Чуть поправлю ребят - конечно, это никакой не RB19 (и не мог быть им, заезды на прошлогодних машинах запрещены).
В шоу-программе Red Bull в Праге в эту субботу будет использоваться RB7, машина 2011 года. За руль, действительно, сядет Дэвид Култхард. Заезды пройдут на Роганской набережной (Rohanské nábřeží), если вы в Праге - не пропустите!
В шоу-программе Red Bull в Праге в эту субботу будет использоваться RB7, машина 2011 года. За руль, действительно, сядет Дэвид Култхард. Заезды пройдут на Роганской набережной (Rohanské nábřeží), если вы в Праге - не пропустите!
Telegram
Врум-врум-врум
Болид RB19 был замечен во вторник на улицах Праги. Ехал он не своим ходом — его вез специальный трамвай Red Bull. Это происходило в рамках рекламы показательных заездов, которые состоятся в городе в следующую субботу. Тогда уже болид поедем сам, точнее под…
👍28❤5🔥3
Тема, о которой меня настойчиво просили написать на протяжении нескольких дней с самых разных сторон )
Завязка в том, что во время летнего перерыва были чуть скорректированы правила. В частности, введён запрет на ассиметричное торможение. Статья 11.1.2 («Тормозная система») техрегламента теперь гласит: «Тормозная система должна быть сконструирована таким образом, чтобы в пределах каждой цепи усилия, приложенные к тормозным колодкам, были одинаковой величины и действовали как противоположные пары на данном тормозном диске.
Любая система или механизм, которые могут систематически или преднамеренно создавать асимметричные тормозные моменты для данной оси, запрещены». Изменения вступят в силу на Гран-при Нидерландов.
Казалось бы, мелочь, но возник вопрос, а почему, собственно, в FIA озаботились этим именно сейчас. Потому что обычно они действуют не на упреждение, а реактивно, в ответ на использование серых зон командами.
Так вот, по наиболее популярной версии, такой командой была Red Bull Racing. Якобы вплоть до гонки в Майами на их машинах стояла специальная система, Т-образный клапан, позволяющий перераспределять тормозную нагрузку внутри оси.
Эффект от такой системы может быть разный, в зависимости от настройки. Если избыточное тормозное усилие в повороте направляется на внешние колёса, это помогает более эффективно замедлять машину и экономить шины. Если на внутреннюю - создавать дополнительный поворачивающий эффект. Хотя это довольно рискованно.
Подозрение пало на Red Bull Racing в значительной степени из-за истории в Мельбурне, когда на машине Макса Ферстаппена заклинило правый задний тормоз. Причём заклинило странным образом - не "закусило" в один момент, а тормозное усилие на колесе будто бы нарастало само собой. После чего, возможно, конструкцией и заинтересовались в FIA.
Если, как считает Питер Уиндзор, такая система стояла на машинах RBR до Майами, где её негласно попросили демонтировать, то это могло бы в какой-то степени объяснить падение формы Red Bull в европейской части сезона. Но пока всё это не более, чем слухи, хотя и довольно аргументированные.
Завязка в том, что во время летнего перерыва были чуть скорректированы правила. В частности, введён запрет на ассиметричное торможение. Статья 11.1.2 («Тормозная система») техрегламента теперь гласит: «Тормозная система должна быть сконструирована таким образом, чтобы в пределах каждой цепи усилия, приложенные к тормозным колодкам, были одинаковой величины и действовали как противоположные пары на данном тормозном диске.
Любая система или механизм, которые могут систематически или преднамеренно создавать асимметричные тормозные моменты для данной оси, запрещены». Изменения вступят в силу на Гран-при Нидерландов.
Казалось бы, мелочь, но возник вопрос, а почему, собственно, в FIA озаботились этим именно сейчас. Потому что обычно они действуют не на упреждение, а реактивно, в ответ на использование серых зон командами.
Так вот, по наиболее популярной версии, такой командой была Red Bull Racing. Якобы вплоть до гонки в Майами на их машинах стояла специальная система, Т-образный клапан, позволяющий перераспределять тормозную нагрузку внутри оси.
Эффект от такой системы может быть разный, в зависимости от настройки. Если избыточное тормозное усилие в повороте направляется на внешние колёса, это помогает более эффективно замедлять машину и экономить шины. Если на внутреннюю - создавать дополнительный поворачивающий эффект. Хотя это довольно рискованно.
Подозрение пало на Red Bull Racing в значительной степени из-за истории в Мельбурне, когда на машине Макса Ферстаппена заклинило правый задний тормоз. Причём заклинило странным образом - не "закусило" в один момент, а тормозное усилие на колесе будто бы нарастало само собой. После чего, возможно, конструкцией и заинтересовались в FIA.
