До старта первой тренировки чуть больше часа. Не то, чтобы с её началом станет очевидной расстановка сил - как я уже не раз писал, в Формуле-1 делать прогнозы всегда рано, и прошлый год в этом смысле был просто образцово-показательным. Тем не менее, желания попробовать разобраться, что нас ждёт, это, конечно, не убавляет.

В целом оценки большинства экспертов довольно схожи - Ferrari и Red Bull впереди, у Merdedes и McLaren проблемы, в неплохой форме Alfa Romeo. Но тут есть несколько важных нюансов.

1. Машины Ferrari уже несколько лет на тестах выглядят лучше, чем потом на старте сезона. Это связано с иными алгоритмами работы Скудерии по сравнению с другими лидерами - они фактически затачивают свою программу развития под финальные тесты, тогда как остальный больше рискуют и работают сразу на первый Гран-при в качестве ключевой точки. Потому у соперников на тестах машины более сырые, но они получают больше времени и информации для их подготовки к первой гонке. Естественно, мы пока не знаем, таким ли был алгоритм на этот раз, но я оцениваю форму алых машин с этой оговоркой. Впрочем, можно уверенно сказать, что в первую тройку они действительно входят, а дальше см. остальные пункты.

2. В Mercedes традиционно скрывают свою истинную форму - иногда они делали это уже даже по ходу сезона. Правда, тогда им было, что скрывать. Есть ли на этот раз - большой вопрос. В современной Формуле-1 общий финансово-технический потенциал значит больше, чем гениальность отдельных конструкторов (почему, собственно, слава Эдриана Ньюи несколько померкла), так как всё зависит от эффективности работы в среде CFD и аэродинамической трубе. Часы просчитывания компьютером задач в лабориториях вычислительной гидродинамики очень трудно компенсировать работой человеческого ума. Но перед нынешним сезоном, учитывая огромные изменения в техническом регламенте, у инженеров было слишком много путей для развития - просчитать их все не представлялось возможным, и возрос шанс ошибки при выборе направления. Возможно, в Mercedes такую ошибку допустили - в Барселоне их машина выглядела достаточно солидно, но совершенно новая версия шасси "без понтонов", которую они привезли в Бахрейн на вторую неделю тестов, явно работала не лучшим образом. Тото Вольфф полагает, что у неё больший потенциал, и если он прав, то по ходу сезона команда будет быстро прогрессировать, но в первых Гран-при им всё же будет тяжело.

3. Скорость машин Red Bull Racing на настоящий момент несомненна, во всяком случае в Бахрейне, но нет никаких гарантий, что им удастся поддерживать её на протяжении всего сезона. В этом году команде из Милтон-Кинс придётся заниматься не только шасси, но и двигателем, и это будет непростой задачей. Не думаю, что RBR тут ждёт какая-то катастрофа, но я бы ожидал, что их темпы прогресса по ходу чемпионата будут ниже, чем обычно. Поэтому для них критически важны именно первые Гран-при, где у них определённо будет преимущество - позже его может и не быть.

4. Сама ситуация достаточно уникальна для современной Ф1 - в последних сезонах мы успели привыкнуть к некоторой стабильности результатов, борьба больше касалась различных нюансов. Теперь же всё может быть совершенно иначе - никто, даже лидеры, до конца не понимает, как работают их новые машины и с какими сложностями им придётся столкнуться. Всё это наверняка приведёт к проблемам как с надёжностью, так и со значительными флуктуациями формы. То есть, попросту говоря, от одной трассы к другой расстановка сил может меняться очень сильно, в группе лидеров - вплоть практически зеркального отображения, и при этом совершенно не факт, что сильнейшая в конкретной гонке машина сможет эту гонку закончить. Всё это, на мой взгляд, в значительной степени рандомизирует результаты первой части сезона - что мы не раз видел в прошлом, но от чего отвыкли за последние несколько лет.

5. В таких ситуациях многое, конечно, зависит от пилотов. Уникальное умение Хэмилтона и Ферстаппена приспосабливаться к поведению машины и прыгать выше головы в квалификациях может быть важнее, чем номинальная скорость шасси. Плюс к этому, на трассе Льюис бережнее работает с машиной, что, учитывая п.4, может оказаться очень важным. Кроме того, в Mercedes появился ещё один пилот, потенциально относящийся к топам - это Джордж Расселл. Многие ожидали тут проблем для Серебряных Стрел из-за внутрикомандной конкуренции, но в текущей ситуации это неважно - трудности сплотят команду и заставит гонщиков работать сообща. Вклад Расселла в прогресс Mercedes может оказаться критически важным. Есть ли такой ресурс у Red Bull Racing - вопрос спорный.

