Уэстленд-Хилл Pterodactyl IV — уникальный британский экспериментальный трёхместный моноплан с закрытой кабиной 1930-х годов, ставший первым практическим самолётом с крылом изменяемой стреловидности. Эта "бесхвостка", разработанная капитаном Г.Т.Р. Хиллом и построенная компанией Westland Aircraft Ltd., должна была быть более безопасной и устойчивой к сваливанию и штопору.
Конструктивно Pterodactyl IV представлял собой подкосный высокоплан с толкающим винтом, и был построен по спецификации Министерства авиации 16/29. Его ключевым нововведением стала система, позволявшая пилоту в полёте изменять стреловидность крыла в небольшом диапазоне углов вперёд и назад, что обеспечивало продольную балансировку без традиционного горизонтального оперения. Управление по тангажу и крену осуществлялось с помощью элевонов (объединённых рулей высоты и элеронов). На законцовках крыла также были установлены вертикальные рули направления, которые при одновременном отклонении могли работать как воздушные тормоза.
Лётно-технические характеристики
Согласно данным Aviastar.org, основные характеристики Westland-Hill Pterodactyl IV были следующими:
Экипаж - 3 человека
Двигатель - 1 × 120 л.с. D.H. Gipsy III, четырёхцилиндровый, воздушного охлаждения
Макс. скорость - 182 км/ч
Размах крыла - 13,5 м
Длина - 5,9 м
Масса пустого - 599 кг
Взлётная масса - 952 кг
Был построен всего один экземпляр Pterodactyl IV (серийный номер K1947); его первый полёт состоялся в марте 1931 года. Самолёт интенсивно испытывался лётчиками-испытателями Westland и пилотом из Фарнборо, которые выполняли на нём даже фигуры высшего пилотажа и штопор, отмечая улучшенную управляемость. Самолёт был представлен публике на авиационных шоу в Хендоне в 1932 и 1933 годах.
Несмотря на успешные демонстрации и вклад в аэродинамические исследования, проекты серии Pterodactyl так и не пошли в серийное производство из-за изменения приоритетов Министерства авиации.
Однако работы Хилла оказали значительное влияние на последующие разработки в области бесхвостых схем и летающих крыльев.
Конструктивно Pterodactyl IV представлял собой подкосный высокоплан с толкающим винтом, и был построен по спецификации Министерства авиации 16/29. Его ключевым нововведением стала система, позволявшая пилоту в полёте изменять стреловидность крыла в небольшом диапазоне углов вперёд и назад, что обеспечивало продольную балансировку без традиционного горизонтального оперения. Управление по тангажу и крену осуществлялось с помощью элевонов (объединённых рулей высоты и элеронов). На законцовках крыла также были установлены вертикальные рули направления, которые при одновременном отклонении могли работать как воздушные тормоза.
Лётно-технические характеристики
Согласно данным Aviastar.org, основные характеристики Westland-Hill Pterodactyl IV были следующими:
Экипаж - 3 человека
Двигатель - 1 × 120 л.с. D.H. Gipsy III, четырёхцилиндровый, воздушного охлаждения
Макс. скорость - 182 км/ч
Размах крыла - 13,5 м
Длина - 5,9 м
Масса пустого - 599 кг
Взлётная масса - 952 кг
Был построен всего один экземпляр Pterodactyl IV (серийный номер K1947); его первый полёт состоялся в марте 1931 года. Самолёт интенсивно испытывался лётчиками-испытателями Westland и пилотом из Фарнборо, которые выполняли на нём даже фигуры высшего пилотажа и штопор, отмечая улучшенную управляемость. Самолёт был представлен публике на авиационных шоу в Хендоне в 1932 и 1933 годах.
Несмотря на успешные демонстрации и вклад в аэродинамические исследования, проекты серии Pterodactyl так и не пошли в серийное производство из-за изменения приоритетов Министерства авиации.
