На выходных будет горячо, а пока временное затишье. Основных новостей, на мой взгляд, две.

1. Представлена новая конфигурация трассы в Альберт-парке. Внешне она похожа на предыдущую, да и длина круга почти не изменилась, но на самом деле перемены значительные, хотя и немного однообразные. В 1-м, 3-м, 6-м, 11-м (бывший 13-й) и 13-м (бывший 15-й) поворотах ширина трассы увеличена на несколько метров (!). Связка 9 и 10 поворотов (скоростная шикана) убрана. Благодаря этому траектории распрямятся и скорости на трассе значительно возрастут.

Некоторые считают, что всё это существенно увеличит число обгонов. Я бы не торопился с выводами. Классический обгон требует не только скорости, но и точки торможения, а с этим в Мельбурне беда. Скажем, в конце первой зоны DRS торможение недостаточно жёсткое, здесь трудно атаковать. В конце второй жёсткое, но сама эта зона очень короткая, очень нелегко успеть догнать и поравняться с соперником даже с нынешней, очень эффективной DRS. Ровно такая же ситуация и на второй половине круга, с двумя следующими зонами DRS.

Самым лучшим способом увеличить число обгонов в Альберт-парке - убрать связку 1-2 поворотов, так, чтобы первым поворотом стал нынешний 3-й. А на второй половине трассы - сделать прямой участок там, где сейчас расположены повороты 9 и 10 (бывшие 11 и 12). Это принесло бы эффект сразу, характер трассы совершенно бы изменился. Но, как и на всех "парковых" трассах, в действительности внести такие изменения непросто.

2. Завершился второй день тестов в Формуле-3, FRECA и испанской Формулы-4. В двух первых случаях это был последний день тестовой серии. Российские гонщики ничем особенным себя не проявили - в Ф3 Смоляр оказался 21-м, во FRECA Михаэль Белов закончил день 28-м. В испанской Ф4 Пингасов показал 11-е время, Архангельский 20-е. Формально в тайминге присутствовал и Владислав Рябов, но на самом деле на его машине ездил другой гонщик - Влад днём пояснил, что сядет за руль только завтра.

Кстати, хотел пояснить ситуацию в команде MP Motorsport испанской Ф4. Видел утверждения некоторых каналов, якобы в команде подтверждены только два места из четырёх на этот сезон, и за остальные ведут борьбу чуть ли не семь гонщиков, включая Мирона Пингасова. Насколько мне известно, это не так. Помимо официально подтверждённых Кухарчика и Гравлунда, есть информация (ещё декабрьская) о контракте Валерио Риничеллы. А что касается четвёртого кокпита (больше теперь нельзя по регламенту), то хотя это официально и не подтверждалось, неделю назад Пингасов заявил, что поедет в нём именно он. Это коррелирует и с информацией моих друзей о том, что в семье MP Motorsport в этом году будет три российских пилота: Смоляр в Ф3, Белов во FRECA и Пингасов в испанской Ф4. По крайней мере у меня информация такая.

Пятничные тренировки позади. Всё выглядит очень интересно. Невооружённым взглядом видно, насколько хороша машина Red Bull. Ферстаппен равномерно искрил по всей трассе - только эта машина позволяет подобное. Минимальный клиренс, максимум прижимной силы от граунд-эффекта.
Тем удивительнее, что при этом Ferrari быстрее. Если Red Bull явно опережают всех аэродинамически, то механически лучше всех именно Скудерия. Если итальянцы ещё и аэродинамику допилят, сезон может закончиться раньше, чем кажется сейчас.

Главный неудачник (ну, или невезунчик) сезона пока определённо Феттель. Два первых этапа он пропустил из-за коронавируса. Наконец, в Мельбурне впервые в сезоне сел за руль в первой тренировке, и всё складывалось неплохо, пока в конце сессии не отказал двигатель. А это не только заставило Себастьяна досрочно завершить тренировку, но и лишило возможности участвовать во второй! Механики просто не успели поменять силовую установку.

Мало того - чтобы вернуться в боксы после остановки Феттель сел за руль скутера, но поехал не по техническим дорожкам, а прямо по трассе. Сняв шлем и помахивая зрителям обеими руками одновременно. Время сессии к тому времени уже истекло, но правила всё равно запрещают это делать, и теперь немцу грозит штраф...

