Загадка, навеянная вчерашним подиумом.

У Макса Ферстаппена и Ландо Норриса есть что-то общее. Назовёте, что?

Естественно, речь не идёт о каких-то банальных вещах вроде "они оба мужчины" или "они оба выступают в Формуле-1". Cуществует более интересный факт их биографий, который их роднит.

Ответ через час или около того.

Какие у меня подкованные подписчики! Минуты не прошло, как правильный ответ прилетел :)

Да, друзья, всё дело в корнях. Так сложилось, что папы Макса и Ландо куда известнее, чем мамы. Йос Ферстаппен - бывший гонщик Формулы-1 из Нидерландов, многие, думаю, его застали. Адам Норрис - крупный инвестор из Бристоля, мультимиллионер, чьё состояние в 2018 году оценивалось как 500-е в Великобритании (сейчас опустился в седьмую сотню).

Впрочем, возможно, вы помните, что мама Макса Ферстаппена - бельгийская картингистка Софи Кюмпен. Макс, кстати, родился в Бельгии, в Хасселте, и на момент дебюта в Формуле-1 имел бельгийское подданство. Нидерландский паспорт он получил уже позже.

Про маму Норриса известно меньше, но мы точно знаем, что её зовут Циска Вауман и она бельгийка. Более того - тоже из Фландрии, как и Кюмпен. Так что Норрис тоже наполовину бельгиец - и даже немного говорит на фламандском - диалекте нидерландского языка. Так что Ландо с Максом могут общаться не только на английском.

P.S. Фотография из предыдущего поста - с чемпионата Европы по картингу 2013 года, на котором Макс стал чемпионом в KF, а Ландо - в KF-Junior.

Полез проверять стартовую цену на шлем, и выяснил, что на самом деле на этом аукционе с молотка уйдёт не только шлем Лауды. Распродаётся целая частная коллекция шлемов пилотов, в разные годы выступавших за Ferrari. Всего их восемь. Вот полный список:

• Ники Лауда, Ferrari, шлем с Гран-при Германии 1976 (заметно повреждён). Оценочная стоимость: $50 000-60 000.

• Михаэль Шумахер, Ferrari, шлем с Гран-при Италии 1997 года. Оценочная стоимость: $25 000-30 000.

• Найджел Мэнселл, Ferrari, шлем сезона 1989/1990. Оценочная стоимость: $25 000-30 000.

• Жиль Вильнёв, Ferrari, шлем сезона 1981/1982. Оценочная стоимость: $20 000-25 000.

• Ален Прост, Ferrari, шлем с Гран-при Италии 1990 года, 2-е место. Оценочная стоимость: $15 000-20 000.

• Герхард Бергер, Ferrari, шлем сезона 1995 года. Оценочная стоимость: $5,000-7,000.

• Жан Алези, Ferrari, шлем сезона 1995 года. Оценочная стоимость: $5,000-7,000.

• Эдди Ирвайн, Ferrari, шлем, в котором он на Гран-при Франции 1998 года занял 2-е место. Оценочная стоимость: $5,000-7,000.

Онборд с машины Хюлькенберга демонстрирует, что случилось на старте с Ferrari (режиссёр был полностью сосредоточен на первой четвёрке, так что в прямом эфире мы этого не увидели).

Халк стартовал девятым, справа от него, на восьмом месте - Расселл, а впереди Сайнс и Леклер. Ускорение на прямой у пилотов Скудерии получилось вполне нормальным, но дальше Леклер оттёр Сайнса на обочину, чем и воспользовались сначала Расселл, а затем и Халк, опередив обе красные машины.

После гонки Сайнс жаловался на действия Леклера, хотя обычно сам Карлос действует именно в такой манере, а Шарль помягче. Видимо, монегаска задел очередной "вывоз" от напарника в спринте.

При всём уважении к Савару/Сейварду/Сейвуду, тут он неправ. По двум причинам.

1. В действительности предлагаемая система начисления очков не затрагивает первые семь мест именно для того, чтобы топ-командам не приходилось платить FIA больше, чем сейчас. Да, выплаты команд нижней половины увеличатся, но не так уж сильно.

По новой системе в каждой гонке будет раздаваться всего на 8 очков больше, чем сейчас - спринты или новые Гран-при влияют сильнее. Да, за сезон сумма набежит не такая уж маленькая, примерно $1 200 000. Но распределяя на пять команд, это всего плюс $240 000 за год - одна авария порой стоит дороже. Выгоды же очевидны - ведь привлекать спонсоров с очками легче, чем без очков.