6. И вот тут мы неожиданно вернёмся к алым машинам. Я не думаю, что они с первой гонки поедут быстрее всех, и не думаю, что продемонстрируют лучший прогресс по ходу чемпионата. Однако, учитывая проблемы у Mercedes в начале сезона и возможные сложности с развитием RBR, на дистанции у Скудерии будет отличный шанс взять верх. Для чего им нужно просто не разбазаривать свои шансы - что, к сожалению, мы не раз видели в прошлом.

Так, давайте о самом важном. О трансляциях. Меня кто только уже ни спрашивал, где смотреть. Естественно, как вы понимаете, полностью легальных способов смотреть Формулу-1 в России сейчас не существует. Но вообще возможность следить за видеотрансляциями есть всегда - до тех пор, пока у вас есть Интернет.

Самый простой способ волшебные ссылки на онлайн-трансляции каналов. Они не очень легальны, так скажем, и потому их регулярно трут, а владельцы ресурса тут же создают новые. Таким способом можно смотреть, например, британский Sky Sports F1 - например, https://hd.crichd.cx/sky-sports-f1-live-streaming-hd-uk-16 или http://enjoy4k.xyz/4k/hd10.php Есть также "сопки" - специальные ссылки для просмотра через sopcast.
Такие ссылки есть всегда, у меня большой опыт по их поиску (потому что когда тебе нужно посмотреть Формулу-3 по работе, а по ТВ её не показывают, все средства хороши), но надо понимать ограничения по качеству, а главное - временная задержка. По первой ссылке, например, она достигает 2 минут.

Есть другой способ, я его вчера опробовал и вам рекомендую. Он особенно подойдёт обладателям телевизора со Smart TV. В таких телевизорах (а также устройства под Android и iOS) есть возможность скачать специальное приложение для просмотра IPTV - то же телевидение, только через интернет. Например, если у вас телевизор LG или Samsung, вы можете совершенно бесплатно скачать на него Smart IPTV (через стандартный интерфейс Smart TV). А дальше надо просто загрузить в него плейлист, то есть набор ссылок. Они есть в определённом количестве, я лично воспользовался https://ottbill.cc/ Там есть все инструкции, подключить плейлист достаточно просто, если хотя бы в общих чертах понимать принцип работы системы (собственно, я его вам только что рассказал).

Там есть бесплатный суточный доступ. Дальше платно, но цена откровенно невысока - 130 рублей в месяц. За эти деньги ваш телевизор получает доступ к сотням каналов в самых разнообразных категориях, в том числе и спортивных. Формулу 1 тут показывают минимум по трём каналам - немецкому Sky Sport F1, польскому Eleven Sports и испанскому Dazn F1. Может и ещё есть, не все каналы показывают программу, а там их десятки.
Немецкий, правда, у меня тормозит и плохо грузится. Я подключился к польскому. Конечно, русскоязычного комментария там не будет, но для меня, например, это не проблема, а картинка просто отличная. Задержка тоже очень невелика, 20-30 секунд (подчеркну, что при использовании IPTV задержка будет В ЛЮБОМ случае, таковы особенности работы интернет-телевидения).

Надеюсь, скоро появятся дополнительные возможности, о них тогда расскажу. А пока так. Смотрим квалификацию!

Гонки Формулы-3 проходят довольно любопытно. Будет очередной хаотичный сезон. В этом хаосе Александр Смоляр смог приехать на подиум в первой же гонке. Во второй, сегодняшней, тоже в какой-то момент ехал третьим, но темпа не было, так что скатился на восьмое, а в итоговом протоколе из-за штрафа оказался только 23-м.

Позвольте, скажут те, кто не следит за F3, а откуда вообще взялся Смоляр? Он же из SMP Racing, и его контракт вроде бы был аннулирован? Это очень любопытная история... Поначалу даже возникло смешное недоразумение - в первых протоколах Смоляр был отмечен как выступающий под лицензией Андорры. Но сенсация быстро отменилась - всё же у Саши статус Authorised Neutral Driver, или сокращённо AND. По всей видимости, кто-то из организаторов не так понял эту надпись и прикрепил к строчку Смоляра флаг Андорры. В действительности он воспользовался "лазейкой" FIA и подписал тот самый документ с кучей обязательств, о котором мы уже говорили.

Впрочем, главным ограничением на выступления было вовсе не это, а финансовый вопрос, ведь SMP Racing в нынешних условиях выполнить свои обязательства не могла. А без денег нет гонок. Но Смоляр выступает в серии за ту же MP Motorsport, с которой у него и был заключён контракт. Как ему удалось? Никто не знает. Я опросил чуть ли не с десяток своих контактов, но всё равно у меня есть лишь предположения, основанные на косвенной информации. У меня есть пара инсайдеров, которые точно знают, что произошло, но они отказались рассказывать подробности даже на условиях анонимности - у них категорический запрет на любые комментарии.