Видео проезда Феттеля на скутере для тех, кто не стал вставать в 6 утра
https://twitter.com/i/status/1512291019798495232

Интересный расклад. Сегодня в португальском Алгарве прошли квалификационные заезды первого этапа Чемпионата Европы по картингу в категориях OK и OK-Junior. После шести сессий лучшее время в OK-Junior показал Дмитрий Матвеев, выступающий теперь под итальянской лицензией. А в OK лучшим оказался латыш Томас Штолцерманис (ох, чувствую, будут перевирать его фамилию бесконечно часто).

Как я уже писал пару недель назад, в картинге сейчас позиции гонщиков с постсоветского пространства сильны как никогда. В OK-Junior, например, в десятке лучших оказались также Кирилл Куцков и Анатолий Хавалкин. Оба выступают под флагом FIA. Здесь же и сильнейший украинец Саша Бондарев. Не так уж далеко и Кирилл Дзитиев - он тоже теперь "итальянец".

В OK Северюхин седьмой, но для него это плохо - он считается одним из фаворитов категории. Впрочем, для стартового листа из 71 участника... Отмечу ещё Максима Орлова - он 32-й, но это лучше, чем можно было ожидать. Сочинец Максимилиан Попов под видом "итальянца" проник на 44-ю стартовую. Честно говоря, всё это во многом напоминает события 100-летней давности. Но об этом как-нибудь в другой раз.

Просыпайтесь, друзья, через несколько минут квалификация Гран-при Австралии!

Если вы решили пропустить третью тренировку как неважную, неинтересную и слишком раннюю, то вот вам новые вводные:
1. Зона DRS между 8 и 9 поворотами убрана, точка детекции перенесена в 9-й поворот. На этом настаивал Алонсо и Alpine - они считали, что зона небезопасна, и в FIA предпочли согласиться. Так что рекорда по зонам DRS не будет.

2. ОБА пилота Aston Martin разбили свои машины в 10-м повороте (ну, Стролл скорее в 11-м). Успеют ли меахники восстановить машины Феттеля и Стролла - сомневаюсь.

3. Лучшее время в сессии показал пилот McLaren! Норрис выглядит очень сильно.

В общем, что-то будет.

Журналисты Ф1 ворчат и иронизируют по поводу темпов работы стюардов и дирекции гонки в Альберт-парке. В Мельбурне уже 10 вечера, а результаты квалификации до сих пор не финализированы. Я тоже, честно говоря, собирался к этому времени уже давно выложить предварительную стартовую решётку, но её всё ещё нет. Ладно, давайте попробуем разобраться с перспективами на завтра без неё.

Итак, с поула определённо стартует Леклер. Он вызван к стюардам за то, что слишком медленно возвращался в боксы ещё в первом сегменте квалификации, но даже если вина гонщика будет доказана, за такое его, конечно, серьёзно не оштрафуют - максимум предупредят. За ним два пилота Red Bull. Они тоже вроде как были под вопросом, но судя по отсутствию среди вызванных к стюардам гонщика машины №1, в Mercedes не стали жаловаться на Макса за то, что он заблокировал Хэмилтона на быстром круге - хотя даже в радиообмене по ходу того же круга Ферстаппен практически признал свою вину (или скорее вину команды, которая его не предупредила). Пересу грозил штраф за то, что он недостаточно замедлился под жёлтыми флагами, но вот только что стало известно, что всё же достаточно - Серхио не наказали, он остался третьим.

Дальше много чего интересного с точки зрения фамилий и машин - вряд ли кто-то ожидал, что McLaren, фактически проваливший два стартовых этапа, окажется настолько сильна в Альберт-парке. Не меньшая сенсация и скорость Алонсо, которую он, правда, не смог продемонстрировать в самый важный момент из-за отказа гидравлики. Но если завтра ничего не сломается, Фернандо будет быстр и сможет претендовать на хороший результат даже с 10-го места.

