А вот и грид

Про "нижнее бельё".

Тут с подачи отечественных блогеров разгорается скандал с обвинениями в халатности, простите за каламбур, в адрес пилотов Формулы-1. Дескать, гонщиков возмутили угрозы со стороны гоночного директора FIA Нильса Виттиха проверять их нижнее бельё на огнеупорность, а Даниэль Риккардо так вообще сказал, что знать не знает ни про какое огнеупорное бельё, в первый раз про такое слышит. Давайте я попробую прояснить ситуацию.

Разумеется, в Формуле-1 используется огнеупорное бельё. Это требование приложения L, п.2, Международного спортивного кодекса FIA. Там написано так:
"Гонщики и штурманы, участвующие в перечисленных ниже чемпионатах, должны носить комбинезоны, а также перчатки (опционально для штурманов), длинное нижнее белье, балаклаву, носки и обувь, омологированные по стандарту FIA 8856-2018 (Технический список № 74):"
Дальше идёт список этих чемпионатов, и Формула-1 там, естественно, есть. Однако "нижнее бельё" (underwear) - понятие растяжимое. Фраза long underwear подразумевает, что речь идёт, грубо говоря, о подштанниках. И Риккардо в своём комментарии подтвердил, что огнеупорные "леггинсы" он, конечно, носит. Но не хочет носить ещё и омологированные FIA трусы. Насколько это законно?

В том же приложении есть ещё такая фраза (перевод везде, если что, мой, могу дать оригинал): "Гонщики и штурманы могут носить дополнительное огнеупорное нижнее белье, не одобренное FIA, между кожей и обязательным нижним бельем, одобренным FIA". Из него очевидно, что в п.2 речь совсем не о трусах. Трусы можно носить неомологированные. А суть требования Виттиха в том, что по правилам они хотя и не омологированные, но всё равно должны быть огнеупорными. Но как это установить - непонятно, поэтому его требование действительно непонятно и вызывает много вопросов.

А вообще, во всём виноват Расселл. В прошлом году в одной из серий Drive to Survive он в какой-то момент надел комбинезон поверх обычного белья, и это все увидели. На самом деле не факт, что он после этого вообще за руль садился. Но, видимо, Нильс запомнил.

Я всё же от себя добавлю пару слов. Не то, чтобы в защиту Северюхина, он сделал очевидную глупость. Но кое-что о детях и их головах. Без связи с автоспортом.
Я начал играть в "Что?Где?Когда?" ещё в школе, потом вошёл в сборную города (речь о Севастополе). Шесть человек из разных школ, лучшие ученики города. Почти все - будущие золотые медалисты, почти все - участники не только городских, но и республиканских и всеукраинских олимпиад. Пожалуй, сильнейшим игроком команды был мальчик Володя из 3-й школы. Очень умный, очень начитанный, с очень логичным и здравым мышлением. Но при этом совсем не любитель дисциплины и правил. Поэтому медалистом он в итоге не стал. Но всё равно был лучшим в школе. Однажды в 11-м классе на линейке ему вручали какую-то очередную грамоту. Володя отмаршировал к директору, взял грамоту и... дальше сделал вот примерно то же, что Северюхин на этом видео. После чего вернулся обратно.
После школы Володя пошёл в медицинский, стал анестезиологом. Сейчас он живёт в Израиле, занимается как практической, так и научной медициной. Придерживается ли он каких-то крайних взглядом? Ну конечно же нет. Он, собственно, никогда их не придерживался. Просто иногда надо подождать, пока всякая дурость из головы выйдет.

Знаете, в нынешней ситуации приходится оооочень долго думать, прежде чем что-то запостить, и я могу представить, что сейчас начнётся в комментариях.

У меня только одна просьба - не делать из подобного вывод, что такие все поголовно.

А теперь к сути. После победы на этапе чемпионата Европы по картингу в Портимане Артём Северюхин выдал на подиуме вот такой перфоманс. У меня позиция простая - это отвратительно и было бы отвратительно вне зависимости от вида спорта или гражданства и национальности спортсмена.

А в нынешней ситуации этот, уж простите мне переход на личности, дурак просто подставил всех российских картингистов (да, думаю, и не только картингистов).

