Кстати, забавный факт. Последние 50 лет Ferrari, как известно, принадлежит итальянскому FIAT. А тот в 2021 году объединился с PSA (Peugeot Société Anonyme), и так образовался гигантский автомобильный конгломерат Stellantis.

Так вот, на самом деле он зарегистрирован в Нидерландах, имеет штаб-квартиру в Амстердаме и официально называется Stellantis N.V.

Но погодите, не всё так просто. Сейчас Stellantis владеет 14-ю автомобильными брендами, но Ferrari в них не входит. Как так? Дело в том, что ещё в 2016 году Ferrari была выделена в отдельную группу, акции которой были распределены между владельцами FCA ( Fiat Chrysler Automobiles) - и большая часть досталась Exor.

Что такое Exor - объяснять долго, но в общем это прямой наследник IFI - специальной компании, которая была создана семьёй Аньелли (основателя FIAT) для контроля над своими юридическими лицами. Так вот, хотя Exor и возникла после слияния внутриитальянских IFI и IFIL, она тоже зарегистрирована в Нидерландах!

Так что как ни крути, а Ferrari - итальянское подразделение нидерландской компании. И если после побед британской (по расположению базы) команды Red Bull Racing играет австрийский гимн, то...

Стив заочно поспорил с Алексеем Поповым, который в интервью сказал по поводу неофициальных трансляций, якобы "там (в Формуле-1) никого не интересует, кто что показывает", и привёл свою историю. Я приведу другую.

Когда-то, на заре русскоязычного F1-коммьюнити, сайт F1News.ru выглядел и работал совсем не так, как сейчас - и в частности, там был раздел "Видео". В этом разделе выкладывались старые гонки, а также интересные моменты с прошедшего Гран-при.

Самым интересным моментом тут было то, что у этого раздела был огромный международный трафик. То есть, если сам сайт в основном читали из пределов бывшего СССР, то в раздел "Видео" ходило пол-Европы.

И всё это продолжалось до тех пор, пока в редакцию вдруг не пришёл факс (!!!) от FOM с требованием удалить весь этот контент. Потому что он нарушает права FOM на распространение этой видеопродукции.

Создатель сайта и тогда, по сути, единственный сотрудник редакции, Дима Бухаров, это требование удовлетворил. После чего сайт начал быстро двигаться в сторону профессионального. Да, он не мог, как некоторые любительские ресурсы, публиковать ворованный контент. Но зато стал заметным явлением и в паддоке, никаких проблем с аккредитацией на Гран-при или другие гонки не было.

Так что считать, что в Ф1 не следят за контентом, очень наивно, конечно. Следят, и внимательно. И о левых трансляциях в ВК и т.д. они тоже отлично знают. Сложно сказать, насколько технически возможно всё это прикрыть, но, думаю, и цели такой пока нет.

Когда сел отдохнуть от Ф1 и посмотреть пару рилсов 😂

Некий британский комик (не знаю его) вот утверждает, что нашёл человека с самой лёгкой работой в мире. По его мнению, это парень на домкрате во время пит-стопа в Формуле-1.

Дескать, пока все стараются заменить четыре колеса за три секунды, он просто один раз поднимает машину и стоит. А потом опускает и отходит в сторону. Всего в гонке максимум три пит-стопа, то есть "в тяжёлый день он работает целых 9 секунд". В сезоне 23 Гран-при, то есть получается три с половиной минуты за год, за который он получает 150 тысяч фунтов.

Я посмеялся (над комиком, конечно, не над Ф1), а потом подумал - а все ли понимают, почему он неправ? В комментариях к видео многие с ним не соглашались, но с очень разной аргументацией (правильная тоже была).

Чуть поправлю ребят - конечно, это никакой не RB19 (и не мог быть им, заезды на прошлогодних машинах запрещены).

В шоу-программе Red Bull в Праге в эту субботу будет использоваться RB7, машина 2011 года. За руль, действительно, сядет Дэвид Култхард. Заезды пройдут на Роганской набережной (Rohanské nábřeží), если вы в Праге - не пропустите!