Гонщики Mercedes вымучили 5 и 6 места, но с темпом здесь у них ещё хуже, чем раньше. Особенно много страдал Хэмилтон, хотя, как обычно, в решающей попытке достал из кармана ещё пару десятых и напарника опередил. Относительный спад формы AlphaTauri и Alfa Romeo, на мой взгляд, объясняется скорее тем, что соперники прибавили.

Как обычно, на дне Haas, Williams и Aston Martin. Для последних (во всех смыслах) этот уик-энд вообще пока из разряда "оторвать и выкинуть" - отказ мотора, две аварии, куча штрафов, в том числе за очередную совершенно нелепую аварию сына владельца команды. Много было сказано про дисквалификацию Элбона, хотя фактически она почти ни на что не повлияла - напомню, Алекс в любом случае должен был потерять три позиции на решётке за аварию в Джидде. Квалификацию он закончил 16-м, так что стартовал бы 19-м. Теперь будет 20-м. Ну, или тем же 19-м, если штраф Стролла будет насчитан тем волшебным образом, каким умеют стюарды FIA. Собственно, пока не до конца понятны позиции только внизу пелотона. Так что можно начинать готовиться к гонке - на мой взгляд, они будет огненной.

А вот и грид

Про "нижнее бельё".

Тут с подачи отечественных блогеров разгорается скандал с обвинениями в халатности, простите за каламбур, в адрес пилотов Формулы-1. Дескать, гонщиков возмутили угрозы со стороны гоночного директора FIA Нильса Виттиха проверять их нижнее бельё на огнеупорность, а Даниэль Риккардо так вообще сказал, что знать не знает ни про какое огнеупорное бельё, в первый раз про такое слышит. Давайте я попробую прояснить ситуацию.

Разумеется, в Формуле-1 используется огнеупорное бельё. Это требование приложения L, п.2, Международного спортивного кодекса FIA. Там написано так:
"Гонщики и штурманы, участвующие в перечисленных ниже чемпионатах, должны носить комбинезоны, а также перчатки (опционально для штурманов), длинное нижнее белье, балаклаву, носки и обувь, омологированные по стандарту FIA 8856-2018 (Технический список № 74):"
Дальше идёт список этих чемпионатов, и Формула-1 там, естественно, есть. Однако "нижнее бельё" (underwear) - понятие растяжимое. Фраза long underwear подразумевает, что речь идёт, грубо говоря, о подштанниках. И Риккардо в своём комментарии подтвердил, что огнеупорные "леггинсы" он, конечно, носит. Но не хочет носить ещё и омологированные FIA трусы. Насколько это законно?

В том же приложении есть ещё такая фраза (перевод везде, если что, мой, могу дать оригинал): "Гонщики и штурманы могут носить дополнительное огнеупорное нижнее белье, не одобренное FIA, между кожей и обязательным нижним бельем, одобренным FIA". Из него очевидно, что в п.2 речь совсем не о трусах. Трусы можно носить неомологированные. А суть требования Виттиха в том, что по правилам они хотя и не омологированные, но всё равно должны быть огнеупорными. Но как это установить - непонятно, поэтому его требование действительно непонятно и вызывает много вопросов.

А вообще, во всём виноват Расселл. В прошлом году в одной из серий Drive to Survive он в какой-то момент надел комбинезон поверх обычного белья, и это все увидели. На самом деле не факт, что он после этого вообще за руль садился. Но, видимо, Нильс запомнил.

Я всё же от себя добавлю пару слов. Не то, чтобы в защиту Северюхина, он сделал очевидную глупость. Но кое-что о детях и их головах. Без связи с автоспортом.
Я начал играть в "Что?Где?Когда?" ещё в школе, потом вошёл в сборную города (речь о Севастополе). Шесть человек из разных школ, лучшие ученики города. Почти все - будущие золотые медалисты, почти все - участники не только городских, но и республиканских и всеукраинских олимпиад. Пожалуй, сильнейшим игроком команды был мальчик Володя из 3-й школы. Очень умный, очень начитанный, с очень логичным и здравым мышлением. Но при этом совсем не любитель дисциплины и правил. Поэтому медалистом он в итоге не стал. Но всё равно был лучшим в школе. Однажды в 11-м классе на линейке ему вручали какую-то очередную грамоту. Володя отмаршировал к директору, взял грамоту и... дальше сделал вот примерно то же, что Северюхин на этом видео. После чего вернулся обратно.
После школы Володя пошёл в медицинский, стал анестезиологом. Сейчас он живёт в Израиле, занимается как практической, так и научной медициной. Придерживается ли он каких-то крайних взглядом? Ну конечно же нет. Он, собственно, никогда их не придерживался. Просто иногда надо подождать, пока всякая дурость из головы выйдет.