В общем, логичным было бы предположить, что родители Смоляра попросту нашли деньги на сезон сами, но, насколько мне известно, это не так. На настоящий момент, во всяком случае. В SMP Racing многим пилотам оплачивали контракты лишь частично, остальное гасили родители, и лишь в исключительных случаях брали на себя всё - если пилот был явно талантливым, а денег у его семьи не было совсем. Насколько мне известно, Смоляр относится как раз к этой категории.

Другая версия - что SMP Racing успели оплатить контракт, или хотя бы какую-то часть, и решили не пытаться вернуть деньги, а просто сделать вид, что Смоляр больше не их гонщик. Но и эта версия при ближайшем рассмотрении не выдерживает критики - ведь SMP Racing в своём заявлении о прекращении контрактов за язык никто не тянул, и такую сделку можно было обыграть совершенно по-другому. А главное, насколько мне известно, в офисе SMP Racing узнали о том, что Смоляр будет выступать, из заявочного листа первого этапа.

В общем, остаётся только одно разумное объяснение - в MP Motorsport катают Смоляра в долг. Саша хороший гонщик, в этом нет особых сомнений, и искать ему замену с финансовым обеспечением было в любом случае непростой задачей. Потому проще дать ему выступать, надеясь на то, что деньги будут найдены - либо будет найдена хорошая замена с тугим кошельком. А пока Смоляр выступает на полностью чёрной машине - видимо, чтобы не смущать спонсоров команды. Остальные машины команды, как и прежде, выкрашены в голубой - это цвета партнёров из Alpine ("родной" цвет MP Motorsport оранжевый).

Вишенкой на торте стало сообщение, что выступления в Европе продолжит и ещё один гонщик, ранее связанный с SMP Racing - Михаэль Белов. Он будет выступать во FRECA (Formula Regional EU by Alpine), и тоже за MP Motorsport...

Отличная гонка, не правда ли? Надеюсь, вы нашли способ её посмотреть - специально для этого кидал несколько вариантов выше.

В Бахрейне произошло ровно то, о чём я и говорил - у Ferrari не в первый раз появился шанс, но впервые за многие годы они им в полной мере воспользовались. Мне очень понравились действия команды - она была действительно заряжена на успех и действовала очень точно и слаженно. Хорошо настроенная машина, правильная стратегия, великолепные (!) пит-стопы и правильный "колл" под автомобилем безопасности - пусть и на круг позже, чем стоило, но ничего не было потеряно.

Отдельно хочу сказать про Леклера. Если в том, что Ferrari завоевала дубль, есть доля везения, то победа Шарля - полностью его заслуга. После неудачного прошлого сезона его очень многие поторопились списать, даже некоторые поклонники Скудерии говорили, что будут рады титулу Сайнса. Однако вчера мы увидели именно того Леклера, которого когда-то и брали в стан красных - умного, решительного и очень грамотного пилота. Его сражение с Ферстаппеном было великолепным: он не пытался сдержать Макса там, где это было невозможно, и вместо этого сразу переходил к контратаке - и благодаря этому возвращал свою позицию. Именно так он выступал в младших сериях, именно такой подход от него и ждали в Ferrari. Леклер не похож ни на Ферстаппена, ни на Хэмилтона, и в чистом таланте, в "сырой скорости" вероятно, уступает им обоим. Но чемпионом гонщика делает вовсе не "сырая скорость", а умение контролировать ситуацию, минимизировать потери и пользоваться своими шансами. В прошлом году этого, действительно, не было видно совсем, Шарль совершенно потерялся и будто бы неудачно пытался косплеить кого-то другого. Но, кажется, он снова обрёл себя, и вот этот Леклер, что мы видели в воскресенье, совершенно точно может стать чемпионом мира.

Что касается Red Bull Racing, то, как я и говорил, новый регламент и отсутствие полноценных тестов вносят свой вклад в разнообразие этого сезона - и свои великолепные шансы команда реализовать не смогла. Сейчас в команде всё сводят к топливным насосам, но, во-первых, они у всех команд идентичные, так что это именно в RBR что-то сделали не так. Во-вторых, проблемы с рулевым управлением после пит-стопа Макса появились явно не из-за насоса. А в третьих, даже до этого темпа Ферстаппена не хватало на то, чтобы претендовать на победу - я уж не говорю о темпе Переса. Это, в определённой степени, неожиданность, так как именно на этой трассе от них ожидали куда более яркого выступления, но, очевидно, и у Red Bull пока не всё в порядке, и им где-то приходится идти на компромиссы. К тому же, в отличие от двух предыдущих сезонов, в Бахрейне их пит-стопы оказались далеко не лучшими (и уж точно уступали Ferrari), что косвенно может говорить о некоторых организационных проблемах в команде. Качество проведения пит-стопов достигается за счёт чётко проработанной процедуры и постоянных тренировок механиков (напомню, это те же механики, что занимаются и другими задачами в команде), и некоторое ухудшение формы тут намекает на смену приоритетов - у инженеров и механиков явно хватало других, более важных задач. Это в том числе и работа с силовой установкой, где им больше не помогают мотористы Honda (за исключением консультативных функций).

