Задача
Самолёт находится на ленте транспортера. Когда самолёт начинает разгоняться лента транспортера начинает движение в обратную сторону с той же скоростью. То есть скорость ленты в каждый момент времени совпадает со скоростью самолета, но противоположна по вектору. Взлетит ли самолёт?

Проект компании Fairchild/Republic в рамках программы AFTI (Advanced Fighter Technology Integration — интеграция передовых технологий истребителя) представлял собой двухдвигательный самолёт, оснащённый системой управления вектором тяги, компоновкой типа «утка» и кабиной, обеспечивающей отличный круговой обзор.

В рамках первой фазы программы AFTI компания Fairchild/Republic получила контракт на сумму 597 000 долларов от Лаборатории динамики полёта ВВС США. Во второй фазе, в которой также участвовали компании McDonnell Douglas и Rockwell International, ВВС планировали оценить и сравнить все представленные проекты. На основе этих оценок считалось вероятным заключение контракта на постройку двух прототипов летом 1975 года.

Все на лыжню!
Лыжня проложена в пустыне!

Зачем нужна сертификация типа БАС в РФ по закону и по здравому смыслу?

Разработчик БПЛА со ссылкой на мой пост о росте минимальной стоимости сертификации типа БАС поставил под сомнение сам смысл «сертификации БАС (БПЛА)» в РФ. И принципиально я с этим согласен!

Текущие положения воздушного кодекса и авиационных правил РФ для легального применения БАС 30+ кг в общем правовом режиме противоречат не только модели ИКАО и международной практике регулирования отрасли БАС, но и здравому смыслу прежде всего.

А теперь всё по порядку:
В деталях «диссонанс закона со смыслом» ещё даже больше, чем его описывает Разработчик БПЛА. Практическая реализация «чаяния и фантазии насчёт совместной эксплуатации дронов и самолётов на действующих маршрутах и аэропортах» — такой случай действительно попадает под сертифицированную категорию эксплуатации БАС из-за высокого риска безопасности полётов согласно уже не рекомендациям, а требованиям ИКАО.

Но, согласно действующим требованиям в РФ, нет различия по уровню риска безопасности полётов для БАС, а есть, по сути, только один критерий необходимости сертификации типа БАС по превышению порога максимального взлётного веса БВС (MTOW) в 30 кг. Поэтому полёты БАС даже с низким риском безопасности полётов при превышении «30+ кг» также требуют сертификации типовой конструкции БАС по тем же авиационным правилам (ФАП-21), по которым сертифицируются самолёты транспортной категории, например размерности Boeing B747 весом более 400+ тонн и с 400+ пассажирами на борту.

Таким образом, даже простая радиоуправляемая авиамодель весом 30,001 кг тоже требует сертификации как типовой конструкции БАС в РФ. Даже если она будет летать только в пределах видимости внешнего пилота БВС с ограничением высоты до 10 м и без полезной нагрузки. Т.е. летать исключительно в личных «развлекательных» целях (для некоммерческих полётов) над собственной полянкой в глухом сибирском лесу на удалении 1000+ км от любых воздушных трасс коммерческих самолётов и населённых пунктов. И цена такого "удовольствия" в РФ начиналась от 4,5+ млн. руб. в 2025 году. "Как тебе такое Илон Маск Разработчик БПЛА?"

Кратко о международной практике со смыслом
По международной практике ИКАО такие БАС «авиамодели» 30+ кг не попадают под сертифицированную категорию полётов, так как не создают в полёте высокого риска безопасности полётов, и соответственно, они не требуют сертификации типа БАС.

А теперь о стоимости сертификации "БАС, но не у нас"
В соседней Республике Казахстан (РК) БАС с условно «средним риском безопасности полётов» требуется "подтверждение технического соответствия в зависимости от максимальной взлетной массы БВС". Достаточно всего несколько цифр привести о "сертификации" БАС в РК:
- Максимальный взлётный вес (MTOW) - от 25 до 750 кг
- Стоимость работ по сертификации со стороны Авиационной Администрации Казахстана (ААК) - 0 (ноль) тенге или рублей (по практике 2025 года)
Сразу можно сделать вывод, что нулевая стоимость сертификации БАС в РК говорит о том, что регулятор отрасли в лице ААК целенаправленно работает над развитием рынка гражданских БАС.

Что же так тормозит развитие регулирование отрасли БАС в РФ?
Уже далеко не первый год я веду борьбу за здравый смысл в регулировании отрасли БАС в РФ с НТИ АэроНЕТ и Минтрансом РФ. Всех неравнодушных разработчиков БПЛА приглашаю присоединиться к этой борьбе за "АэроДА" для гражданского рынка БАС в РФ. Подробнее об этом в моих публикациях: 2025, 2024, 2023, 2022, 2021.

Всем кому нужна помощь для прохождения текущих реалий сертификации/лицензирования организации разработчика, изготовителя и сертификации типа БАС - подробнее по ссылке.