2. Джонатан Ноубл, при поддержке Олега Карпова, уже собрал мнения нескольких руководителей команд, и все они однозначно за или по меньшей мере не против изменения. Все признают, что это намного логичнее нынешней системы. Так что необходимая поддержка от пяти команд для внедрения новой системы будет набрана легко и непринуждённо - возможно, её даже поддержат вообще все команды. Вот смотрите, что говорят топы.

Руководитель Ferrari Фредерик Вассёр: «Я не против. Что касается Alfa Romeo, то я прекрасно понимаю разочарование от того, что ты проводишь мега-уик-энд, но если перед тобой нет сходов, то ты финишируешь 11-м, и награда равна нулю. На настоящий момент нет разницы, финишируешь ты 11-м или 20-м, поэтому я могу понять разочарование из-за этого».

Схожим образом прокомментировал ситуацию и Кристиан Хорнер. А вот что сказали те, кого это касается непосредственно - команды средней группы.

Руководитель Visa RB Лоран Мекис: «Конечно, я это поддержу. Аутсайдеров больше нет. В Формуле-1 шесть заводских команд, плюс Red Bull Racing, так что у нас семь топ-команд. Даже последние пять команд сейчас - крупные компании, и очень трудно объяснить внешнему миру, нашим партнерам и нашим болельщикам, что мы боремся за 11-е место, которое на самом деле дает ноль очков. Если вы посмотрите на уровень конкурентоспособности пяти лучших команд и уровень надежности машин, то станет очевидным: большую часть сезона вы теоретически боретесь за ноль очков, и мы не думаем, что это правильно.

Мы также считаем, что это более меритократично, потому что, если давать очки до 12-го места, вы избежите эффекта, когда произойдет что-то совершенно потрясающее, и кто-то займёт 5-е или 4-е место под дождем, и это будет означать, что соперники оставшиеся 10 гонок могут сидеть дома. Мы считаем, что это предложение отвечает всем требованиям практически без недостатков, поэтому, надеюсь, оно пройдёт».

Руководитель Haas Аяо Комацу: «В чём тут может быть недостаток? В настоящее время у нас три команды с нулём очков, и я не думаю, что это хорошо для спорта. Если бы кому-то начисляли очки за 11-е, 12-е место, людей с нулём в таблице было бы меньше. Так что, я думаю, такая схема понятнее для болельщиков и лучше для мотивации всех, кто работает в команде. Гораздо лучше финишировать на 12-м месте и заработать одно очко, а за 11-е – два. Это настоящее вознаграждение».

Такого, пожалуй, я раньше не видел. Во время шоу-ранов Red Bull RB7 под управлением Дэвида Култхарда в Вашингтоне три дня назад состоялось уникальное соревнование человека и машины.

Честь человечества отстаивал бывший игрок в американский футбол Роберт Гриффин III. Странный выбор, скажете вы - но надо сказать, что Роберт хотя уже и закончил карьеру, всё ещё находится в отличной форме, ведь ему всего 34. И с бегом знаком не понаслышке: в юности он был одним из лучших в мире бегунов на дистанции 200 и 400 метров с барьерами (среди юниоров).

Забег проходил на классическую для американского футбола дистанцию 40 ярдов (36,5 метров) - именно на такую дистанцию бегают футболисты на тесте для оценки их скоростных качеств. Считается, что на этой дистанции они, как правило, даже опережают классических спринтеров.

На первых метрах Гриффин даже вырвался вперёд, но по итогам полной дистанции машина Формулы-1 всё же оказалась впереди. Но, как отметил Роберт, "было близко".

Похоже первая гонка проекта Аbu Dhabi Autonomous Racing League (A2RL), о которой я как-то рассказывал, действительно состоится, причём в заранее намеченный день, в субботу, 27 апреля, на трассе Яс-Марина. Соперничать между собой будут сразу восемь команд. Удивительно.

Напомню, речь идёт о чемпионате беспилотных машин, за основу которых взяты Dallara SF23, разработанные для японского чемпионата SuperFormula. Естественно, машины адаптированы и оснащены сервоприводами для управления.

Подчеркну, что это не радиоуправляемые машины - они полностью автономны и находятся под управлением искусственного интеллекта. Собственно, именно софт для ИИ и есть единственное, в чём между собой соперничают участники - сами машины полностью идентичны. Призовой фонд серии - 2,25 миллиона долларов.