Пожизненный запрет на выступления, думаю, будет вполне справедливым наказанием, если ФИА на него пойдёт.

@vestnikformul

А вот и официальное заявление картинговой команды Ward Racing о расторжении контракта с Артёмом Северюхиным.

"Не видим никакой возможности для дальнейшего сотрудничества".

@evkus

Мой обзор прошедшего Гран-при Австралии на Моторе. Сразу скажу - рассчитан на широкую аудиторию, так что глубину проникновения пришлось резать. Но для усваивания основных моментов годится.
https://motor.ru/reports/obzor-gran-pri-avstralii-2022.htm

Автомобильный клуб Италии (ACI) принял решение немедленно отозвать у Артёма Северюхина итальянскую лицензию, а также передать его дело на рассмотрение спортивной юстиции.

При этом в ACI в очередной раз напомнили, что изначально имели право её выдать в соответствиями с правилами ФИА, согласно которым гонщики любой национальности имеют право свободно перемещаться между национальными федерациями разных стран для профессионального роста.

Также в ACI отметили, что в прошлом году обеспечили своими лицензиями 355 иностранных гонщиков.

@vestnikformul

Друзья, в издательстве Альпина Паблишер вышла книга "Ford против Ferrari". Именно по этой книге снят небезызвестный фильм. Я работал над переводом (сделанным другим человеком) в качестве эксперта-консультанта, в итоге очень многое переписал или переделал. Должен сказать, что оригинал мне ОЧЕНЬ понравился. Так что всем советую - надеюсь, на русском языке получилось не хуже.

https://alpinabook.ru/catalog/book-ford-vs-ferrari/

Если помните, две недели назад я подробно рассказывал о конфликте между Российской автомобильной федерацией (РАФ) и SMP Racing, промоутером главной российской кольцевой серии - РСКГ. Суть конфликта была проста - в SMP Racing настаивали на сокращении расходов, своих и участников, для чего предложили провести чемпионат из четырёх этапов. В РАФ настаивали на изначальном календаре из 11-и этапов (в прошлом году этапов было семь).

Представители РАФ, как обычно, после этого начали наводить тень на плетень, бросаться туманными заявлениями о том, что "всё не так, как есть на самом деле", но ничего конкретного так и не сказали. Вчера РАФ и SMP Racing выпустили совместное заявление о том, что они договорились. Но о чём - подробностей не было, так что я писать не стал. Сегодня, наконец, появились подробности - сезон будет состоять из пяти этапов. Кто бы мог подумать, да? )

Стоит отметить и исчезновение из числа заявленных категорий монокубка спортпрототипов SMP BR03, гонок ретромобилей SMP Historic Cup и заездов на лучшее время SMP Time-Attack Unlim. Все три категории были добавлены этой зимой, раньше их не было. Теперь вот нововведения отменили. Это, на самом деле, большая потеря. Потому что Historic Cup - самое красивое, что есть в автоспорте, а Time-Attack - самое доступное.

Что касается спортпрототипов SMP BR03, то это вообще был последний большой проект программы SMP Racing, с интересной машиной, которую с помпой представили год назад. Новая машина должна была стать самой современной гоночной техникой в России. Отмена этой серии - большой удар. Насколько я знаю, в нынешних условиях организаторы столкнулись с серьёзными сложностями в производстве этих машин, так как доля зарубежных запчастей в них была огромной. Найти им замену в России невозможно.

