

Похоже, что они уже. Как пишет Ъ, металлурги предложили заморозить тарифы на 2026 год по II и III классам или же дать скидки с тарифа, потому что плохо с деньгами. Предложение изложено в письме «Русской стали» в адрес Минпромторга.

Обратим внимание на сомнительный тезис от «Русской стали». Как пишет Ъ:

В ассоциации считают, что решение о замораживании тарифов на 2026 год привлечет дополнительные объемы с альтернативных видов транспорта, позволив ОАО РЖД не только компенсировать потери, но и получить дополнительную прибыль.

Вряд ли привлечет. Эксперты, по крайней мере, в это аргументированно не верят. Да и с чего бы? Отказаться от гибких тарифов, гибких маршрутов и доставки точно в срок в нужное место? И зачем перестраивать всю логистику, если нет уверенности в том, что в 2027-м или 2028-м железнодорожный тариф резко не повысят, «сопроводя» какими-нибудь специальными надбавками? Чтобы потом снова искать в записной книжке телефоны автотранспортных предприятий?

Кстати, в материале по предыдущей ссылке аналитик из «Газпромбанка» говорит, что в первом полугодии доля ж\д транспорта в перевозке металлургической продукции составила 53%. Источник Ъ в металлургической компании называет уже 51% -- непонятно, за какой период, видимо, за 8 месяцев. Получается, что всего за месяц или два доля съежилась на 2 п. п. (В 2018-м, справочно, она вообще была 75%).

Тем временем «Индекс грузовиков», который «КАМАЗ» делает на тему бизнес-самочувствия автоперевозочных компаний, уже третий месяц подряд находится в положительной зоне. И хоть по чуть-чуть, но все же растет.

P. S.
В том же номере Ъ есть спецвыпуск про еще одну отрасль, в которой кризис. И это никто иной как лесопромышленный комплекс, тот самый, который мы наряду с металлургами определили в будущих ходоков в правительство с просьбой о тарифных послаблениях.

Неравнодушные люди рассказали «Семафору», что ФАС планирует стимулировать перевозку угля в инновационных вагонах по Восточному полигону, чтобы его подразгрузить. Источник сообщил, что антимонопольщики разработали особую тарифную схему, благодаря которой тарифная нагрузка после очередной индексации по инновационным вагонам (упоминается четырехосный универсальный) остается прежней, а по стандартным увеличится на 2%. Схема разработана для вагона с загрузкой 75 тонн.

Правда, будет ли принята схема, пока неясно. Предполагается, что ее рассмотрят после того, как Минэкономразвития закончит свою работу по изменению действующей тарифной системы.

Будем следить за развитием событий. И уже сейчас шлем лучи поддержки финдиректорам и экономистам угольных разрезов и операторов подвижного состава. ФАС и причастные не спешат. Эта схема обсуждается как исполнение правительственных поручений, данных перед самыми майскими праздниками, рассказал собеседник, поиронизировав, что регуляторы, видимо, «рано ложились спать». Есть опасения, что такими расслабленными темпами все примут под конец года, и тогда придется корректировать уже подсчитанные бюджеты.

Поступило очередное предложение\просьба заморозить тарифы. Вслед за металлургами с инициативой «давай оставим все как есть» вышли контейнерные операторы. Одной строкой: исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) Сергей Авсейков на ВЭФ обратился к РЖД по этой теме, с цифрами в руках, которые показывают, что любое повышение ставок уведет груз на автомобильный транспорт.

И этот потенциальный уход случится (если случится) в дополнение к уже идущему спаду. ИПЕМ прогнозирует, что по контейнерам «тренд на убыль может сохраниться до конца 2025 года.

Оформлено ли предложение официально, как это принято в лучших домах, неизвестно.