Однако работы Хилла оказали значительное влияние на последующие разработки в области бесхвостых схем и летающих крыльев.
👍18🔥1👀1
Пользуетесь ли вы ИИ?
Anonymous Poll
45%
Да, тысяча чертей!
29%
Нет, бесовщина!
17%
Я Чак Норрис! ИИ пользуется мной!
10%
Собираюсь
👍9❤1🤮1
Проект компании Fairchild/Republic в рамках программы AFTI (Advanced Fighter Technology Integration — интеграция передовых технологий истребителя) представлял собой двухдвигательный самолёт, оснащённый системой управления вектором тяги, компоновкой типа «утка» и кабиной, обеспечивающей отличный круговой обзор.
В рамках первой фазы программы AFTI компания Fairchild/Republic получила контракт на сумму 597 000 долларов от Лаборатории динамики полёта ВВС США. Во второй фазе, в которой также участвовали компании McDonnell Douglas и Rockwell International, ВВС планировали оценить и сравнить все представленные проекты. На основе этих оценок считалось вероятным заключение контракта на постройку двух прототипов летом 1975 года.
В рамках первой фазы программы AFTI компания Fairchild/Republic получила контракт на сумму 597 000 долларов от Лаборатории динамики полёта ВВС США. Во второй фазе, в которой также участвовали компании McDonnell Douglas и Rockwell International, ВВС планировали оценить и сравнить все представленные проекты. На основе этих оценок считалось вероятным заключение контракта на постройку двух прототипов летом 1975 года.
🔥7👍4❤1👀1
Forwarded from РИА Новости
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Строительство атомной электростанции на Луне рассматривают российские ученые.
Об этом в интервью РИА Новости рассказал глава РАН Красников.
🔹 Подписаться на РИА Новости
Об этом в интервью РИА Новости рассказал глава РАН Красников.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
😁24🤮4❤3👍1🤔1💩1👀1
Forwarded from RunAvia ExpertView
Зачем нужна сертификация типа БАС в РФ по закону и по здравому смыслу?
Разработчик БПЛА со ссылкой на мой пост о росте минимальной стоимости сертификации типа БАС поставил под сомнение сам смысл «сертификации БАС (БПЛА)» в РФ. И принципиально я с этим согласен!
Текущие положения воздушного кодекса и авиационных правил РФ для легального применения БАС 30+ кг в общем правовом режиме противоречат не только модели ИКАО и международной практике регулирования отрасли БАС, но и здравому смыслу прежде всего.
А теперь всё по порядку:
В деталях «диссонанс закона со смыслом» ещё даже больше, чем его описывает Разработчик БПЛА. Практическая реализация «чаяния и фантазии насчёт совместной эксплуатации дронов и самолётов на действующих маршрутах и аэропортах» — такой случай действительно попадает под сертифицированную категорию эксплуатации БАС из-за высокого риска безопасности полётов согласно уже не рекомендациям, а требованиям ИКАО.
Но, согласно действующим требованиям в РФ, нет различия по уровню риска безопасности полётов для БАС, а есть, по сути, только один критерий необходимости сертификации типа БАС по превышению порога максимального взлётного веса БВС (MTOW) в 30 кг. Поэтому полёты БАС даже с низким риском безопасности полётов при превышении «30+ кг» также требуют сертификации типовой конструкции БАС по тем же авиационным правилам (ФАП-21), по которым сертифицируются самолёты транспортной категории, например размерности Boeing B747 весом более 400+ тонн и с 400+ пассажирами на борту.
Таким образом, даже простая радиоуправляемая авиамодель весом 30,001 кг тоже требует сертификации как типовой конструкции БАС в РФ. Даже если она будет летать только в пределах видимости внешнего пилота БВС с ограничением высоты до 10 м и без полезной нагрузки. Т.е. летать исключительно в личных «развлекательных» целях (для некоммерческих полётов) над собственной полянкой в глухом сибирском лесу на удалении 1000+ км от любых воздушных трасс коммерческих самолётов и населённых пунктов. И цена такого "удовольствия" в РФ начиналась от 4,5+ млн. руб. в 2025 году. "Как тебе такоеИлон Маск Разработчик БПЛА?"