Сегодня Фрэнку Уильямсу исполнилось бы 80 лет. Он не дожил до юбилея всего несколько месяцев. Я писал большой пост на его смерть в FB, но раз эта площадка сейчас труднодоступна, повторю тут. Хотелось бы показать не только каким он был, но и почему.
—————
Так случилось, что прямые трансляции Формулы-1 в России начались в 1992 году - сезоне, которым стал абсолютным пиком в истории команды Williams. Она была сильна многие годы до и многие годы после этого, но на такой недосягаемый уровень больше никогда не поднималась. Да и вообще в Формуле-1 было очень немного примеров столь грандиозного преимущества одной команды над остальными. Мы сейчас привыкли называть отрыв в 0,3-0,4 секунды "пропастью", а пилоты Williams в 1992-м регулярно привозили остальным по две секунды, и даже более!
И Фрэнк Уильямс тоже предстал перед российскими зрители уже на той, поздней фазе своей жизни. Он сидел в инвалидном кресле и почти равнодушно, даже с оттенком некоторого презрения наблюдал за происходящим. В его глазах читалась уверенность в том, что он, его команда делает лучшие машины - и дело гонщика было просто довести её до финиша.
В отношениях с гонщиками в те годы он был всегда немного холоден и отстранён. Другого Фрэнка мы узнали только в 1994-м, когда погиб Айртон Сенна. Да, это была первая смерть пилота, которую увидели российские зрители, и произошла она на машине Williams (днём раньше, в квалификации, погиб Роланд Ратценбергер, но тогда у нас показывали только гонки).
Я не хочу рассказывать о многочисленных достижениях команды Williams - о них любой легко может узнать и без меня. Скажу только, что когда в 1997-м она завоевала свой девятый Кубок Конструкторов, это был абсолютный рекорд Формулы-1. Позже Ferrari благодаря Шумахеру смогла его превзойти, но Ferrari выступает в чемпионате мира с самого начала, с 1950 года. Тогда как Williams Grand Prix Engineering появилась только в 1977-м. На то, чтобы выиграть 9 КК, ей потребовалось всего 20 лет. По тем временам - невероятное достижение.
Но чтобы разобраться, кто такой Фрэнк Уильямс, изучать историю Williams Grand Prix Engineering бессмысленно. На момент её образования Фрэнку было 35, и она скорее подытожила весь тот опыт, всю ту боль, через которые он прошёл ранее. Во времена, когда в него не верили, когда над ним смеялись - и я ничуть не преувеличиваю. Вы сами бы не поверили в него никогда.
------------
В одном материале о Фрэнке Уильямсе, вышедшем ещё лет 10 назад, рассказывалось, что на въезде в Гроув, где и расположена Williams Grand Prix Engineering, висит приветствие, адресованное осторожным водителям. Автор материала метко отметил, что более уместной была бы надпись "Grove Welcomes Real Racers".
Слово racer происходит от race - "гонка". Поэтому его так и тянет перевести как "гонщик", но в большинстве случаев делать это нельзя. Такое значение у слова есть, но, так скажем, уже даже не основное - гонщик это driver или racing driver в первую очередь. Racer же это скорее человек, посвятивший себя гонкам - в любом качестве. Фрэнк Уильямс был racer именно в этом смысле.
Ещё в одном материале, уже отечественном, как-то встретил утверждение о том, что Фрэнк Уильямс увлёкся автоспортом, потому что его отец был гонщиком. Это, конечно, полная ерунда - видимо, следствие неверного перевода слова pilot. Фрэнк родился в 1942 году, во время войны, и его отец был пилотом Королевских ВВС, летал на бомбардировщике Wellington. Но он оставил семью, когда Фрэнку не было и года, и никакого влияния на сына не оказал.
Мать Уильямса была школьной учительницей, и заниматься сыном у неё попросту не было времени. Поначалу Фрэнка растили бабушка с дедушкой, потом его отдали в частную католическую школу-интернат в Дамфрисе - небольшом городке, известном, в основном, тем, что там умер поэт Роберт Бёрнс. Для Уильямса, впрочем, главным было то, что город находился в Шотландии. И жизнь там для английского мальчика стала... непростым испытанием. Впрочем, сам Фрэнк позже подчёркивал, что именно это во многом воспитало в нём характер - а также страсть к соперничеству.