Знаете, в нынешней ситуации приходится оооочень долго думать, прежде чем что-то запостить, и я могу представить, что сейчас начнётся в комментариях.

У меня только одна просьба - не делать из подобного вывод, что такие все поголовно.

А теперь к сути. После победы на этапе чемпионата Европы по картингу в Портимане Артём Северюхин выдал на подиуме вот такой перфоманс. У меня позиция простая - это отвратительно и было бы отвратительно вне зависимости от вида спорта или гражданства и национальности спортсмена.

А в нынешней ситуации этот, уж простите мне переход на личности, дурак просто подставил всех российских картингистов (да, думаю, и не только картингистов).

Пожизненный запрет на выступления, думаю, будет вполне справедливым наказанием, если ФИА на него пойдёт.

@vestnikformul

А вот и официальное заявление картинговой команды Ward Racing о расторжении контракта с Артёмом Северюхиным.

"Не видим никакой возможности для дальнейшего сотрудничества".

@evkus

Мой обзор прошедшего Гран-при Австралии на Моторе. Сразу скажу - рассчитан на широкую аудиторию, так что глубину проникновения пришлось резать. Но для усваивания основных моментов годится.
https://motor.ru/reports/obzor-gran-pri-avstralii-2022.htm

Автомобильный клуб Италии (ACI) принял решение немедленно отозвать у Артёма Северюхина итальянскую лицензию, а также передать его дело на рассмотрение спортивной юстиции.

При этом в ACI в очередной раз напомнили, что изначально имели право её выдать в соответствиями с правилами ФИА, согласно которым гонщики любой национальности имеют право свободно перемещаться между национальными федерациями разных стран для профессионального роста.

Также в ACI отметили, что в прошлом году обеспечили своими лицензиями 355 иностранных гонщиков.

@vestnikformul

Друзья, в издательстве Альпина Паблишер вышла книга "Ford против Ferrari". Именно по этой книге снят небезызвестный фильм. Я работал над переводом (сделанным другим человеком) в качестве эксперта-консультанта, в итоге очень многое переписал или переделал. Должен сказать, что оригинал мне ОЧЕНЬ понравился. Так что всем советую - надеюсь, на русском языке получилось не хуже.

https://alpinabook.ru/catalog/book-ford-vs-ferrari/

Если помните, две недели назад я подробно рассказывал о конфликте между Российской автомобильной федерацией (РАФ) и SMP Racing, промоутером главной российской кольцевой серии - РСКГ. Суть конфликта была проста - в SMP Racing настаивали на сокращении расходов, своих и участников, для чего предложили провести чемпионат из четырёх этапов. В РАФ настаивали на изначальном календаре из 11-и этапов (в прошлом году этапов было семь).

Представители РАФ, как обычно, после этого начали наводить тень на плетень, бросаться туманными заявлениями о том, что "всё не так, как есть на самом деле", но ничего конкретного так и не сказали. Вчера РАФ и SMP Racing выпустили совместное заявление о том, что они договорились. Но о чём - подробностей не было, так что я писать не стал. Сегодня, наконец, появились подробности - сезон будет состоять из пяти этапов. Кто бы мог подумать, да? )

Стоит отметить и исчезновение из числа заявленных категорий монокубка спортпрототипов SMP BR03, гонок ретромобилей SMP Historic Cup и заездов на лучшее время SMP Time-Attack Unlim. Все три категории были добавлены этой зимой, раньше их не было. Теперь вот нововведения отменили. Это, на самом деле, большая потеря. Потому что Historic Cup - самое красивое, что есть в автоспорте, а Time-Attack - самое доступное.