Трансляцию гонки можно будет увидеть на канале The Race в Youtube в субботу, начиная с 18:00 по Москве.

Удивительные слова от Аяо Комацу. По его словам, Магнуссен не заслуживал штрафа за аварию с Цунодой — мол, Кевин оставил пространство снаружи поворота. А как насчёт сноса "Хааса", после которого машина оказалась левее и, собственно, именно из-за этого задела колесо "РБ"?

@evkus

Ferrari в этом году отмечает 70-летие присутствия на американском рынке. В честь этого в Майами команда будет использовать особую ливрею, отсылающую к North American, под чьим брендом они завершали сезон в 1964 году на американской земле.

Вряд ли, конечно, в команде решатся повторить сине-белую ливрею тех машин. Но в команде отмечают, что к раскраске добавится "что-то синее". Голубые и синие оттенки, вообще, имеют давнюю историю в Ferrari, начиная с голубых футболок Альберто Аскари, затем голубого комбинезона Джона Сёртиза, голубых полос на машинах в GT, ну и так далее.

Как именно в Ferrari обыграют голубой либо синий цвет на этот раз - узнаем чуть позже.

Оценки за Гран-при Китая. Третий год мы выставляем оценки пилотам после каждого Гран-при. Мы - это Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge), Александр Кожевников и Мария Мельникова.

Это был первый спринт-уикэнд, но честно говоря, судя по оценкам, часть коллег этот факт проигнорировали ) Я всё же ориентировался на весь уикэнд в целом.

Потому мне не очень понятны низкие оценки Хэмилтону, например. Он очень сильно выглядел в дождевой квалификации спринта, очень уверенно действовал и в самом спринте. Да, квалификация гонки получилась провальной, но вряд ли он за пару часов разучился ездить. Понятно, что проблема была в настройках. В гонке он минимизировал потерю, поднявшись с 18-го места на 9-е, всего в паре позиций от напарника, стартовавшего 8-м. Не так плохо, мне кажется?

По той же причине Ферстаппен получил только 8 - как только в спринт-квалификации пошёл дождь, Макс занервничал и наошибался на два уикэнда сразу. Это не то, чего мы ждём от пилота самой быстрой машины.

Сейчас я думаю, что немного занизил оценку Халку (я выставлял первым и других оценок не видел), пожалуй, он заслужил большего. А вот Строллу можно было поставить и 3, но я подумал, что всё-таки ошибку на рестарте можно объяснить. Она остаётся ошибкой, но Сарджент в целом за уикэнд, на мой взгляд, выглядел хуже. Поэтому у меня они не в том порядке, что у остальных.

Известный автоспортивный фотограф Джейми Прайс пожаловался, что на прошедшем в эти выходные Гран-при Лонг-Бич (это гонка IndyCar) крали ещё больше, чем обычно. В частности, по словам Прайса, жертвами воров, орудовавших в медиацентре, стали от 5 до 8 СМИ.

Дальше диалог повернулся неудачно - один из комментаторов написал Джейми, что это совсем не новость, в Калифорнии процветают воры. На что Прайс ответил: "Да, Калифорния - страна третьего мира. Но обычно в закрытом медиацентре дела обстояли получше". И теперь все обсуждают не кражи в медиацентре, а то, можно ли называть Калифорнию "страной третьего мира".

Мне не приходилось работать на гонках IndyCar, но вообще, когда приходишь в медиацентр на трассе, ты хочешь - не хочешь, но вынужден оставлять технику прямо на столах. Потому что надо занять стол, расположиться, а потом идти работать в паддок. Не собирать и разбирать же всё каждый раз, когда выходишь на 10 минут или даже час.

Всякий раз у кого-нибудь из коллег - пишущих журналистов возникал вопрос, а насколько безопасно, вообще, оставлять вот так, на столах, без присмотра, ноутбуки. В медиацентр, конечно, пускают только с доступом, но мало ли.

И всякий раз я им отвечал: "Смотри, видишь, фотографы сидят? Один их объектив стоит больше, чем все наши ноуты, вместе взятые. Так что не беспокойся - если и будут красть, то не у нас". И, действительно, ни разу ничего не пропало. С другой стороны, может, дело просто в том, что я не работал в Калифорнии?