Что касается Mercedes, то об их проблемах было известно заранее, и в команде отлично понимали, что их единственная задача - минимизировать свои потери. С этой задачей в команде блестяще справились - вопреки всему, Льюис вновь оказался на подиуме. Люди, которые говорят о везении, не понимают, как устроен мир Формулы-1. Для того, чтобы Льюису так "повезло", ему и всей команде пришлось очень много работать. Иначе бы сошёл он, а не Макс.

В целом ситуация в Mercedes напоминает старый анекдот - ужас, конечно, но не "ужас-ужас-ужас". В команде говорят о слишком высоком лобовом сопротивлении, что несколько странно, ведь именно скорость на прямых была главной целью при создании "бепонтонной" версии машины. Возможно, таким образом в Mercedes скрывают свои проблемы с силовой установкой. Об этом же говорят и слабые результаты остальных команд с моторами Mercedes. Но как раз регламент на двигатели в этом году почти не изменился - единственное заметное отличие новый тип топлива.

Проигрыш в квалификации оказался не слишком большим, но в команде беспокоились именно по поводу гоночного темпа. На первых кругах Хэмилтон выглядел неплохо, но затем шины "ушли" и темп резко упал. Это говорит только об одном - машина была настроена на низкий уровень прижимной силы. Скорее всего, в целях борьбы с "дельфинированием" в Mercedes увеличили клиренс. Именно это подразумевали команды, объясняя после тестов, что "дельфинирование победить просто, вопрос в том, как при этом сохранить скорость". Однако у меня нет сомнений, что постепенно в Mercedes со своими проблемами разберутся - вопрос лишь в том, как далеко за это время убегут конкуренты. И вот Ferrari этим временем уже воспользовалась, а Red Bull Racing - нет.

Вот, я поленился искать иллюстрацию моим словам, а Макс Подзигун нашёл. Три снимка машин топ-команд в Бахрейне с одного ракурса. Невооружённым глазом видно, что клиренс у Mercedes значительно больше. Таким образом они борются с дельфинированием. Естественно, это приводит к значительному снижению эффективности граунд-эффекта, а значит более низкой прижимной силе. Чтобы компенсировать это, команда выкрутила антикрылья, что привело к повышению лобового сопротивления. В результате нет скорости ни на прямых, ни в поворотах, а шины "уходят" очень быстро. Это главная проблема Mercedes прямо сейчас, разобравшись с ней они значительно прибавят.

Пресс-служба Mercedes разослала очень любопытное интервью главным техническим директором команды Джеймсом Эллисоном. Полностью его можно прочитать тут (https://www.f1news.ru/interview/allison/159587.shtml). Конечно, ключевыми были вопросы про скорость машины в Бахрейне и ближайших перспективах, но тут Эллисон лишь официально подтвердил то, о чём я уже дважды писал - из-за дельфинирования команда вынуждена была увеличить клиренс, чтобы компенсировать недостаток прижимной силы увеличить заднее антикрыло (по словам Эллисона, у них было самое большое антикрыло в пелотоне), что привело к большому лобовому сопротивлению и высокому износу шин.

Самым интересным лично для меня показался его ответ на вопрос про пит-стопы. Джеймс напомнил общеизвестный факт, что нынешние колёса с низкопрофильной резиной значительно больше и тяжелее прошлогодних, что приводит к ухудшению времени пит-стопа само по себе. Но также он отметил и не столь очевидный момент - из-за того, что диски в этом году стандартные, стала стандартной и втулка крепления колеса. И эта втулка, в отличие от прошлогодних, не оптимизирована под сверхбыстрые пит-стопы.

Всё это приводит не только к усложнению процедуры пит-стопов, но и к повышению рисков. То есть пытаться провести пит-стоп быстро можно, но есть вероятность, что в процессе что-то пойдёт не так и колесо окажется незафиксированным (по нынешним правилам это почти неизбежный сход, а также крупный денежный штраф для команды). В Mercedes, по словам Эллисон, предпочли перестраховаться и постарались исключить второй сценарий, из-за чего пострадал первый.