Именно там, в интернате, Уильямс и увлёкся гонками и автомобилями. Он с восхищением рассматривал дорогие машины родителей других учеников, особенно Jaguar XK150S отца его друга. Его мама, впрочем, приезжала на поезде. Позже школьные друзья Фрэнка отмечали, что в его отношениях с матерью никогда не хватало теплоты. Впрочем, трудно в этом обвинять мать-одиночку, тяжело работавшую для того, чтобы оплатить обучение сына.
Другим увлечением Фрэнка была военная история, особенно эпохи Наполеона и Веллингтона (привет отцу, да). Он с огромным удовольствием прочитал "Войну и мир", восхищался марширующими гвардейцами в Лондоне, во время Корейской войны мечтал пойти в авиацию и летать на бомбардировщике, и так далее. Он даже пытался поступить в Королевскую военную академию в Сандхерсте, но его не взяли. Фрэнка это очень задело, он жалел об этом всю жизнь. Хотя нам, мне кажется, жалеть об этом не приходится.
Раз с военной карьерой ничего не вышло, Фрэнк сосредоточился на автоспорте. Едва у его матери появился автомобиль, дешёвый семейный Morris Minor 1000, Фрэнк научился его водить. Ему не было ещё и 17-и, права получить он не мог, так что катался вокруг школы. Позже, уже закончив школу, он одолжил у мамы 80 фунтов, чтобы купить старый Austin A35. Он работал стажёром у продавца подержанных автомобилей, зарабатывая 3 фунта в неделю, и практически все их вкладывал в "тюнинг" своего автомобиля.
В апреле 1961 года Уильямс впервые вышел на старт гонки - но сошёл из-за отказа трансмиссии. Опускать руки он, естественно, не собирался, так что 2 июля он снова вышел на старт дождевой гонки на автодроме Мэллори-парк в Лестершире, и на этот раз даже заслужил упоминания в журнале Autosport. "В этот день было много вылетов, но худший случился у Ф.О.Уильмса", написал журналист этого престижного издания.
В общем, думаю, вы поняли, что карьера гонщика у Фрэнка сразу не задалась. Он пробовал помогать другим, но механиком тоже оказался неважным. Тем не менее, он не оставлял автоспорт. Чтобы заработать, он начал подрабатывать travelling grocery salesman - опять же, нелегко это перевести на русский, но смысл в том, что он разъезжал по городам и продавал продукты прямо со своего фургона. В этом же фургоне он спал, паркуя его на улицах городка Харроу под Лондоном. Пожалуй, вряд ли кто-то поверил бы тогда, что спустя каких-нибудь 35 лет этого человека королева посвятит в рыцари, в знак уважения его заслуг перед Великобританией.
Будущий Сэр вылетел в довольно простом, хотя и скоростном повороте, ныне носящем название Gerard. Он не получил повреждений, а вот машина продолжать гонку не могла. Фрэнк забрался на ограждение, чтобы досмотреть гонку со стороны. Тут же уже сидел вылетевший раньше другой гонщик. Его звали Джонатан, и он оказался однофамильцем Фрэнка. Видимо, этот факт стал хорошей основой для знакомства - Уильямсы стали друзьями.
Позже Джонатан познакомил Фрэнка со своим другом, тоже гонщиком - Пирсом Кариджем. Все трое были ровесниками, им было по 19 лет, все трое болели автоспортом. Но Пирс (довольно долго в нашей стране его ошибочно называли на французский манер "Пьер Кураж") был человеком совсем другой судьбы - он был старшим сыном Ричарда Кариджа, владельца известного с XVIII века пивного бренда Courage Brewery, так что особых финансовых проблем не испытывал. Узнав о проблемах Фрэнка с жильём, он пустил его в свою квартиру.
Из всех троих Каридж был самым талантливым, это было очевидно. Но остальные двое тянулись за Пирсом - Каридж перешёл в Формулу-3 в 1964 году, в 1965-м туда же отправился Джонатан Уильямс, а спустя год, несмотря на полное отсутствие результатов, подтянулся и Фрэнк. Они выступали в команде Чарльза Лукаса. Впрочем, "командой" это можно было назвать довольно условно - Фрэнк в основном сам крутил гайки как на своей, так и на других машинах, хотя по-прежнему был далеко не выдающимся механиком.