Согласен со Стивом, заменять Сарджента на Кими Антонелли уже в Имоле было бы, мягко говоря, странным, даже если бы у итальянца не было проблемы с лицензией. А уж просить нарушить регламент ради такой неоднозначной идеи - тем более. И я бы точно на месте FIA отказал - пока Антонелли не показал, что готов к Формуле-1.

Есть ощущение, что Сейвуд "подогнал" прогноз под свои хотелки, исходя из общих соображений: в Майами, конечно, заменять американца нельзя, а вот гонка в Италии отличный момент, чтобы посадить за руль итальянца. Но это жизнь, а не кино, тут не всегда всё так красиво.

Тем не менее, досрочная выдача суперлицензии, на мой взгляд, всё-таки может состояться, но не в таком экстремальном виде.

Дело в том, что лучший момент для замены пилота - летний перерыв. Он начнётся 28 июля, после Гран-при Бельгии. Первая гонка после каникул - Гран-при Нидерландов, она состоится 25 августа. И надо ж случиться такому совпадению - именно 25 августа Антонелли и исполнится 18 лет!

Выходит, если в Williams хотят заменить Сарджента на Кими, им придётся всё-таки провести первую гонку после перерыва с Логаном, а сразу после неё подавать документы на получение Суперлицензии для Антонелли, и срочно, потому что следующий Гран-при (Италии, никуда от неё не деться!) стартует уже через пять дней! Не лучшая схема, согласитесь.

Поэтому в Williams могли бы попросить FIA о выдаче лицензии Кими досрочно, но всего на пару дней, как раз к началу уик-энда в Нидерландах. Это может быть даже какая-то временная лицензия, на свободные заезды и квалификацию. А в воскресенье ему уже исполнится 18, так что стартовать в гонке Антонелли сможет уже по всем правилам.

В ближайший месяц жду большого количества новостей по регламенту 2026 года. Он должен быть согласован (в первой версии) до июня, а обсуждение всё ещё в самом разгаре. Более-менее понятно лишь, что турбо V6 остаются, гибриды остаются, MGU-H уходит, а MGU-K (то есть фактически старая добрая KERS) станет эффективнее и будет генерировать чуть меньше 50% общей мощности, 350 кВт (около 470 л.с.). А вот дальше - вопросы.

Скорее всего, на машинах появится управляемая аэродинамика - разные профили антикрыльев на прямых и в поворотах (предопределённые, фиксированные). Вы могли слышать о том, что её появление приведёт к отказу от DRS, но технический директор FIA Николас Томбасис сказал, что это не так. На первый взгляд, нелогично, ведь управляемая аэродинамика и DRS фактически дублируют друг друга. Но в Формуле-1 всё, как обычно, сложнее.

Всё дело в обгонах. Управляемая аэродинамика подразумевает уменьшение Cx, то есть коэффициента лобового сопротивления, а это влечёт за собой снижение эффективности слипстрима. То есть, преследовать машину соперника будет может и легче, а вот обгонять - нет. Чтобы этого избежать, DRS придётся оставить, хотя её эффективность по тем же причинам упадёт.

Чтобы это компенсировать, планируется внедрить систему, которую Томбасис очень просил не называть "push to pass". Классический "push to pass" это система, предоставляющая гонщику дополнительную мощность двигателя для обгона - в определённые моменты или на определённое время в гонке. В Формуле-1 это будет реализовано немного иначе.

Чтобы избежать безудержного роста скоростей, помощь от KERS будет свёртываться при достижении машиной скорости в 340 км/ч. В сочетании с управляемой аэродинамикой, это обеспечит мягкий "потолок" скорости примерно на нынешнем уровне. Но в каких-то ситуациях гонщики смогут активировать систему, дословно, «ручного управления» мощностью. В таком случае KERC будет ограничиваться не на 340 км/ч, а на 355 км/ч. Будет это доступно при преследовании другой машины, или просто какое-то число раз по ходу гонки - пока не решено.

В то же время одна из ключевых целей, которые ставит перед собой Томбасис - сохранить роль гоночных скиллов. «Ключевым навыком гонщика не должна становиться стратегия использования энергии или нечто подобно, - говорит Томбасис. - Речь по-прежнему должна идти о позднем торможении, достижении предела сцепления, попадании в апекс, и так далее, и тому подобное – традиционные навыки гонщика, которые мы хотим сохранить.