Кратко о международной практике со смыслом
По международной практике ИКАО такие БАС «авиамодели» 30+ кг не попадают под сертифицированную категорию полётов, так как не создают в полёте высокого риска безопасности полётов, и соответственно, они не требуют сертификации типа БАС.
А теперь о стоимости сертификации "БАС, но не у нас"
В соседней Республике Казахстан (РК) БАС с условно «средним риском безопасности полётов» требуется "подтверждение технического соответствия в зависимости от максимальной взлетной массы БВС". Достаточно всего несколько цифр привести о "сертификации" БАС в РК:
- Максимальный взлётный вес (MTOW) - от 25 до 750 кг
- Стоимость работ по сертификации со стороны Авиационной Администрации Казахстана (ААК) - 0 (ноль) тенге или рублей (по практике 2025 года)
Сразу можно сделать вывод, что нулевая стоимость сертификации БАС в РК говорит о том, что регулятор отрасли в лице ААК целенаправленно работает над развитием рынка гражданских БАС.
Что же так тормозит развитие регулирование отрасли БАС в РФ?
Уже далеко не первый год я веду борьбу за здравый смысл в регулировании отрасли БАС в РФ с НТИ АэроНЕТ и Минтрансом РФ. Всех неравнодушных разработчиков БПЛА приглашаю присоединиться к этой борьбе за "АэроДА" для гражданского рынка БАС в РФ. Подробнее об этом в моих публикациях: 2025, 2024, 2023, 2022, 2021.
Всем кому нужна помощь для прохождения текущих реалий сертификации/лицензирования организации разработчика, изготовителя и сертификации типа БАС - подробнее по ссылке.
Авиаэксперт Андрей Патраков
Основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia.ru
#БАС #Сертификация #БезопасностьПолётов #РеалииАвиаотраслиРФ #Нормативка #МеждународнаяПрактика #ИКАО #АэроДА
Разработчик БПЛА со ссылкой на мой пост о росте минимальной стоимости сертификации типа БАС поставил под сомнение сам смысл «сертификации БАС (БПЛА)» в РФ. И принципиально я с этим согласен!
Текущие положения воздушного кодекса и авиационных правил РФ для легального применения БАС 30+ кг в общем правовом режиме противоречат не только модели ИКАО и международной практике регулирования отрасли БАС, но и здравому смыслу прежде всего.
А теперь всё по порядку:
В деталях «диссонанс закона со смыслом» ещё даже больше, чем его описывает Разработчик БПЛА. Практическая реализация «чаяния и фантазии насчёт совместной эксплуатации дронов и самолётов на действующих маршрутах и аэропортах» — такой случай действительно попадает под сертифицированную категорию эксплуатации БАС из-за высокого риска безопасности полётов согласно уже не рекомендациям, а требованиям ИКАО.
Но, согласно действующим требованиям в РФ, нет различия по уровню риска безопасности полётов для БАС, а есть, по сути, только один критерий необходимости сертификации типа БАС по превышению порога максимального взлётного веса БВС (MTOW) в 30 кг. Поэтому полёты БАС даже с низким риском безопасности полётов при превышении «30+ кг» также требуют сертификации типовой конструкции БАС по тем же авиационным правилам (ФАП-21), по которым сертифицируются самолёты транспортной категории, например размерности Boeing B747 весом более 400+ тонн и с 400+ пассажирами на борту.