Всё это хорошо объясняет, почему у прежних лидеров по этому показателю, Red Bull и Mercedes, скорость проведения пит-стопов так резко ухудшилась. Однако ещё раз подчёркивает, какую колоссальную работу над собой провели в Ferrari. Пит-стопов в Бахрейне было много - 58. Самый быстрый оказался на счету McLaren, но второе и третье место осталось за Ferrari, а в десятке лучших пит-стопов они заняли четыре строчки. Всего Скудерия провела шесть пит-стопов, и все шесть оказались в верхней половине таблицы - даже самый худший из них (первый пит-стоп Леклера) оказался лучше, чем любой пит-стоп Mercedes. То есть в шести попытках у Ferrari не произошло ни одного сбоя. Команда работала как идеально отлаженный механизм.

В McLaren тоже меняли колёса очень быстро, три позиции в первой десятке, но при этом за ними остался не только лучший, но и худший пит-стоп уик-энда (не считая остановки Окона, во время которой он отстоял 5-секундный штраф). Во время второй смены шин Норриса что-то пошло не так и Ландо простоял в расположении команды пять с половиной секунд. Это тот самый риск, о котором говорил Эллисон. Но его бывшей команды, Ferrari, это будто не касается.

Вот-вот должна начаться вторая тренировка на трассе в Джидде, а состоится ли она - совершенно непонятно. Я писал несколько месяцев назад, что считаю решение проводить гонки в Саудовской Аравии крайне странным - я понимаю, что деньги не пахнут, но всему же есть предел. И вот, пожалуйста, получите и распишитесь.

Прямо по ходу первой тренировки в 10 километрах от трассы "вдруг" загорелась нефтебаза Aramco. Официальных подтверждений нет, но все, в общем, знают, что причиной стала ракетная атака хуситов. И если они могут атаковать ракетную базу в 10 километрах, то непонятно, что им может помешать направить ракеты в направлении трассы, заявив о себе на весь мир.

Представители Формулы-1 заявили, что "ждут объяснений" от правительства Саудовской Аравии по поводу произошедшего. А я лично жду объяснений от руководства Формулы-1.

Прямо сейчас проходит экстренное собрание руководителей команд по поводу ситуации.

Организаторы выпустили официальное заявление о том, что уик-энд "будет идти по плану". Если, конечно, в эти планы никто не вмешается. Утверждается, что власти контролируют ситуацию и "с нетерпением ждут встречи с болельщиками". Напомню, два года назад Гран-при Австралии был отменён прямо перед его началом из-за пары случаев заражения коронавирусом.

Правда, тогда у нас был другой глава FIA. Сейчас Федерацию возглавляет Мохаммед бен Сулайем - но, подчеркну, он из ОАЭ, а не из СА.

Если говорить о результатах первых тренировок, то пока расстановка сил среди лидеров выглядит примерно так же, как в Бахрейне. А вот позади перемены довольно заметные - особенно обращает внимание серьёзный прогресс McLaren. Впрочем, конечно, это не прогресс машины - это просто другая трасса и флуктуации формы, о которых мы уже говорили.

Что ещё важнее - довольно большое число технических проблем, в том числе две остановки машин на трассе. Что же будет в гонке...

Тяжёлая авария Мика Шумахера в квалификации обошлась без серьёзных последствий, но на старт он всё-таки не выйдет. Вероятно, здесь сочетание нескольких факторов - не только опасения по поводу скрытых последствий удара для самого Мика, но и полностью уничтоженная машина. Собирать её сейчас вокруг запасного монокока и, даже не протестировав, отправлять на ней Шумахера в бой с последнего места было бы полным безумием. Так что в гонке будет 19 машин (замены после квалификации не допускаются).

В Джидде завершилась гонка Формулы 2. Вопреки ожиданиям, ни красных флагов, ни автомобилей безопасности мы не увидели - разве что прогревочных кругов было два, из-за заглохшей перед первой попыткой старта машиной. Тем не менее, пара наблюдений, которые могут иметь значения для Формулы-1.

1. В начале гонки Ральф Бошунг, обороняясь от атаки Юри Випса, срезал первый поворот - и поехал дальше. Спустя несколько кругов получил за это 5-секундный штраф. В соответствии с новой установкой FIA, не было никаких обсуждений, просьб со стороны дирекции гонки или вопросов от команды - команда сама решала, отдать позицию или продолжить гонку на том же месте, на свой страх и риск. Твоё мнение не совпало с мнением дирекции гонки - получи штраф.

2. Ричард Ферсхор показал лучший круг, заезжая в боксы. Впоследствии он был перебит, но неважно. Из-за особенностей конфигурации трассы и заезда на пит-лейн, на этой трассе можно показать лучшее время на круге заезда в боксы.