Карьера Уильямса в Формуле 3 продолжалась всего пять гонок. Как он сам это описывал, "иногда мне удавалось выступить неплохо". Но уже тогда он понял, чего хочет - создать собственную гоночную команду. И тогда же, в 24 года, создал - дав ей весьма пафосное название Frank Williams Racing Cars Limited. Перед гонками владелец этой Racing Cars Limited спал в трейлере. Известна история, как Уильямс целый день просидел в телефонной будке - вёл переговоры, так как его телефон отключили за неуплату.
Впрочем, постепенно дела пошли на лад. Фрэнк торговал запчастями, подержанными гоночными машинами, подрабатывал менеджером других гонщиков в серии, и дела пошли намного лучше. Сам он, конечно, за руль больше не садился. Он, наконец, нашёл свою стихию.
В 1968-м команда Фрэнка дебютировала в Формуле-2. Место за рулём единственной машины Brabham Уильямс предложил Кариджу, и тот согласился, несмотря на то, что имел и более интересные предложения. А уже спустя год Frank Williams Racing Cars отправилась покорять Формулу-1!
Рецепт Фрэнка был прост - он купил готовое шасси Brabham BT26A, поставил на него стандартный в те годы мотор Cosworth DFV и посадил за руль Кариджа. Говорят, Джек Брэбэм, узнав об этом, был просто в бешенстве, так как считал, что Уильямс покупает машину для Тасманианской серии. Брэбэма можно было понять - уже во второй для команды Уильямса гонке, в Монако, Каридж финишировал вторым! Пилот "заводской" команды Brabham впервые в том сезоне поднялся на подиум только через месяц, а сам Джек смог это сделать лишь к концу сезона.
В общем, это могла быть очень красивая история, но у жизни своя драматургия. В каждом втором некрологе, посвящённом Фрэнку Уильямсу, упоминается о том, что Энцо Феррари называл таких, как он garagista - подразумевая, что они просто собирали в гаражах машины из готовых компонентов, а не создавали с нуля. Но в отношении Фрэнка это не совсем справедливо - Уильямс с самого начала понимал, что для успеха в Формуле-1 нужно строить машину, а не покупать готовые шасси.
Но как? Где взять конструкторов, необходимую инфраструктуру? Ответ пришёл будто бы сам собой. Джонатан Уильямс переехал в Италию, где начал сотрудничать с местными производителями. В 1969-м он помогал доводить до ума спорткары De Tomaso. С подачи Джонатана Фрэнк предложил итальянской компании построить машину для Формулы-1 - для его команды.
Так уже на второй год существования команда Frank Williams Racing Cars выставила на старт собственное шасси De Tomaso 505. Проектировал его итальянский инженер Джанпаоло Даллара. Спустя пару лет он создаст компанию Dallara, ставшую впоследствии одним из самых авторитетных гоночных ателье в мире. Но шасси 505 ему явно не удалось - машина оказалась не слишком быстрой и крайне ненадёжной.
Четыре первые гонки сезона - и четыре схода. Пятым этапом был Гран-при Нидерландов в Зандфорте. Поначалу всё шло неплохо, Каридж квалифицировался девятым, начал прорываться после старта ещё выше. Но на 23-м круге из-за поломки подвески вылетел с трассы. Машина задела оградительную сетку, несколько раз развернулась и вспыхнула. Магниевый сплав, из которого было сделано шасси, горел как порох. Прибывшие пожарные ничего не могли поделать с пламенем - от воды оно разгоралось только ещё сильнее. От жара загорелись даже соседние деревья.
Мы вряд ли сможем понять, что испытывал Уильямс, видя, как его друг горит в его машине. Последующее расследование показало, что Каридж погиб мгновенно ещё до пожара, от удара в голову колесом собственной машины, но это, конечно, служило Фрэнка слабым утешением. Его ближайшего друга больше не было - и виной тому были решения, принятые в том числе и самим Уильямсом.
С тех пор Уильямс старался не слишком сближаться с гонщиками, всегда был отстранён и держал дистанцию. Он немного отступил от этого правила лишь в 1994-м, когда за его команду начал выступать Сенна. Фрэнк пытался заполучить его ещё в 1983-м, но безуспешно. В 1994-м его давняя мечта реализовалась - и все мы знаем, чем это закончилось.