А вот что известно: ни металлурги, ни контейнерщики никогда не были постоянными просителями скидок и выбивателями преференций. От них слово «дорого» звучало редко. Все-таки II и III тарифные классы могут себе позволить класс «комфорт» или «бизнес». Нет, конечно, разговоры о том, что хотелось бы дешевле, перетекали из одной конференции в другую, но то в рамках дискуссий, а не просьб не повышать.

Однако теперь просьбы есть, и явно не последние. Будет удивительно, если с ними не выйдут строительный комплекс, пищевка и лесопромышленники.

Это очень серьезный сигнал. Похоже, что пора Минпромторгу, Минэкономразвития, ФАС и Минтрансу заводить в компьютере файл с названием «как жить в новой реальности». Можно общий, один на всех, в облаке. Сильно похоже на то, что традиционная ежегодная индексация с плоским повышением, надбавками и тарифными коридорами просто не получится. По крайней мере, в той части, которая касается общего для всех повышения на условные 5%. Если уже две -- и притом небедные -- отрасли настоятельно просят тарифных поблажек, то получается, что ценовой предел достигнут.

Регуляторам, если ситуация в экономике не изменится (а с чего бы ей измениться), придется что-то придумывать. Может быть, отложить общую индексацию на полгода; или проиндексировать, но предусмотреть субсидии, скидки для отдельных отраслей; или отказаться от повышения, но компенсировать выпадающие доходы РЖД; или сделать «поширше» тарифные коридоры, чтобы иметь возможность оперативно уходить в плюс или минус в зависимости от колебаний цен на мировых рынках.

Ясно одно: жить завтра так, как было жилось вчера, уже не выйдет. Одна петиция отражает проблемы одной отрасли, две -- всей экономики.

Не в наших правилах критиковать коллег, но нельзя пройти мимо приложения «Железнодорожный транспорт», которое вышло в начале сентября как раз в первый день ВЭФ. Как сами выходцы из Ъ, мы сильно удивились подаче материалов. В них превалирует точка зрения РЖД, а комментариев от тех, в сторону кого летят филиппики монополии, нет вообще. Ни одного.

-- Текст про непредъявление грузов и «вези-плати»: мнение РЖД присутствует, и при этом почему-то не спросили «обвиняемых». Что радикально за пределами редполитики Ъ, согласно которой опросить надо всех, особенно непосредственно причастных к вопросу. Тем более, что в данном случае рассказать они могут ох как много интересного (видимо, поэтому и не спросили? Мы всего лишь предположили, если что). Или к ним обращались, но они не ответили? Тогда было бы логично это указать.

-- Текст про то, что поддержка угольных компаний через тариф себя исчерпала. Удивление того же уровня. Есть комментарии уважаемых экспертов из аналитических структур. Почему не обратиться за мнением к угольным компаниям, которых вопрос касается непосредственно, -- вопрос, простите за каламбур.

-- Текст про заключение РЖД договоров с операторами -- наконец-то есть комментарии действующих лиц. Правда, только тех, кто подписался. От тех, кто решил этого не делать, -- нет.

В указанных материалах не хватает пометки вроде «на правах рекламы». Вот с ней все встало бы на свои места.

А вот о чем действительно хотелось бы прочитать в Ъ (это мы все еще никак не можем отойти от вчерашней темы), так это о стратегии РЖД по привлечению грузов в условиях спада спроса и падение погрузки в течение нескольких месяцев подряд.

Отдельные действия мы видим. И сам Глазков в том же приложении Ъ говорит о привлечении дополнительно 5,7 млн т до конца года, причем 1 млн т уже есть.

Но тарифные преференции (хорошее дело) и рабочие группы с грузовладельцами были всегда, даже в самые богатые годы. А какова общая стратегия коммерческой работы сейчас, когда «охлаждение» в экономике системное и длительное? На эту тему интересно было бы послушать Белозерова. Кто как ни лидер должен в трудное время взять полковое знамя? Но пока Олег Валентинович предпочитает публично выступать на тему ВСМ или международных перевозок. Что выглядит странно: у компании падают показатели, пусть и по причинам, часть из которых с ней не связана, а генеральный директор ничего по этому поводу не говорит.