3. Обратная сторона медали - очень неудобный способ возвращения на трассу после пит-стопа. Сразу несколько гонщиков жёстко блокировали колёса перед крутым левым поворотом на выезде из боксов (ещё до возвращения на трассу!). Конечно, это происходило в том числе потому, что в Ф2 запрещены "грелки", гонщики ехали на холодной резине и переоценивали её сцепные свойства. Но в Ф1 теперь тоже шины "недогревают" из-за очередного понижения предельной температуры грелок, так что проблемы не исключены.

4. Львиная доля обгонов происходила в первом повороте. Однако поместиться в него двум машинам очень нелегко, тут нужно, так скажем, желание обоих пилотов. В Формуле-1 мы видим такое желание далеко не всегда, что чревато столкновениями. Также была пара успешных попыток атаковать в медленных 13 и 27 поворотах. На протяжении остальной трассе можно только преследовать соперника, атаковать почти невозможно.

Честно говоря, не видел большого смысла подводить итоги ГП Саудовской Аравии - всё и так более-менее очевидно, и ни в одном из отчётом о гонке я ничего особенно интересного не нашёл. Тем не менее, давайте отметим несколько пунктов.

1. Как мы и говорили, налицо флуктуация формы. В Джидде преимущество перешло к Red Bull Racing. Выражалось оно в основном в том, что машины RBR здесь бережнее обращались с резиной, что позволило команде выбрать более агрессивные настройки, с меньшим уровнем прижимной силы. В обычной ситуации это привело бы к повышенному износу, но тут он у команд был примерно равным, а вот скорость на прямых у Ферстаппена оказалась выше, чем у Леклера, что и решило исход гонки.

2. Похоже, именно в Red Bull лучше всех в пелотоне справились с "дельфинированием". Их машина исключительно стабильна на прямых и значительно чаще остальных высекает искры из асфальта - что явный признак минимального клиренса. Даже Ferrari не может себе такого позволить. С другой стороны, это же означает, что у Скудерии есть дополнительный потенциал - когда они окончательно победят дельфинирование, их машина поедет ЕЩЁ быстрее.

3. Мне понравилась дуэль между Леклером и Ферстаппеном даже не тем, что это была равная битва за победу, а тем, что соперничали они с умом. Сначала Макс, воспользовавшись преимуществом в скорости на прямой, атаковал Шарля перед последним поворотом, но тот, ничуть не смутившись, позволил себя опередить, получил право на DRS, после чего легко контратаковал на стартовой прямой. Это было словно продолжение той дуэли, что мы видели неделю назад в Бахрейне.
Однако затем Ферстаппен (возможно, с подачи инженера) проделал работу над ошибками. В следующий раз он постарался НЕ опередить Леклера до отсечки, но Шарль тоже это видел и резко замедлился, заставив Макса ударить по тормозам и заблокировать резину. Поняв, что Макс потерял "импульс", новый лидер Ferrari немедленно нажал на газ и успел оторваться от соперника, что не позволило тому атаковать даже с DRS.
Наконец, в третьей попытке Ферстаппен уже учёл все свои предыдущие ошибки, постарался в последнем повороте держаться поближе к Леклеру, но всё же позади, и у Шарля не было уже никаких шансов сдержать голландца. Наблюдать за этим было очень приятно.

4. Гоночная форма Mercedes явно лучше квалификационной, что косвенно подтверждает - львиная доля проблем Серебряных заключается в дельфинировании. Решив эту задачку, они очень здорово прибавят. Правда, если поиск решения затянется, можно потерять темп в прогресса по ходу сезона. Я думаю, что ключевыми станут гонки в Имоле и Майами. К Барселоне в Mercedes обязаны с этим разобраться - или можно уже будет начинать думать о следующем сезоне.

5. Как и следовало ожидать, в нижней половине пелотона амплитуда флуктуаций формы значительно больше. К примеру, Williams и Haas в Бахрейне смотрелись гораздо лучше, чем в Джидде, а McLaren и Alpine - значительно хуже. Кстати, дуэль гонщиков Alpine тоже выглядела эффектно, хотя некоторые их действия были... за гранью дозволенного. Им обоим сошло это с рук только потому, что жаловаться на них было некому.

6. Я всё же настаиваю, что Формуле-1 стоит серьёзно подумать, нужна ли ей гонка в Саудовской Аравии, во всяком случае - такая. В конечном счёта, это ведь временная трасса, изначально весь проект был заточен под совсем другой, стационарный автодром, который к настоящему моменту ещё не возведён. Может быть, стоило бы просто дождаться окончания его строительства, и не тащить чемпионат мира непонятно куда и непонятно зачем?

В Формуле-1 вчера неожиданно разгорелась дискуссия о будущем системы DRS. Причём почти одновременно стартовала сразу на нескольких площадках. Вот, к примеру, одно из видео на эту тему: https://www.youtube.com/watch?v=tsAyABaqKN0 Таких видео несколько, есть ещё целый ряд статей. Хотя, собственно, вопрос о DRS задавался уже на послегоночной пресс-конференции.