Тема, о которой меня настойчиво просили написать на протяжении нескольких дней с самых разных сторон )

Завязка в том, что во время летнего перерыва были чуть скорректированы правила. В частности, введён запрет на ассиметричное торможение. Статья 11.1.2 («Тормозная система») техрегламента теперь гласит: «Тормозная система должна быть сконструирована таким образом, чтобы в пределах каждой цепи усилия, приложенные к тормозным колодкам, были одинаковой величины и действовали как противоположные пары на данном тормозном диске.

Любая система или механизм, которые могут систематически или преднамеренно создавать асимметричные тормозные моменты для данной оси, запрещены». Изменения вступят в силу на Гран-при Нидерландов.

Казалось бы, мелочь, но возник вопрос, а почему, собственно, в FIA озаботились этим именно сейчас. Потому что обычно они действуют не на упреждение, а реактивно, в ответ на использование серых зон командами.

Так вот, по наиболее популярной версии, такой командой была Red Bull Racing. Якобы вплоть до гонки в Майами на их машинах стояла специальная система, Т-образный клапан, позволяющий перераспределять тормозную нагрузку внутри оси.

Эффект от такой системы может быть разный, в зависимости от настройки. Если избыточное тормозное усилие в повороте направляется на внешние колёса, это помогает более эффективно замедлять машину и экономить шины. Если на внутреннюю - создавать дополнительный поворачивающий эффект. Хотя это довольно рискованно.

Подозрение пало на Red Bull Racing в значительной степени из-за истории в Мельбурне, когда на машине Макса Ферстаппена заклинило правый задний тормоз. Причём заклинило странным образом - не "закусило" в один момент, а тормозное усилие на колесе будто бы нарастало само собой. После чего, возможно, конструкцией и заинтересовались в FIA.

Если, как считает Питер Уиндзор, такая система стояла на машинах RBR до Майами, где её негласно попросили демонтировать, то это могло бы в какой-то степени объяснить падение формы Red Bull в европейской части сезона. Но пока всё это не более, чем слухи, хотя и довольно аргументированные.

Роберт Шварцман примет участие в первой тренировке Гран-при Нидерландов в составе Sauber!

Роберт заменит Валттери Боттаса

*отсмеявшись*

Нет, друзья, никакой коммерческой рекламы на этом канале в обозримом будущем не будет )

Честно говоря, немного поставила в тупик подача новости о Питере Боннингтоне, инженере Льюиса Хэмилтона. Дескать, раз его повышают до главного инженера (с сохранением предыдущей должности), значит, вместе с Льюисом в Ferrari он не перейдёт.

Ну, в общем, да, но ведь о том, что Хэмилтон будет в Ferrari работать с нынешним инженером Карлоса Сайнса, Риккардо Адами, писали ещё в марте. Причём под похожим соусом - речь шла о том, что позиции Адами в команде усилятся, он станет одной из ключевых фигур инженерного состава. Какой Боно?

Интересно тут, на мой взгляд, другое. Повышение Боно означает, что неопределённость в статусе Хэмилтона в Mercedes пройдена. Не секрет, что из-за ухода Льюиса его позиции в команде пошатнулись - в Mercedes не готовы были делать на него ставку в такой ситуации, что вызвало даже определённое недоверие между сторонами. Но победы Льюиса, видимо, разрядили ситуацию, и теперь именно его инженер будет играть главную роль в работе над настройками.

Пока плохие новости для Шварцмана на пятницу

Кажется, даже самые отбитые любители сенсаций, наконец, смирились с тем, что вторым пилотом Mercedes в 2025 году станет Андреа Кими Антонелли (о чём я лично пишу с марта), а вовсе никакой не Ферстаппен.

Однако одновременно была запущена новая волна слухов - "а не перейдёт ли Макс в Mercedes в 2026-м?" Готовьтесь, будут ездить по ушам на эту тему ближайшие полгода.