Но это были уже другие времена - и другая команда. Нет, Frank Williams Racing Cars не прекратила своё существование в 1970-м - она даже продолжила выступления в том же сезоне, лишь пропустила один этап. По итогам сезона Уильямс распрощался с De Tomaso (причём ещё и остался должен кучу денег), на какое-то время вернулся к "сборке", купив шасси March.
Затем Фрэнк снова начал сотрудничать с мелкими итальянскими гоночными ателье, строившими для него машины на деньги спонсоров. Сначала это был Politoys на деньги Motul, потом Iso на средства Marlboro. Но успеха они не принесли.
В 1975-м Фрэнк, наконец, нашёл человека, который мог построить для него машину в Англии - им стал молодой конструктор Патрик Хэд. Именно он построил для Уильямса первое "именное" шасси - Williams FW. В течение сезона в него было внесено несколько доработок, каждый раз при этом индекс модели менялся, так что заканчивала чемпионат команда уже на FW04.
Но финансовая ситуация в команде к тому моменту была плачевной, по паддоку поползли шутки про бедность Frank Williams Racing Cars - говорили, что у команды на два шасси только один мотор, и они просто переставляют его в квалификации, так как знают, что как минимум одна машина эту квалификацию не пройдёт.
Команде нужен был инвестор, и Уильямс нашёл его в лице канадского бизнесмена австрийского происхождения Вальтера Вольфа. Вольф выкупил 60% акций команды, на старт чемпионата 1976 года она вышла как Wolf–Williams Racing, при этом Фрэнк остался руководителем команды. Это казалось неплохим решением, пока в конце сезона Вольф не уволил Фрэнка, посчитав его управление недостаточно эффективным.
Вольф предложил Уильмсу остаться в команде на другой должности, но Фрэнк, конечно, не согласился. Он продал оставшиеся 40% акций команды Вольфу (так появилась Walter Wolf Racing), а сам создал новую: Williams Grand Prix Engineering. У него снова не было практически ничего - ни базы, ни людей. Ему снова всё надо было начинать с нуля.
Главный актив, впрочем, Фрэнк всё же забрал с собой - им был Патрик Хэд. Им пришлось пропустить половину 1977 года, а вторую выступать на купленном шасси March, но уже в следующем году дебютировала новая Williams FW06 (Фрэнк решил продолжить нумерацию шасси, подчёркивая связь между командами) и сразу стало ясно, что с новой командой Уильямса придётся считаться. А во второй половине 1979 года начала эра побед, не прекращавшаяся почти 20 лет.
Я понимаю, остаётся вопрос - а куда же всё это делось спустя 20 лет. После 1997 года у Williams было несколько всплесков, но в целом результаты падали всё ниже и ниже, пока не опустились до уровня прошлого сезона, после чего команду продали американским инвесторам.
Ответ, в общем, на поверхности - после того, как в Формулу-1 пришли корпорации, в ней не осталось место энтузиастам. Время "именных" команд ушло. Нет больше ни Brabham, ни Tyrrell, ни Jordan, ни Minardi, ни Prost, ни Stewart, ни Ligier... Ходят упорные слухи о том, что вот-вот исчезнет Haas, а может быть даже McLaren. Им на смену пришли Mercedes, Red Bull, Renault, Aston Martin... Это по-своему хорошо, конечно, уровень профессионализма в Формуле-1 никогда не был столь высок. Но, к сожалению, это значит, что герои-одиночки ей больше не нужны.

Карлос Таварес, исполнительный директор концерна Stellantis (это гигантская корпорация, владеющая такими брендами, как Ferrari, Fiat, Peugeot, Citroen и многими другими), высказался в том духе, что рано или поздно Формула-1 неизбежно перейдёт на электричество, после чего возникнет понятный конфликт интересов с Формулой E. Неожиданно эти его слова стали поводом для дискуссий - вот Женя Кустов, например, с ним не согласен.

Мне лично кажется, что Таварес всё сказал правильно. Он бы мог ошибиться, если бы назвал какие-то сроки, но этого не сделал. А если говорить о долгосрочной перспективе, то отказ от ДВС неизбежен - и в автомобилестроении, и, как следствие, в автоспорте.

Что касается автомобилестроения, то тут всё достаточно просто - электромотор попросту лучше ДВС абсолютно во всём. Он проще, дешевле, легче, компактнее, надёжнее и безопаснее. А главное - уровень эффективности электромотора для ДВС недостижим даже теоретически. На практике КПД электромоторов как минимум втрое выше, чем у ДВС. Поэтому электромоторы так стремительно вторгаются в мир гиперкаров, где от них добиваются колоссальных мощностей!