Очевидно, что чем больше электрической мощности доступно пилоту в современном автомобиле, тем большее значение имеет стратегия. Но мы стараемся сделать так, чтобы это не стало доминирующим фактором. Мы не хотим, чтобы в Формуле 1 всё сводилось к тому, сколько энергии у вас осталось. Мы хотим, чтобы гонщики всегда атаковали, преследовали соперника, обгоняли друг друга и быстро входили в повороты: это то, что мы хотим оставить в качестве основы спорта».

Именно поэтому новая система - это не "push to pass". Да, в какие-то моменты пилот сможет использовать силовую установку эффективнее, но это не "кнопка обгона", а просто компенсация потери слипстрима. Остальное пилот должен сделать сам, он не сможет просто проехать мимо, как порой происходит сейчас.

«Иногда мы ошибаемся, — признал Томбасис. - Порой на некоторых трассах гонщики проезжают мимо друг друга. Но это не было нашей целью. И это ни в коем случае не будет целью в будущих правилах. В идеале мы хотим, чтобы гонщики могли бороться в поворотах, обгонять друг друга и вести захватывающую борьбу.

Новый регламент двигателей нужен именно для того, чтобы у нас было достаточно инструментов для таких битв. И мы бы не хотели, чтобы у нас было как в других сериях, где вы просто нажимаете кнопку и проезжаете мимо соперника, как будто находитесь на автостраде».

Увидел в дружественном твиттер-аккаунте, и не могу теперь развидеть. Внутренне противоречивый Чжоу: №24, но одновременно и No 42.

Хосеп Мария Марти показал лучшее время во второй день тестов Формулы-2 в Барселоне, но меня заинтересовало не это, а надпись на его машине. Интересный выбор шрифта.

Новость, можно сказать, дня: в заездах беспилотных машин A2RL, о которых я недавно рассказывал, примет участие Даниил Квят! Да, в качестве пилота.

Понимаю, что звучит забавно, но на самом деле всё логично. Первым пунктом субботней программы серии значится "соревнование между беспилотной машиной и гонщиком". Вот этим гонщиком и будет Даниил Квят.

Напомню, именно Квят был тем пилотом, кто первым обкатывал машину для A2RL - специально подготовленную Dallara SF23, тогда ещё не беспилотную. Собранные на этих заездах данные были переданы командам. Так что именно пилотаж Даниила (точки торможения, гоночная траектория и т.д.) стал точкой отсчёта для программистов, именно его они пытались опередить. Вряд ли им, конечно, это удалось, но посмотрим.

Помните, как в 2016-м после столкновения между Хэмилтоном и Росбергом в Барселоне руководитель Mercedes Тото Вольфф был в бешенстве и пообещал "принять меры"? И мы весь год гадали, в чём же они заключались? В подкасте Business of Sport Росберг, наконец, рассказал, что придумал Тото.

«Нас заставили подписать соглашение, что с этого момента, если мы столкнёмся, то независимо от того, чья это вина, мы сами платим за ущерб, — рассказал Росберг. — Я помню, во что мне это обошлось: за одну из таких аварий я заплатил 360 000 фунтов стерлингов (около 420 000 евро). Это было очень болезненно. После этого мы определённо не хотели больше сталкиваться».

Этот пункт контракта касался только столкновений между напарниками - на другие аварии не распространялся. Нико не уточнил, за что именно заплатил такую сумму, но, вероятно, речь идёт о столкновении на последних кругах Гран-при Австрии. После этого серьёзных инцидентов между ним и Хэмилтоном не было.

В то же время Нико отметил, что это был не первый случай в его карьере, когда ему приходилось платить за разбитые машины из своего кармана. Так, его выступления в GP2 в 2005-м оплачивали спонсоры, но ущерб машине сюда не входил. И когда Росберг попал в аварию, разрушив переднюю часть машины, его отцу пришлось брать кредит, чтобы расплатиться с ART. Так что когда Росберг в том году получил свою первую зарплату, 80 тысяч евро за работу тест-пилотом в Williams, она тут же пошла на погашение кредита.

Впрочем, если говорить о финансовых потерях Росберга, то дороже всего ему обошёлся разрыв контракта с Mercedes. Летом 2016-го Нико продлил контракт с командой на два года, и должен был получить за это 100 млн евро. Но по итогам сезона объявил о завершении карьеры. Однако, по словам немца, он никогда об этом не жалел.

«Мне очень повезло, благодаря спорту я заработал так много денег, что при принятии решения они уже не играли роли, — сказал Нико. — Потому что я знал, того, что я уже заработал, мне хватит на всё - в том числе на то, чтобы обеспечить своих детей и внуков».