На самом деле я уверен, что Макс начал посматривать по сторонам, потому что ситуация в команде ему не очень нравится. А тут ещё и победы куда-то делись (и вряд ли доминация RB вдруг неожиданно вернётся). В конце концов, он Red Bull ничем не обязан - скорее это они ему.

Только возникает вопрос, вместо кого его могли бы посадить в Mercedes? Очевидно, что подписывать юного Антонелли на год было бы глупо. Лучше было бы тогда пересидеть год с каким-нибудь Магнуссеном или Боттасом, например. Антонелли - это инвестиция в будущее.

Проблема в том, что Рассел - тоже инвестиция в будущая, только сделанная несколько лет назад. Как раз сейчас наступает момент, когда эта инвестиция должна приносить плоды. И подписание Макса вместо Джорджа будет письменным подтверждением того, что инвестиция была ошибочной.

Вчера Liberty Media объявила о продаже 10 650 000 акций Формулы-1, чтобы выручить средства для покупки Dorna Sports, которой принадлежат коммерческие права на MotoGP. Позже они уточнили, что продают их по $77,50 за акцию, то есть намерены выручить 825 375 000 долларов США. Стоимость сделки по покупке Dorna - $4,2 млрд.

Не то, чтобы меня кто-то спрашивал, но я решил уточнить пару моментов - даже если вы где-то найдёте $825 млн и купите эти акции, контроль над Формулой-1 вы не приобретёте ни в какой степени.

Как это работает. У Liberty есть два типа акций Формулы-1: серии A (FWONA) и серии C (FWONK). Они в целом одинаковы, но есть одно важное отличие - акции серии A предоставляют вам один голос на акцию. Акции серии C никаких голосов не дают. В Liberty сразу заявили, что продают именно серию C (FWONK). Так что это чисто инвестиционный инструмент.

Рыночная стоимость этих акций, правда, разная. Прямо сейчас акции FWONA стоят примерно $71 за штуку, а FWONK - $78. И те, и другие вчера сразу после объявления о продаже резко упали, примерно на доллар и два доллара соответственно, но это нормально. В целом их тренд восходящий, акции Формулы-1 постоянно растут в цене, исторический максимум был 30 июля.

В общем, выгодное дело, соглашайтесь.

Когда я начинал смотреть Формулу-1, в её истории было лишь два гонщика, перешедших рубеж в 200 Гран-при. Одним из них был Нельсон Пике, завершивший карьеру в 1991-м с 204 Гран-при за плечами. Вторым - всё ещё выступавший тогда Риккардо Патрезе.

Патрезе остановил счётчик своих Гран-при в конце 1993-го на казавшемся тогда умопомрачительном числе в 256 Гран-при. Забавно, что последним напарником в карьере обоих ветеранов был Михаэль Шумахер. Шумахер, считавшийся тогда очень молодым. Через год, в 1994-м, ему всего полутора месяцев не хватит, чтобы стать самым молодым чемпионом в истории - ему было чуть меньше 26 лет.

Сейчас эти рекорды кажутся смехотворными. Нельсон Пике не входит даже в топ-20 по числу Гран-при за карьеру, Риккардо Патрезе со своим казавшимся недостижимым рекордом теперь только 9-й. Максу Ферстаппену 26, и в ближайшие выходные проведёт свой 200-й Гран-при.

Причина кажется очевидной - Гран-при стало гораздо больше. В начале и середине 90-х за год проходило всего 16 гонок, сейчас же их число достигает 24-х. Но дело не только в этом.

К своим 26-и Макс стал трёхкратным чемпионом мира, но при этом он только четвёртый (!) в списке самых молодых чемпионов. Все эти четверо - наши с вами современники, мы смотрим на них прямо сейчас - или смотрели совсем недавно. Это, конечно же, не случайность.