Единственная проблема электромоторов - способ хранения электроэнергии. То есть батарея. Эффективность современных батарей настолько низка, что перечёркивает все плюсы электромотора. Но они сейчас быстро развиваются, и если, как многие считают, в ближайшие годы произойдёт прорыв, и ёмкость батарей поднимется хотя бы втрое, то у машин с ДВС попросту не окажется аргументов. За исключением каких-то очень экстремальных условий, во всех остальных электромобили попросту будут намного лучше, намного удобнее и намного дешевле своих бензиновых "собратьев".

И вот тут возникает вопрос, что будет с автоспортом. На мой взгляд, ответ на него очевиден. Во все времена автоспорт следовал за авторынком - во всяком случае в своей механической части. Сначала доминировали бензиновые атмосферники - и на рынке, и в спорте. Потом, в 70-х, на рынок вышел турбонаддув - и очень скоро появился в Формуле-1. Потом от него отказались - тоже и там, и там. Начали быстро развиваться дизели - и вскоре мы увидели дизельные суперкары в LMP1. Вновь, уже на новом уровне, пришёл турбонаддув - и в Формулу-1 он тоже вернулся. А заодно появились и гибриды - и там, и там.

Как ни крути, Формула-1 - это попросту самые передовые, самые эффективные автомобили в мире. Поэтому они не могут существовать в отрыве от авторынка, от его тенденций. Мы можем сколько угодно ностальгировать по атмосферным моторам V12, но в автомире их уже давно никто не использует, и потому вернуться в Формулу-1 они не могут. А новому поколению болельщиков вообще эти сантименты до лампочки - никакой особой ценности "атмосферники" для них не представляют.

Точно так же будет и с ДВС. Мир постепенно перейдёт на электромобили, и гонки на машинах с ДВС будут выглядеть как архаизм, рудиметр прошлой жизни. Конечно, подталкивать к переходу начнут автопроизводители (потому что спорт для них - не развлечение, а способ обкатки технологий и продвижения своего бренда В СВЯЗИ с этими технологиями), но и общество со временем начнёт воспринимать "дымящий" автоспорт как что-то ненормальное. Конечно, сторонники старых технологий останутся. Как есть сейчас, например, поклонники паровых двигателей. Они могут собираться, что-то обсуждать, даже устраивать какие-то свои, локальные гонки. Но никто ведь не будет проводить для них чемпионат мира.

К вопросу о том, почему автопроизводители сначала пришли в Формулу E, а потом ушли оттуда.

Почему пришли я, в общем-то, рассказал в предыдущем посте - электрические технологии чрезвычайно интересны всем производителям мира. Все понимают, что за ними будущее, и экспериментировать с ними в спорте гораздо лучше, чем просто на стенде - это совершенно разная интенсивность работ. Теперь давайте разберёмся, почему многие потом интерес потеряли.

Проблема Формулы E и её руководителя Алехандро Агага в том, что они упорно пытаются усидеть на трёх стульях, да ещё и расставленных в разных концах комнаты. Они стараются сделать чемпионат одновременно престижными с точки зрения технологий, зрелищным для зрителей и недорогим для участников. Любую из этих задач можно выполнить - но не три одновременно.

Самая большая проблема в статусности. На самом деле Формулу E легко превратить в "электрическую Формулу-1", но для этого нужно максимально "отпустить" регламент. Буквально, сказать: "ребята, вот у нас такая безопасность, такой вес и такие шины, а остальное зависит только от вас". Вот это была бы сенсация, в серию стремились бы все автокомпании мира, да и журналисты бы вниманием не обошли. Но есть два больших "но".

Во-первых, стоимость участия в этом чемпионате улетела бы в космос - по сути, по расходам это тоже была бы Формула-1, только без многомиллионных выплат от организаторов. То есть позволить себе такие гонки могли бы опять же только крупные автоконцерны, о частных командах можно было бы забыть. Во-вторых, в таком чемпионате абсолютно неизбежно кто-то убежал бы далеко вперёд, вёз бы всем по две-три секунды на круге, так что спортивная и зрелищная составляющая равнялась бы нулю.