Развернуться-то есть где. Точек роста много, и далеко не все они лежат в плоскости тарифов или даже улучшения с ситуацией на сети. Можно поработать с отраслями, чтобы понять, что сделать, чтобы они возили больше. Необязательно переключили с авто, а просто больше. Вот вам пример. На ВЭФ снова возникла дискуссия о перевозках рыбы с Дальнего Востока, который дает около 75% общероссийского вылова, в европейскую часть страны, где рыба в основном и потребляется. Обсуждали долгосрочные отношения между железнодорожными и рыбопромышленными компаниями, дефицит вагонов-рефрижераторов, нехватку обратной загрузки, из-за чего данный дефицит и возникает и пр. и пр.

Вы знаете, сколько лет эти проблемы обсуждаются? Кажется, уже вечность. Как минимум, в активной фазе с 2017 года, когда прошел первый Международный рыбопромышленный форум. И вот дискуссии переезжают из одного форума в другой, мало чем видоизменяясь от года к году. Совсем скоро, кстати, следующий. За все это время появились субсидии на ж\д доставку, за что спасибо, поскольку результат положительный. Но почему бы не решить остальное? Логика в чем: если удешевить и упростить перевозку рыбы, то она в сетях может и подешеветь. Тогда ее будут больше есть, о чем говорят сами рыбопромышленники. Объемы перевозок возрастут. Да, придется договориться с другими участниками цепочки, теми же сетями, чтобы они остались на прежней марже. Но разве это не реально? И это обычная задача по формированию и развитию рынка. Да, она выходит и за узкокорпоративную и даже отраслевую, но ничего сверхъестественного.

И сколько таких задач, решение которых может прибавить погрузку, еще есть?

Завершившийся ВЭФ принес неожиданный результат. Генеральный прокурор Игорь Краснов выслушал дальневосточных предпринимателей и дал соответствующие поручения. Одно из них касается обращения от некоего поставщика нефтепродуктов из Приморского края. Компания не может уладить разногласия с РЖД по поводу уборки вагонов -- якобы монополия «не исполняет возложенные на нее обязательства – систематически нарушаются сроки по уборке пустых вагонов» (цитата по официальному пресс-релизу Генпрокуратуры (ГП)).

Что за грузоотправитель, мы не знаем. Можем лишь предположить, что это  АО «ННК-Приморнефтепродукт», которое на обозначенную и смежные темы встречалось с РЖД в арбитражных судах несколько раз.

Судя по всему займутся кейсом тщательно. Написано-то как (цитата все из того же сообщения):

«Игорь Краснов поручил подчиненным устранить в деятельности ОАО «РЖД» административные барьеры в предпринимательской деятельности.»

Звучит сурово, по-начальственному, и притом еще до разбирательств по существу -- просто по итогам жалобы одной из сторон.

Так что
-- если не спустят с горки на тормозах (а такое вероятно, все же Игорь Краснов дорабатывает в должности, скорее всего, последние недели);
-- если к РЖД «приложат» меры прокурорского реагирования,

то работы у прокуроров сильно прибавится. К дверям на Большой Дмитровке выстроится очередь из ходоков, в которой места будут занимать многочисленные грузоотправители и, числом поменьше, операторы и экспедиторы. Ведь суд -- это долго, а у ГП, если мы правильно не ошибаемся, на ответ всего месяц с возможностью скромного продления сроков ответа. Так почему бы не воспользовался, если уж ГП обозначила интерес сама?

С Большой Дмитровки обращения наверняка переадресуют в регионы по месту действия драмы, и транспортным прокурорам придется плотнее вникать в детали подачи-уборки вагонов, погрузочно-разгрузочных операций и прочих железнодорожных вопросов.