Профессионализм, подготовка нынешних молодых пилотов выросли на порядок, а то и на два. Лет 30-40 назад пилот в 25 лет только подходил к своей оптимальной форме, результатов от него ждали в 26-28. Сейчас гонщики имеют лучшую, чем тогда, подготовку в 17-18, и дебютируют гораздо раньше.

Это, конечно, не значит, что они в таком возрасте готовы к Формуле-1 ментально. Чемпионат мира - не отдельная гонка, не Олимпийские игры, где разово нужно произвести сверхусилие, это длительное противостояние, где необходима зрелость, психологическая устойчивость, здравый смысл, иногда мудрость. Всего этого молодым пилотам не хватает.

Я бы сказал, Максу в этом смысле повезло, он в 17 лет был намного более психологически устойчивым, чего большинство его сверстников. Тем не менее, на мой взгляд, по настоящему зрелым человеком он становится только сейчас - а ведь вдумайтесь, он проводит в Формуле-1 десятый сезон!

Может ли он провести в Формуле-1 ещё 10 - я считаю, что может. И неважно, что он говорит и думает: очень многие пилоты в юности утверждали, что не собираются выступать в Формуле-1 до 40, а потом до последнего искали возможность в ней остаться.

И такая возможность у них есть - профессионализм и подготовка работают и в другую сторону, нынешних 35-40-летних пилотов невозможно даже сравнивать с ветеранами прошлого. Современные методы поддержания формы позволяют продлить спортивную жизнь радикально, и 36-37 лет совсем не выглядят пределом.

В конце концов, очень скоро мы будем праздновать 400-й Гран-при Фернандо Алонсо - и он по-прежнему не собирается останавливаться. Кстати, если вдруг найдёте машину времени, и отправитесь туда, в 1992-й - ни в коем случае об этом не рассказывайте. В лучшем случае, вас поднимут на смех.

Так. Ну, с Дуэном тоже угадал. Вакансии в Alpine на следующий год закрыты.

Итак, что у нас осталось из вакансий на 2025-й год.

Audi. Тут, как верно заметил Женя, выбор между опытом и молодостью. За опыт у нас отвечает Валттери Боттас (в вариант с Пересом не верю). Хороший вариант, но не очень перспективный. Финну через неделю уже 35, и он не суперзвезда, чтобы делать на него ставку на ближайшие годы.

За молодость - Бортолето и внезапно воскресший вариант с Шварцманом. Тут всё очень интересно. Формально Бортолето - хороший вариант. Гонщик с хорошей поддержкой, член молодёжки McLaren, чемпион Формулы-3, сейчас на втором месте в Формуле-2 - всё один к одному.

Но я согласен со Стивом, в действительности все эти достижения - бумажные. В Формуле-3 он взял титул скорее за счёт стабильности, победив всего два раза за год. То же самое происходит и в Формуле-2, где он пока победил лишь однажды. А стабильность - совсем не то качество, что определяет уровень молодого пилота. Стабильность - это то, что он должен набирать по мере накопления опыта. Набирать скорость гораздо сложнее.

Для наглядности - его сезон в итальянской Формуле-4 в 2020-м. Четыре пилота в Prema: Габриэли Мини, Дино Беганович, Габриэль Бортолето и Себастьян Монтойя. Все новички. Итог? Титул у Мини, третье место у Бегановича. Бортолето только пятый, с одной единственной победой в сезоне.

На этом фоне Шварцман выглядит более чем выигрышно, это очень хороший референс для него. Кроме того, Роберт был очень быстр в машине Формулы-1 на всех тестах тренировках - Бинотто это отлично известно. Против Роберта, по сути, только политический фактор. Но Sauber это не сильно волнует, а Audi приходит только в 2026-м, и до тех пор многое может поменяться.

Red Bull. Тут тоже всё очень непросто, причём тут мы имеем дело с пространством в четыре места в двух командах.

Место Макса в Red Bull Racing гарантировано. Думаю, как и Лиама Лоусона в RB. Непонятно, зачем бы им потребовалось сажать его сразу в старшую команду.