Что касается спортпрототипов SMP BR03, то это вообще был последний большой проект программы SMP Racing, с интересной машиной, которую с помпой представили год назад. Новая машина должна была стать самой современной гоночной техникой в России. Отмена этой серии - большой удар. Насколько я знаю, в нынешних условиях организаторы столкнулись с серьёзными сложностями в производстве этих машин, так как доля зарубежных запчастей в них была огромной. Найти им замену в России невозможно.

Сегодня Фрэнку Уильямсу исполнилось бы 80 лет. Он не дожил до юбилея всего несколько месяцев. Я писал большой пост на его смерть в FB, но раз эта площадка сейчас труднодоступна, повторю тут. Хотелось бы показать не только каким он был, но и почему.
—————
Так случилось, что прямые трансляции Формулы-1 в России начались в 1992 году - сезоне, которым стал абсолютным пиком в истории команды Williams. Она была сильна многие годы до и многие годы после этого, но на такой недосягаемый уровень больше никогда не поднималась. Да и вообще в Формуле-1 было очень немного примеров столь грандиозного преимущества одной команды над остальными. Мы сейчас привыкли называть отрыв в 0,3-0,4 секунды "пропастью", а пилоты Williams в 1992-м регулярно привозили остальным по две секунды, и даже более!
И Фрэнк Уильямс тоже предстал перед российскими зрители уже на той, поздней фазе своей жизни. Он сидел в инвалидном кресле и почти равнодушно, даже с оттенком некоторого презрения наблюдал за происходящим. В его глазах читалась уверенность в том, что он, его команда делает лучшие машины - и дело гонщика было просто довести её до финиша.
В отношениях с гонщиками в те годы он был всегда немного холоден и отстранён. Другого Фрэнка мы узнали только в 1994-м, когда погиб Айртон Сенна. Да, это была первая смерть пилота, которую увидели российские зрители, и произошла она на машине Williams (днём раньше, в квалификации, погиб Роланд Ратценбергер, но тогда у нас показывали только гонки).
Я не хочу рассказывать о многочисленных достижениях команды Williams - о них любой легко может узнать и без меня. Скажу только, что когда в 1997-м она завоевала свой девятый Кубок Конструкторов, это был абсолютный рекорд Формулы-1. Позже Ferrari благодаря Шумахеру смогла его превзойти, но Ferrari выступает в чемпионате мира с самого начала, с 1950 года. Тогда как Williams Grand Prix Engineering появилась только в 1977-м. На то, чтобы выиграть 9 КК, ей потребовалось всего 20 лет. По тем временам - невероятное достижение.
Но чтобы разобраться, кто такой Фрэнк Уильямс, изучать историю Williams Grand Prix Engineering бессмысленно. На момент её образования Фрэнку было 35, и она скорее подытожила весь тот опыт, всю ту боль, через которые он прошёл ранее. Во времена, когда в него не верили, когда над ним смеялись - и я ничуть не преувеличиваю. Вы сами бы не поверили в него никогда.
------------
В одном материале о Фрэнке Уильямсе, вышедшем ещё лет 10 назад, рассказывалось, что на въезде в Гроув, где и расположена Williams Grand Prix Engineering, висит приветствие, адресованное осторожным водителям. Автор материала метко отметил, что более уместной была бы надпись "Grove Welcomes Real Racers".
Слово racer происходит от race - "гонка". Поэтому его так и тянет перевести как "гонщик", но в большинстве случаев делать это нельзя. Такое значение у слова есть, но, так скажем, уже даже не основное - гонщик это driver или racing driver в первую очередь. Racer же это скорее человек, посвятивший себя гонкам - в любом качестве. Фрэнк Уильямс был racer именно в этом смысле.
Ещё в одном материале, уже отечественном, как-то встретил утверждение о том, что Фрэнк Уильямс увлёкся автоспортом, потому что его отец был гонщиком. Это, конечно, полная ерунда - видимо, следствие неверного перевода слова pilot. Фрэнк родился в 1942 году, во время войны, и его отец был пилотом Королевских ВВС, летал на бомбардировщике Wellington. Но он оставил семью, когда Фрэнку не было и года, и никакого влияния на сына не оказал.
Мать Уильямса была школьной учительницей, и заниматься сыном у неё попросту не было времени. Поначалу Фрэнка растили бабушка с дедушкой, потом его отдали в частную католическую школу-интернат в Дамфрисе - небольшом городке, известном, в основном, тем, что там умер поэт Роберт Бёрнс. Для Уильямса, впрочем, главным было то, что город находился в Шотландии. И жизнь там для английского мальчика стала... непростым испытанием. Впрочем, сам Фрэнк позже подчёркивал, что именно это во многом воспитало в нём характер - а также страсть к соперничеству.

