6 марта 1975 года - первый полет пассажирского самолета Як-42

Як-42 - одна из немногих машин Аэрофлота, которая в рекламе не нуждалась. Достаточно назвать лишь тот факт, что на Як-42 установлено девять мировых рекордов. В одном из них самолет, предназначенный для ближних воздушных линий, без посадки преодолел расстояние от Москвы до Хабаровска.
⭐️ И это тем удивительнее, что до создания его предшественника - Як-40 разработками многоместных пассажирских самолетов фирма вообще не занималась.
Как известно, ОКБ А.С.Яковлева специализировалось, в основном, на проектировании учебных, спортивных и военных самолетов-истребителей. Время от времени создавались и небольшие пассажирские машины.
⭐️ В первый полет в марте 1975-го самолет подняли заслуженный летчик-испытатель Арсений Колосов, летчик-испытатель Юрий Петров и бортинженер Юрий Висковский.
Испытания проходили нормально, но скорость у самолета с прямым крылом была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м - 680 км/ч. В связи с этим из министерства гражданской авиации поступило требование - для реактивного пассажирского самолета ближних магистралей желательна крейсерская скорость порядка 700-800 км/ч. Тогда-то в ОКБ решили - строить самолет со стреловидным крылом.
✈️ Новый проект выполнили довольно быстро, и уже в начале 1975-го Як-42 принял знакомые всем нам характерные очертания - низко расположенное стреловидное крыло, три компактных двигателя в районе хвоста, высокорасположенный стреловидный стабилизатор.
⭐️ Летчики-испытатели после первых же полетов отметили высокую энерговооруженность самолета, его отличные пилотажные качества, устойчивость и легкость безбустерного управления, удобство расположения приборов и агрегатов управления. Штурман-испытатель Вячеслав Худяков подтвердил совершенство приборов самолетовождения, обеспечивающих безопасность полетов по приборам ночью и в сложных метеоусловиях.

Начиная с 1975 до 1981 года впервые в системе Минавиапрома СССР была внедрена межстендовая транспортировка на воздушной подушке самолётов Ту-134А в цехе окончательной сборки Харьковского авиационного завода. Трудности возникли, когда вместо пяти самолетов, установленных по продольной оси цеха, стали устанавливать шесть самолетов под углом к продольной оси цеха для увеличения числа стендов в условиях напряженного графика выпуска самолетов. Раскатка самолетов производилась на собственном шасси туда-сюда усилиями примерно двух десятков рабочих. Тяжело и долго. Возникло предложение применить ВП. Заводчане обратились в СКБ ХАИ, где имелся некоторый опыт создания ВП. Работы в СКБ ХАИ возглавил В.П.Люшнин при участии Н.Л.Мухина, Н.Федченко, Н.Рязанцева и др. Совместно с заводом была разработана система, которая включала две платформы на ВП под основные стойки шасси и одну платформу на ВП под носовую стойку, а также рукава подачи сжатого воздуха от цеховой системы.

Под колеса самолёта, установленного на козелках, заводятся платформы на ВП, и уже на ВП самолёт перемещается со стенда на другой стенд вручную усилиями нескольких человек. Замеренное время перемещения одна минута и 10 секунд. Легко и быстро. Время перемещения самолёта меньше времени раскатки стремянок от самолёта на стенде. Масса самолёта до 30,5 т. С прекращением производства самолётов Ту-134А актуальность применения ВП отпала, но заводчане и на более легких самолётах в условиях менее напряженного графика выпуска самолётов продолжали применять ВП для межстендовой транспортировки самолётов марки Ан.

Кроме того на ХАЗе использовались устройства на ВП для монтажа носовой и основных стоек шасси.