Проследим, удастся ли прокуратурам разного уровня стать арбитрами на рынке ж\д перевозок, или все ограничится разовой акцией. На месте РЖД мы бы последили за ситуацией не из праздного любопытства: в последние пару лет заголовки с упоминанием ГП приковывают глаз в силу разных причин мгновенно. Да и кто знает, с чего и как начнет утверждение своего авторитета новый глава ведомства?

Неравнодушные люди рассказали «Семафору» об инициативе РЖД повысить плату за отстой вагонов на путях РЖД в 10 раз.

Когда и как инициатива была оформлена, неизвестно, но точно то, что она циркулирует среди операторов и обсуждается как реальная.

Идея сделать отстой сильно дороже, чем он есть, не нова, и уже многократно была бита экспертами. Они указывают на очевидное: держать вагоны на путях общего пользования дураков нет, их по возможности загоняют на пути необщего пользования, там хранить дешевле. Скапливаются они на путях РЖД не из-за желания операторов или грузовладельцев, а по объективным коммерческим или технологическим причинам. Так что в борьбе с избыточным парком, против которого РЖД отправилась в крестовый поход, мера не поможет.

В чем же тогда причина? Остается только вспомнить анекдот: «Что, поручик, опять деньги кончились?» Чистая прибыль РЖД по итогам 2024 года упала в 8,5 раз (до 13,9 млрд рублей со 118,3 млрд), по итогам первого полугодия 2025-го -- в 22,6 раза год к году (везде РСБУ).

Как мы узнали, предложения РЖД не ограничиваются повышением тарифов на отстой вагонов на путях общего пользования в 10 раз, о чем мы писали вчера. Оказалось, что у компании целый пакет инициатив. Все мы пока не знаем. Но знаем самое, пожалуй, значимое.

Монополия предлагает индексацию тарифов на порожний пробег универсальных вагонов в размере 10% в 2026 году и столько же в 2027-м. Вроде бы и за пределами 2027-го тоже.

Интересен не только размер повышения, хотя он и сам по себе товарищ видный. Есть еще одна деталь, заслуживающая внимания: всего два месяца назад, как писал Ъ, запросы были (и РЖД это подтвердило) другие -- в размере 5%.

Выходит, за прошедшее с середины июля время случилось что-то такое, что заставило РЖД пересмотреть «вишлист». Возможно, в компании прочитали о прогнозе ИПЕМ: аналитики института подсчитали, что снижение перевозки в 2025 году в базовом сценарии будет на 7,8%; в позитивном -- 6,5%; в негативном -- 8,8%.

И может быть, это не последняя инициатива РЖД по наполнению своего бюджета. Есть ощущение, что деньги будут искать везде, где только можно. Уже, собственно, ищут.

Казалось бы, совершеннейше проходное сообщение о том, что Росморречфлот и «Росатом» будут развивать водные пути Сибири и Дальнего Востока, чтобы привлекать на них дополнительную грузовую базу.

Проходное оно только на первый взгляд. Как бывает обычно: торжественная церемония, подписи, дежурные слова, обмен папками, дальше -- как пойдет. И если бы не одно «но», то мы бы поставили на то, что дальше пойдет ни шатко ни валко. Максимум, на что можно было бы рассчитывать, это красивые отчеты.

Это «но» -- «Росатом».

Госкорпорация получила FESCO, и та не сбавляет оборотов: от запуска новых сухопутных и водных маршрутов до разработки своей платформы. Сегодня еще подъехала новость о контроле над частью активов Петропавловск-Камчатского морского торгового порта. Севморпуть тоже не скучает.

Атомная отрасль в России одна из немногих, по поводу которой не возникает вопросов, и теперь свой подход к работе она приносит в логистику. Так что, похоже, слова о «дополнительной грузовой базе» для речников не останутся только словами. Напомним, что мы уже писали о серьезном настрое водников подрезать тоннаж у железнодорожников.