Именно там, в интернате, Уильямс и увлёкся гонками и автомобилями. Он с восхищением рассматривал дорогие машины родителей других учеников, особенно Jaguar XK150S отца его друга. Его мама, впрочем, приезжала на поезде. Позже школьные друзья Фрэнка отмечали, что в его отношениях с матерью никогда не хватало теплоты. Впрочем, трудно в этом обвинять мать-одиночку, тяжело работавшую для того, чтобы оплатить обучение сына.
Другим увлечением Фрэнка была военная история, особенно эпохи Наполеона и Веллингтона (привет отцу, да). Он с огромным удовольствием прочитал "Войну и мир", восхищался марширующими гвардейцами в Лондоне, во время Корейской войны мечтал пойти в авиацию и летать на бомбардировщике, и так далее. Он даже пытался поступить в Королевскую военную академию в Сандхерсте, но его не взяли. Фрэнка это очень задело, он жалел об этом всю жизнь. Хотя нам, мне кажется, жалеть об этом не приходится.
Раз с военной карьерой ничего не вышло, Фрэнк сосредоточился на автоспорте. Едва у его матери появился автомобиль, дешёвый семейный Morris Minor 1000, Фрэнк научился его водить. Ему не было ещё и 17-и, права получить он не мог, так что катался вокруг школы. Позже, уже закончив школу, он одолжил у мамы 80 фунтов, чтобы купить старый Austin A35. Он работал стажёром у продавца подержанных автомобилей, зарабатывая 3 фунта в неделю, и практически все их вкладывал в "тюнинг" своего автомобиля.
В апреле 1961 года Уильямс впервые вышел на старт гонки - но сошёл из-за отказа трансмиссии. Опускать руки он, естественно, не собирался, так что 2 июля он снова вышел на старт дождевой гонки на автодроме Мэллори-парк в Лестершире, и на этот раз даже заслужил упоминания в журнале Autosport. "В этот день было много вылетов, но худший случился у Ф.О.Уильмса", написал журналист этого престижного издания.
В общем, думаю, вы поняли, что карьера гонщика у Фрэнка сразу не задалась. Он пробовал помогать другим, но механиком тоже оказался неважным. Тем не менее, он не оставлял автоспорт. Чтобы заработать, он начал подрабатывать travelling grocery salesman - опять же, нелегко это перевести на русский, но смысл в том, что он разъезжал по городам и продавал продукты прямо со своего фургона. В этом же фургоне он спал, паркуя его на улицах городка Харроу под Лондоном. Пожалуй, вряд ли кто-то поверил бы тогда, что спустя каких-нибудь 35 лет этого человека королева посвятит в рыцари, в знак уважения его заслуг перед Великобританией.
Будущий Сэр вылетел в довольно простом, хотя и скоростном повороте, ныне носящем название Gerard. Он не получил повреждений, а вот машина продолжать гонку не могла. Фрэнк забрался на ограждение, чтобы досмотреть гонку со стороны. Тут же уже сидел вылетевший раньше другой гонщик. Его звали Джонатан, и он оказался однофамильцем Фрэнка. Видимо, этот факт стал хорошей основой для знакомства - Уильямсы стали друзьями.
Позже Джонатан познакомил Фрэнка со своим другом, тоже гонщиком - Пирсом Кариджем. Все трое были ровесниками, им было по 19 лет, все трое болели автоспортом. Но Пирс (довольно долго в нашей стране его ошибочно называли на французский манер "Пьер Кураж") был человеком совсем другой судьбы - он был старшим сыном Ричарда Кариджа, владельца известного с XVIII века пивного бренда Courage Brewery, так что особых финансовых проблем не испытывал. Узнав о проблемах Фрэнка с жильём, он пустил его в свою квартиру.
Из всех троих Каридж был самым талантливым, это было очевидно. Но остальные двое тянулись за Пирсом - Каридж перешёл в Формулу-3 в 1964 году, в 1965-м туда же отправился Джонатан Уильямс, а спустя год, несмотря на полное отсутствие результатов, подтянулся и Фрэнк. Они выступали в команде Чарльза Лукаса. Впрочем, "командой" это можно было назвать довольно условно - Фрэнк в основном сам крутил гайки как на своей, так и на других машинах, хотя по-прежнему был далеко не выдающимся механиком.