Агаг такого не хотел, поэтому мы увидели очень странный регламент - сначала фактически моносерию, потом с каждым годом были какие-то послабления, но, по сути, до сих пор большая часть машины стандартизирована, и возможностей как-то себя проявить у автоконцернов тут нет. Кроме того, машины откровенно слабые, медленные и во многих отношениях попросту отсталые. Выходит, риски для производителей здесь превышают выгоды - участвовать в технологической революции ты не можешь, и при этом реален шанс проиграть каким-нибудь китайским выскочкам с лучшим софтом.

Поэтому нынешняя Формула E, конечно, для Формулы-1 никакой не конкурент, и когда (а не если) Формула-1 перейдёт на электромоторы, это Формула E будет поглощена, а не наоборот. Да, Агаг пару лет назад говорил, что не собирается пускать "королеву" на эту площадку, так как FIA предоставила ему эксклюзивное право на проведение электрического формульного чемпионата аж до 2039 года. Но на мой взгляд, если в этот срок дойдёт до дела, то FIA как дала, так и возьмёт это право обратно. Потому что миллиарды долларов зарабатывает только одна из этих серий.

Если вы вдруг забыли, то в эти выходные гонка в Имоле. Нас ждёт первый в сезоне этап с квалификационной гонкой. Это значит, что у команд совсем не будет времени опробовать новинки - единственная тренировка в пятницу будет полностью посвящена подготовке к пятничной же квалификации, а в субботней сессии придётся готовиться к первой гонке.

Конечно, какие-то обновления команды всё же привезут, но минимальные - те, которые команды планировали использовать именно на этой трассе или трассах подобного типа (то есть это на самом деле не новинки, а просто адаптационный пакет), или те, в эффективности которых команды уверены на 100%. В остальном машины окажутся такими же, как в Мельбурне, а значит у нас будет возможность увидеть, насколько австралийская расстановка сил сохранится на трассе с иной конфигурацией.

У меня есть ощущение, что пилотам Red Bull Racing тут будет чуть сложнее, чем в Австралии, потому что в Имоле из-за высоких поребриков обычно приходится увеличивать клиренс, а это лишает машину Ньюи её главного преимущества. Посмотрим, конечно, но есть ощущение, что Ферстаппен и Перес тут сделают полшага назад, а Mercedes, наоборот, будет смотреться чуть лучше, чем в первых гонках.

В нашем уютном чатике возник интересный вопрос - а что теперь в Имоле будет с "Большим шлемом"?

Вопрос очень интересный. Напомню, "Большой шлем" в Формуле-1 - это условное статистическое достижение пилота, когда по ходу уик-энда он завоёвывает поул, лидирует от старта и до финиша, побеждает и показывает лучший круг в гонке. Леклер завоевал "Большой шлем" в Австралии. Но в Имоле нас ждёт уик-энд со спринтом.

В прошлом году такие уик-энды не влияли на "Большой шлем" - субботний спринт считался "квалификацией", так что потенциально обладателем БШ стал бы пилот, выигравший и его, и воскресную гонку, плюс лучший круг и лидирование от старта до финиша. Но теперь правила изменились, квалификацией считается пятничная сессия, а спринт занял промежуточное положение между нею и гонкой. И что теперь с этим делать?

Представим, что, скажем, Леклер выиграл квалификацию в пятницу, но в субботнем спринте уступил позицию уже на старте и финишировал вторым. Но в гонке сразу же отыгрался, лидировал от старта до финиша и показал лучший круг. Будет ли он обладателем "Большого шлема"? Совершенно непонятно, как теперь трактовать термин "победа с поул-позиции".

Поул-позиция - это ведь не победа в квалификации, это совершенно конкретное место на старте (pole - это полюс, ось, крайняя точка чего-то, в этом случае стартового поля). Именно поэтому в прошлом году обладателем поула становился победитель спринта. Но теперь, выходит, под этим термином подразумевается стартовая позиция в спринте. При такой трактовке получается, что обладатель "Большого шлема" должен лидировать от старта субботнего спринта и до финиша воскресной гонки? А не перебор ли?

Пиратство "Формулы-1" в России выходит на новый уровень.

Гран-при Эмилии-Романьи в ближайшие выходные покажут... в двух кинотеатрах сети "Каро"! Показы состоятся в "Каро Авиапарк" и "Каро Октябрь", причём трансляции будут вестись с англоязычными комментариями.

Стоимость билетов - 500 рублей.

@vestnikformul