Авиаэксперт Андрей Патраков
Основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia.ru

#БАС #Сертификация #БезопасностьПолётов #РеалииАвиаотраслиРФ #Нормативка #МеждународнаяПрактика #ИКАО #АэроДА

Дизайнеры на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ), СССР, 1988 год.

Все! Я Культурно отдыхать!

Австралийский инженер Бенджамин Биггс разогнал аккумуляторный дрон с дистанционным управлением до рекордной скорости 661 км/ч.

До этого рекорд принадлежал южноафриканцам отцу и сыну Майку и Люку Белловы.

Спортивное соперничество между Биггсом и Беллами превратилось во всё более захватывающую гонку скоростей. То, что началось в мае 2024 года со скорости 482 км/ч, достигнутой дроном Peregrine 2 от Беллов, стало головокружительным начало череды рекордов:
- 585 км/ч в октябре 2025-го,
- 626 км/ч в декабре 2025
- 656 км/ч в начале января 2026 года.

Биггс ответил полностью оригинальной конструкцией, разогнавшейся до 661 км/ч.

Американская компания развернула сеть беспилотников в Китае

A2Z Drone Delivery, разработчик дронов из Торранса (Калифорния, США), завершила вторую фазу строительства одной из крупнейших в мире сетей автономных дрон-доков. То, что начиналось как эксперимент по мониторингу водных путей, теперь превратилось в региональную авиаинфраструктуру, поддерживающую общественную безопасность, инспекцию транспорта, поисково-спасательные работы и даже доставку еды — и всё это с помощью сети наземных док-станций для дронов.

Почему этот проект реализован в Китае, а не в США?

Как и многие разработчики коммерческих дронов, A2Z тестирует крупномасштабные автономные операции за пределами США, где регуляторные ограничения по-прежнему затрудняют развёртывание постоянных сетей дронов, работающих вне прямой видимости (BVLOS), в больших масштабах. Китай предлагает среду, в которой реальную автономию можно внедрять, испытывать в сложных условиях и совершенствовать в рамках ежедневных практических задач, а не ограниченных испытаний.

Дальновидность китайских властей и явный умысел на последующие присвоение либо копирование технологий, позволило A2Z управлять тем, что они называют «общей авиационной утилитой» — растущей сетью AirDocks и дронов Longtail, одновременно обслуживающей множество клиентов на территории в 965 квадратных миль.

Проект стартовал в конце 2024 года в уезде Аньцзи, когда местное Управление водных ресурсов установило восемь наземных AirDocks вдоль примерно 23 миль городских водных путей. Небольшой флот патрульных дронов Longtail начал выполнять полностью автономные миссии, инспектируя реки, водохранилища и притоки по регулярному графику.

До появления дронов эти проверки были медленными и требовали больших затрат времени и человеческих ресурсов. Сотрудники полагались на транспорт и пешие патрули, часто тратя несколько дней на то, что дроны теперь выполняют примерно за часы. Труднодоступные участки водной системы — ранее проверявшиеся редко или вообще не инспектировавшиеся — стали регулярного инспекции.

Первые же результаты оказались воодушевляющими, и перед сетью доков были поставлены новые задачи.

Местные службы экстренного реагирования начали использовать те же AirDocks для мониторинга дорожного движения и оперативного реагирования на ДТП. Ресторанам и кафе разрешили подключаться к сети с помощью отдельного флота грузовых дронов Longtail Cargo для доставки еды в отели и эко-курорты по всему региону.

Идея была простой, но мощной: один набор док-станций — множество различных задач.

Потребность быстро превысила первоначальный план. Первоначальные восемь доков расширились до 15 испытательных площадок, и после года реальной эксплуатации руководство уезда одобрило масштабный второй этап.

Это расширение добавило ещё 19 AirDocks, доведя общее количество до 34 постоянно установленных док-станций и увеличив зону авиационного покрытия почти до 1000 квадратных миль. С увеличением масштаба появились и новые варианты использования.

Управление автомобильных дорог уезда теперь использует дроны Longtail для инспекции дорог с воздуха, выявляя трещины, износ покрытия или мусор без необходимости отправки бригад на оживлённые трассы. Экстренные службы используют аппараты, оснащённые тепловизорами, для регулярных поисково-спасательных операций, что особенно полезно ночью или в труднодоступной местности.

Каждый AirDock может автоматически заряжать до четырёх дронов Longtail одновременно, что позволяет аппаратам перемещаться между доками, приземляться для подзарядки или выполнять непрерывные миссии с «бесконечной дальностью» без вмешательства человека.

Сервис доставки еды в рамках сети также быстро масштабировался. Гости отелей делают заказы через приложение, похожее на Yelp, а сотрудники ресторана доставляют готовые блюда к ближайшему AirDock. Когда дрон приземляется, он опускает встроенную лебёдку, позволяя персоналу закрепить заказ без участия обученного оператора дрона.
Источник: enginiger.ru

Подписывайтесь на инженигеров

Китайский стреляющий нож спецназа...