Как вы понимаете, это следствие игр с торможениями в борьбе за право использования DRS между Ферстаппеном и Леклером в Джидде. Конечно, контратаки на трассах с двумя подряд зонами DRS случались и раньше (вспомнить Абу-Даби), но тут произошло кое-что более знаменательное - все обратили внимание на эпизод, когда Леклер и Ферстаппен тормозили до блокировки колёс перед последним поворотом, пытаясь пропустить друг друга вперёд. Именно это резко не понравилось части зрителей и специалистов.

Собственно, такие моменты тоже уже бывали раньше - если помните, в той же Джидде в прошлом сезоне именно из-за попыток замедлиться перед зоной отсечки DRS Хэмилтон и Ферстаппен столкнулись между собой. Но тогда всё затмило их противостояние, а вот сейчас в центре внимания оказалась именно система уменьшения лобового сопротивления.

Мнения и оценки пока очень разные, причём из очень разных лагерей: скажем, в стане Red Bull Хорнер высказался против DRS, а Ферстаппен - за. И даже среди критиков системы решения тоже предлагаются совершенно разные. Так, кто-то говорит о необходимости отказа от DRS (напомню, изначально при создании нынешнего технического регламента это и подразумевалось, т.к. вся суть изменений - в повышении возможностей для обгонов естественным путём, но потом DRS решили всё же оставить). Другие предлагают отказаться от двух зон DRS подряд. Кристиан Хорнер считает, что нужно менять точки детекции, чтобы намеренно тормозить было бессмысленно (скажем, если расположить точку не в зоне торможения, а в середине прямой, то играть с этим будет гораздо сложнее).

На мой взгляд, самую важную вещь сказал Сайнс. Он отметил, что сейчас система DRS обеспечивает слишком большую разницу в скорости между машинами с закрытой и открытой планкой. И именно тут кроется суть проблемы - мало того, что это делает обгоны слишком лёгкими, так они ещё и очень опасны. Мы видели это на примере противостояния Окона и Алонсо - хотя машины у них одинаковые, из-за этой разницы в скорости француз едва не врезался в напарника и вынужден был тормозить в середине прямой!

Решение, в общем-то, напрашивается само собой - не отказываться от помощника обгонов сразу, а сократить его влияние. Думаю, именно в этом направлении и пойдут изменения регламента. Как в начале существования DRS отклоняемая планка постепенно увеличивалась, повышая эффективность системы, так теперь она будет постепенно уменьшаться - вплоть до полного исчезновения через несколько лет.

Много разговоров о Гран-при Лас-Вегаса, который должен пройти в 2023-м. Честно говоря, все эти обсуждения конфигурации трассы по схеме, нарисованной на карте города, кажутся мне довольно бессмысленными. То же касается и того факта, что гонка пройдёт в субботу - может это и непривычно для современных болельщиков, но, напомню, первый Гран-при чемпионата мира в истории, в Сильверстоуне 1950 года, тоже прошёл в субботу, и случаев таких было миллион. К тому же, суббота это будет только для Америки - для Европы, Азии, Австралии и Африки гонка стартует утром воскресенья.

Лично я бы в этой связи отметил бы два других момента. Первый - если все планы будут реализованы, то в 2023 году нас ждут целых три гонки в США. Это всего третий случай в истории, когда одна страна примет три этапа за сезон, но в 2020 году это была вынужденная мера - из-за коронавируса пришлось спасать календарь и провести три гонки в Италии. А первый пример "трипла" был в 1982-м, и тоже в США! Судьба американского Гран-при вообще крайне противоречива - на протяжении всей истории Формула-1 одновременно и стремилась в Соединённый Штаты, и постоянно оттуда уходила.

Причины интереса Формулы-1 к США понятны. Американская экономика огромна, это четверть всего мирового ВВП! Даже вся Европа, вместе взятая, не может с ней конкурировать. Заполучить этот рынок (сейчас почти не задействованный) - мечта. Причём речь не только о том, что в чемпионат могли бы прийти американские корпорации - широкое присутствие Формулы-1 в США выгодно и европейским, и азиатским компаниям, так как расширяет рекламный эффект на огромную и чрезвычайно платёжеспособную аудиторию. В США живут 340 миллионов человек, большая часть из которых привыкла к потреблению (в отличие от Китая или Индии), и значительная часть из которых любит спорт.