Карьера Уильямса в Формуле 3 продолжалась всего пять гонок. Как он сам это описывал, "иногда мне удавалось выступить неплохо". Но уже тогда он понял, чего хочет - создать собственную гоночную команду. И тогда же, в 24 года, создал - дав ей весьма пафосное название Frank Williams Racing Cars Limited. Перед гонками владелец этой Racing Cars Limited спал в трейлере. Известна история, как Уильямс целый день просидел в телефонной будке - вёл переговоры, так как его телефон отключили за неуплату.
Впрочем, постепенно дела пошли на лад. Фрэнк торговал запчастями, подержанными гоночными машинами, подрабатывал менеджером других гонщиков в серии, и дела пошли намного лучше. Сам он, конечно, за руль больше не садился. Он, наконец, нашёл свою стихию.
В 1968-м команда Фрэнка дебютировала в Формуле-2. Место за рулём единственной машины Brabham Уильямс предложил Кариджу, и тот согласился, несмотря на то, что имел и более интересные предложения. А уже спустя год Frank Williams Racing Cars отправилась покорять Формулу-1!
Рецепт Фрэнка был прост - он купил готовое шасси Brabham BT26A, поставил на него стандартный в те годы мотор Cosworth DFV и посадил за руль Кариджа. Говорят, Джек Брэбэм, узнав об этом, был просто в бешенстве, так как считал, что Уильямс покупает машину для Тасманианской серии. Брэбэма можно было понять - уже во второй для команды Уильямса гонке, в Монако, Каридж финишировал вторым! Пилот "заводской" команды Brabham впервые в том сезоне поднялся на подиум только через месяц, а сам Джек смог это сделать лишь к концу сезона.
В общем, это могла быть очень красивая история, но у жизни своя драматургия. В каждом втором некрологе, посвящённом Фрэнку Уильямсу, упоминается о том, что Энцо Феррари называл таких, как он garagista - подразумевая, что они просто собирали в гаражах машины из готовых компонентов, а не создавали с нуля. Но в отношении Фрэнка это не совсем справедливо - Уильямс с самого начала понимал, что для успеха в Формуле-1 нужно строить машину, а не покупать готовые шасси.
Но как? Где взять конструкторов, необходимую инфраструктуру? Ответ пришёл будто бы сам собой. Джонатан Уильямс переехал в Италию, где начал сотрудничать с местными производителями. В 1969-м он помогал доводить до ума спорткары De Tomaso. С подачи Джонатана Фрэнк предложил итальянской компании построить машину для Формулы-1 - для его команды.
Так уже на второй год существования команда Frank Williams Racing Cars выставила на старт собственное шасси De Tomaso 505. Проектировал его итальянский инженер Джанпаоло Даллара. Спустя пару лет он создаст компанию Dallara, ставшую впоследствии одним из самых авторитетных гоночных ателье в мире. Но шасси 505 ему явно не удалось - машина оказалась не слишком быстрой и крайне ненадёжной.
Четыре первые гонки сезона - и четыре схода. Пятым этапом был Гран-при Нидерландов в Зандфорте. Поначалу всё шло неплохо, Каридж квалифицировался девятым, начал прорываться после старта ещё выше. Но на 23-м круге из-за поломки подвески вылетел с трассы. Машина задела оградительную сетку, несколько раз развернулась и вспыхнула. Магниевый сплав, из которого было сделано шасси, горел как порох. Прибывшие пожарные ничего не могли поделать с пламенем - от воды оно разгоралось только ещё сильнее. От жара загорелись даже соседние деревья.
Мы вряд ли сможем понять, что испытывал Уильямс, видя, как его друг горит в его машине. Последующее расследование показало, что Каридж погиб мгновенно ещё до пожара, от удара в голову колесом собственной машины, но это, конечно, служило Фрэнка слабым утешением. Его ближайшего друга больше не было - и виной тому были решения, принятые в том числе и самим Уильямсом.
С тех пор Уильямс старался не слишком сближаться с гонщиками, всегда был отстранён и держал дистанцию. Он немного отступил от этого правила лишь в 1994-м, когда за его команду начал выступать Сенна. Фрэнк пытался заполучить его ещё в 1983-м, но безуспешно. В 1994-м его давняя мечта реализовалась - и все мы знаем, чем это закончилось.