С оставшимися местами всё гораздо сложнее. Цунода, скорее всего, останется, вопрос лишь в том, в какой из команд. Юки не выглядит лучше Риккардо, но он моложе - в этом его плюс. На оставшуюся позицию претендуют Перес, Риккардо и Исак Аджар.

Последнего часто сбрасывают со счетов, но ещё раз напомню - сейчас в Формуле-2 всё идёт к тому, что Исак возьмёт титул. А значит, ему в любом случае придётся подыскивать место. Да, можно отправить его в Японию, только непонятно, зачем. Да, Аджар, как и Бортолето, не производит какого-то грандиозного впечатления - ну так он и в Японии не будет производить. И если вы считаете, что он достоин оставаться в программе, то после титула в Ф2 его надо сажать в Формулу-1, и смотреть, что он покажет в RB.

Ещё одна переменная - Арвид Линдблад. Вот это потенциальная звезда номер один в программе Red Bull. Подписать с ним контракт на 2025 год невозможно, ему исполнится 18 только через год. Но все мы знаем политику Red Bull. Они будут выстраивать контракты так, чтобы иметь возможность посадить Линдблада в кокпит после летнего перерыва. То есть, сейчас им нужен гонщик на полгода - после чего они снова "сядут и будут решать", как делают это практически каждый год. И в этом смысле Перес, Риккардо и Аджар примерно равнозначные варианты.

Роберт на трассе, но дождь и сильнейший ветер делают сессию бессмысленной

По информации французских журналистов, о контракте Андреа Кими Антонелли с Mercedes будет официально объявлено на следующей неделе.

Шварцман против Чжоу

Официальный прогноз: ожидается усиление дождя через две минуты.
Ситуация через две минуты: дождь полностью закончился, светит яркое солнце

Проехали круг один за другим. Без комментариев.

Первая тренировка закончилась посуху. О расстановке сил поговорим после второй тренировки.

По поводу Haas F1 и "Уралкалия".

В четверг "Уралкалий" обратился в судебные органы Нидерландов с просьбой наложить арест на имущество Haas F1 в связи с неисполнением ими решения Арбитражного суда Швейцарии о возврате переведённых после расторжения контракта средств. Суд предварительно согласился с этим, и вчера вечером судебные приставы посетили паддок, чтобы оценить активы Haas.

Это не помешает участию команды в Гран-при Нидерландов, но помешает уехать из паддока. Следующий Гран-при, напомню, через неделю в Италии.

Напомню, что по контракту между "Уралкалием" и Haas F1 российская компания успела перевести команде $13 млн. Часть этой суммы останется у Haas - суд решил, что вернуть нужно то, что не было потрачено на момент фактического расторжения соглашения, то есть 4 марта 2022 года. Считается, что речь о примерно $9 млн.

В Haas F1 заявили, что готовы отдать эту сумму, и анализируют способы это сделать, чтобы не попасть под санкции (перевод денег подсанкционным структурам может привести к наложению санкция на Haas). В ответ в "Уралкалии" заявили, что у Haas на это было два месяца, и куда переводить, чтобы не попасть под санкции, они знают.

«У Haas было более двух месяцев на выполнение решения, и, как сообщалось ранее, «Уралкалий» обратился к представителям Haas с информацией о том, как произвести оплату и куда отправить гоночный автомобиль, но так и не получил ответа по существу.

Нет сейчас и никогда не было никаких санкционных проблем, мешающих Haas выполнить свои обязательства. Тем не менее, они остались невыполненными.

Мы рады слышать, что после вчерашнего визита голландских властей Haas наконец-то обратила внимание на арбитражное решение. «Уралкалий» не хочет ничего, кроме как получить то, что ему было присуждено в ходе справедливого судебного процесса, и надеется, что Haas быстро исправит ситуацию, чтобы все стороны могли двигаться дальше».

В общем, Haas прижали к стенке, команда срочно ищет $9 млн.