Осталось понять, зачем это США, ведь многие годы американцы утверждали, что самые правильные серии - это их NASCAR и IndyCar, а главные гонки - Дайтона и Инди. Говорить-то говорили, но я уверен, что в действительности даже они в глубине души отлично понимали, что чемпионат мира - это несколько иной уровень. Всё же можно сколько угодно радоваться плотной борьбе, поддерживаемой бесконечными пейскарами, но глобальный чемпионат мира, где выступают лучшие пилоты, и лучшие команды строят собственные машины - это серьёзно. Тем более, когда эти машины "везут" индикару на той же трассе 10-15 секунд с круга.

Второй момент заключается в том, что трасса в Лас-Вегасе проложена по обычным дорогам, а американские дороги в городах... отличаются от европейских. Городские этапы привычны для американцев, но европейские гонщики от них, как правило, немного в шоке. Например, когда мы общаемся с Алёшиным, и заходит речь об Америке, Миша обязательно возвращается к состоянию асфальта на их городских трассах и у него немного округляются глаза. По словам Миши, из-за тряски на прямых ты просто не видишь, куда едешь. А всё искусство местных пилотов на таких трассах заключается в знании и умении объезжать особенно большие кочки.

Конечно, в Лас-Вегасе наверняка перед Гран-при положат новый асфальт (обычно это условие FIA), но сделать его идеально ровным всё равно будет сложно. Когда-то давно в Формуле-1 тоже бывали такие трассы, их было даже много, но за последние 20 лет в чемпионате мира от подобного отвыкли. А ведь раньше кочки входили в уравнение по поиску настроек - и теперь, возможно, кому-то придётся учиться этому заново...

Надеялся на какой-то разумный компромисс, но нет. Так что напишу.

Возможно, вы не знаете, но в российском автоспорте грандиозный скандал. В главной российской кольцевой серии, РСКГ, поссорились главный организатор (Российская автомобильная федерация - РАФ) и главный промоутер (SMP Racing). Причём поссорились самым удивительным образом, выпустив в один день два противоположных по смыслу релиза. При этом информационные ресурсы серии находятся под управлением SMP Racing, поэтому прямо сейчас на сайте РСКГ висит заявление Бориса Ротенберга о том, что всё в порядке, промоутерский контракт продлён и "история успехов продолжится и в сезоне 2022 года", а на сайте РАФ - что федерация этот контракт расторгла. Федерация, обратите внимание, расторгла контракт со своим спонсором. Не наоборот.

Собственно конфликт начался ещё раньше, в середине марта. Оба заявления сделаны после заседания Совета РАФ по спорту, прошедшего ещё 29 марта. Очевидно, что договориться на нём сторонам не удалось.

Суть конфликта проста - сумма поддержки. Как я уже писал, в СМП, по большому счёту, наигрались в автоспорт ещё два года назад, после чего начали стремительно сворачивать свою поддержку. Были радикально снижены расходы на саму организацию, ради чего были уволены практически 100% сотрудников, а часть задач передана на аутсорс. Было отказано в финансировании сразу нескольким пилотам. Отказаться сразу от всех своих проектов там, конечно, не могли, это было бы равносильно поражению. Но всякий повод для этого использовался на 200%. В этом смысле санкции стали для программы просто спасением - в SMP Racing немедленно обнулили все свои обязательства, даже не попытавшись помочь гонщикам найти места и средства (а в некоторых случаях и попросту помешав это сделать).

На российский чемпионат санкции, естественно, не распространяются, так что красиво уйти из него нельзя. Но можно радикально сократить финансирование, аргументировав это общими "трудностями". Именно этом в SMP и сделали, предложив уменьшить число этапов чемпионата с 11 до четырёх. Но РАФ это совершенно не устроило, о чём они недвусмысленно заявили ещё 25 марта. И заседание 29-го позиции сторон не сблизило.

На самом деле с рациональной точки зрения в SMP может быть и правы. Сезон из 11-и этапов станет настоящим кошмаром для участников чемпионата. Потому что практически все машины чемпионата - зарубежные или из зарубежных комплектующих, и запчастей на них нет, в ближайшее время брать их негде. Каждая авария, каждая поломка будет приближать команды к катастрофе. При календаре из 11-и гонок у многих команд и спортсменов немалые шансы попросту не доехать до конца сезона.

По каким-то причинам, в РАФ заняли предельно жёсткую позицию по этому вопросу и на компромиссы не идут - вплоть до разрыва отношений с СМП. По всей видимости, позиция эта политическая - в условиях, когда Россия в одночасье потеряла практически весь автоспорт, сокращать ключевой национальный чемпионат они не хотят. Где они при этом будут брать деньги на проведение чемпионата и кубка - вопрос. Ответ на него, конечно, напрашивается, если помнить, что председатель комиссии по кольцевым гонкам и глава "Росгонок" Алексей Титов - сын бывшего зама президента ВТБ, а ныне его советника, Василия Титова. Но нужна ли такая нагрузка в нынешней ситуации ВТБ...