Но это были уже другие времена - и другая команда. Нет, Frank Williams Racing Cars не прекратила своё существование в 1970-м - она даже продолжила выступления в том же сезоне, лишь пропустила один этап. По итогам сезона Уильямс распрощался с De Tomaso (причём ещё и остался должен кучу денег), на какое-то время вернулся к "сборке", купив шасси March.
Затем Фрэнк снова начал сотрудничать с мелкими итальянскими гоночными ателье, строившими для него машины на деньги спонсоров. Сначала это был Politoys на деньги Motul, потом Iso на средства Marlboro. Но успеха они не принесли.
В 1975-м Фрэнк, наконец, нашёл человека, который мог построить для него машину в Англии - им стал молодой конструктор Патрик Хэд. Именно он построил для Уильямса первое "именное" шасси - Williams FW. В течение сезона в него было внесено несколько доработок, каждый раз при этом индекс модели менялся, так что заканчивала чемпионат команда уже на FW04.
Но финансовая ситуация в команде к тому моменту была плачевной, по паддоку поползли шутки про бедность Frank Williams Racing Cars - говорили, что у команды на два шасси только один мотор, и они просто переставляют его в квалификации, так как знают, что как минимум одна машина эту квалификацию не пройдёт.
Команде нужен был инвестор, и Уильямс нашёл его в лице канадского бизнесмена австрийского происхождения Вальтера Вольфа. Вольф выкупил 60% акций команды, на старт чемпионата 1976 года она вышла как Wolf–Williams Racing, при этом Фрэнк остался руководителем команды. Это казалось неплохим решением, пока в конце сезона Вольф не уволил Фрэнка, посчитав его управление недостаточно эффективным.
Вольф предложил Уильмсу остаться в команде на другой должности, но Фрэнк, конечно, не согласился. Он продал оставшиеся 40% акций команды Вольфу (так появилась Walter Wolf Racing), а сам создал новую: Williams Grand Prix Engineering. У него снова не было практически ничего - ни базы, ни людей. Ему снова всё надо было начинать с нуля.
Главный актив, впрочем, Фрэнк всё же забрал с собой - им был Патрик Хэд. Им пришлось пропустить половину 1977 года, а вторую выступать на купленном шасси March, но уже в следующем году дебютировала новая Williams FW06 (Фрэнк решил продолжить нумерацию шасси, подчёркивая связь между командами) и сразу стало ясно, что с новой командой Уильямса придётся считаться. А во второй половине 1979 года начала эра побед, не прекращавшаяся почти 20 лет.
Я понимаю, остаётся вопрос - а куда же всё это делось спустя 20 лет. После 1997 года у Williams было несколько всплесков, но в целом результаты падали всё ниже и ниже, пока не опустились до уровня прошлого сезона, после чего команду продали американским инвесторам.
Ответ, в общем, на поверхности - после того, как в Формулу-1 пришли корпорации, в ней не осталось место энтузиастам. Время "именных" команд ушло. Нет больше ни Brabham, ни Tyrrell, ни Jordan, ни Minardi, ни Prost, ни Stewart, ни Ligier... Ходят упорные слухи о том, что вот-вот исчезнет Haas, а может быть даже McLaren. Им на смену пришли Mercedes, Red Bull, Renault, Aston Martin... Это по-своему хорошо, конечно, уровень профессионализма в Формуле-1 никогда не был столь высок. Но, к сожалению, это значит, что герои-одиночки ей больше не нужны.