Таким образом, даже простая радиоуправляемая авиамодель весом 30,001 кг тоже требует сертификации как типовой конструкции БАС в РФ. Даже если она будет летать только в пределах видимости внешнего пилота БВС с ограничением высоты до 10 м и без полезной нагрузки. Т.е. летать исключительно в личных «развлекательных» целях (для некоммерческих полётов) над собственной полянкой в глухом сибирском лесу на удалении 1000+ км от любых воздушных трасс коммерческих самолётов и населённых пунктов. И цена такого "удовольствия" в РФ начиналась от 4,5+ млн. руб. в 2025 году. "Как тебе такое
Кратко о международной практике со смыслом
По международной практике ИКАО такие БАС «авиамодели» 30+ кг не попадают под сертифицированную категорию полётов, так как не создают в полёте высокого риска безопасности полётов, и соответственно, они не требуют сертификации типа БАС.
А теперь о стоимости сертификации "БАС, но не у нас"
В соседней Республике Казахстан (РК) БАС с условно «средним риском безопасности полётов» требуется "подтверждение технического соответствия в зависимости от максимальной взлетной массы БВС". Достаточно всего несколько цифр привести о "сертификации" БАС в РК:
- Максимальный взлётный вес (MTOW) - от 25 до 750 кг
- Стоимость работ по сертификации со стороны Авиационной Администрации Казахстана (ААК) - 0 (ноль) тенге или рублей (по практике 2025 года)
Сразу можно сделать вывод, что нулевая стоимость сертификации БАС в РК говорит о том, что регулятор отрасли в лице ААК целенаправленно работает над развитием рынка гражданских БАС.
Что же так тормозит развитие регулирование отрасли БАС в РФ?
Уже далеко не первый год я веду борьбу за здравый смысл в регулировании отрасли БАС в РФ с НТИ АэроНЕТ и Минтрансом РФ. Всех неравнодушных разработчиков БПЛА приглашаю присоединиться к этой борьбе за "АэроДА" для гражданского рынка БАС в РФ. Подробнее об этом в моих публикациях: 2025, 2024, 2023, 2022, 2021.
Всем кому нужна помощь для прохождения текущих реалий сертификации/лицензирования организации разработчика, изготовителя и сертификации типа БАС - подробнее по ссылке.
Авиаэксперт Андрей Патраков
Основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia.ru
#БАС #Сертификация #БезопасностьПолётов #РеалииАвиаотраслиРФ #Нормативка #МеждународнаяПрактика #ИКАО #АэроДА
👏6👍5❤3💩2⚡1
Австралийский инженер Бенджамин Биггс разогнал аккумуляторный дрон с дистанционным управлением до рекордной скорости 661 км/ч.
До этого рекорд принадлежал южноафриканцам отцу и сыну Майку и Люку Белловы.
Спортивное соперничество между Биггсом и Беллами превратилось во всё более захватывающую гонку скоростей. То, что началось в мае 2024 года со скорости 482 км/ч, достигнутой дроном Peregrine 2 от Беллов, стало головокружительным начало череды рекордов:
- 585 км/ч в октябре 2025-го,
- 626 км/ч в декабре 2025
- 656 км/ч в начале января 2026 года.
Биггс ответил полностью оригинальной конструкцией, разогнавшейся до 661 км/ч.
До этого рекорд принадлежал южноафриканцам отцу и сыну Майку и Люку Белловы.
Спортивное соперничество между Биггсом и Беллами превратилось во всё более захватывающую гонку скоростей. То, что началось в мае 2024 года со скорости 482 км/ч, достигнутой дроном Peregrine 2 от Беллов, стало головокружительным начало череды рекордов:
- 585 км/ч в октябре 2025-го,
- 626 км/ч в декабре 2025
- 656 км/ч в начале января 2026 года.
Биггс ответил полностью оригинальной конструкцией, разогнавшейся до 661 км/ч.
👍20❤4😁1
Ян Флеминг (автор шпионских романов о Джеймсе Бонде) рядом со своим черным автомобилем Avanti, изготовленным на заказ, апрель 1963 года.
👍12🔥6👀3