Если, как считает Питер Уиндзор, такая система стояла на машинах RBR до Майами, где её негласно попросили демонтировать, то это могло бы в какой-то степени объяснить падение формы Red Bull в европейской части сезона. Но пока всё это не более, чем слухи, хотя и довольно аргументированные.
👍73✍11❤8
*отсмеявшись*
Нет, друзья, никакой коммерческой рекламы на этом канале в обозримом будущем не будет )
Нет, друзья, никакой коммерческой рекламы на этом канале в обозримом будущем не будет )
😁55🤝22🌚4☃2❤2👍2🤔2
Честно говоря, немного поставила в тупик подача новости о Питере Боннингтоне, инженере Льюиса Хэмилтона. Дескать, раз его повышают до главного инженера (с сохранением предыдущей должности), значит, вместе с Льюисом в Ferrari он не перейдёт.
Ну, в общем, да, но ведь о том, что Хэмилтон будет в Ferrari работать с нынешним инженером Карлоса Сайнса, Риккардо Адами, писали ещё в марте. Причём под похожим соусом - речь шла о том, что позиции Адами в команде усилятся, он станет одной из ключевых фигур инженерного состава. Какой Боно?
Интересно тут, на мой взгляд, другое. Повышение Боно означает, что неопределённость в статусе Хэмилтона в Mercedes пройдена. Не секрет, что из-за ухода Льюиса его позиции в команде пошатнулись - в Mercedes не готовы были делать на него ставку в такой ситуации, что вызвало даже определённое недоверие между сторонами. Но победы Льюиса, видимо, разрядили ситуацию, и теперь именно его инженер будет играть главную роль в работе над настройками.
Ну, в общем, да, но ведь о том, что Хэмилтон будет в Ferrari работать с нынешним инженером Карлоса Сайнса, Риккардо Адами, писали ещё в марте. Причём под похожим соусом - речь шла о том, что позиции Адами в команде усилятся, он станет одной из ключевых фигур инженерного состава. Какой Боно?
Интересно тут, на мой взгляд, другое. Повышение Боно означает, что неопределённость в статусе Хэмилтона в Mercedes пройдена. Не секрет, что из-за ухода Льюиса его позиции в команде пошатнулись - в Mercedes не готовы были делать на него ставку в такой ситуации, что вызвало даже определённое недоверие между сторонами. Но победы Льюиса, видимо, разрядили ситуацию, и теперь именно его инженер будет играть главную роль в работе над настройками.
❤28👍14🤡1🤝1
Кажется, даже самые отбитые любители сенсаций, наконец, смирились с тем, что вторым пилотом Mercedes в 2025 году станет Андреа Кими Антонелли (о чём я лично пишу с марта), а вовсе никакой не Ферстаппен.
Однако одновременно была запущена новая волна слухов - "а не перейдёт ли Макс в Mercedes в 2026-м?" Готовьтесь, будут ездить по ушам на эту тему ближайшие полгода.
На самом деле я уверен, что Макс начал посматривать по сторонам, потому что ситуация в команде ему не очень нравится. А тут ещё и победы куда-то делись (и вряд ли доминация RB вдруг неожиданно вернётся). В конце концов, он Red Bull ничем не обязан - скорее это они ему.
Только возникает вопрос, вместо кого его могли бы посадить в Mercedes? Очевидно, что подписывать юного Антонелли на год было бы глупо. Лучше было бы тогда пересидеть год с каким-нибудь Магнуссеном или Боттасом, например. Антонелли - это инвестиция в будущее.
Проблема в том, что Рассел - тоже инвестиция в будущая, только сделанная несколько лет назад. Как раз сейчас наступает момент, когда эта инвестиция должна приносить плоды. И подписание Макса вместо Джорджа будет письменным подтверждением того, что инвестиция была ошибочной.
Однако одновременно была запущена новая волна слухов - "а не перейдёт ли Макс в Mercedes в 2026-м?" Готовьтесь, будут ездить по ушам на эту тему ближайшие полгода.
На самом деле я уверен, что Макс начал посматривать по сторонам, потому что ситуация в команде ему не очень нравится. А тут ещё и победы куда-то делись (и вряд ли доминация RB вдруг неожиданно вернётся). В конце концов, он Red Bull ничем не обязан - скорее это они ему.
Только возникает вопрос, вместо кого его могли бы посадить в Mercedes? Очевидно, что подписывать юного Антонелли на год было бы глупо. Лучше было бы тогда пересидеть год с каким-нибудь Магнуссеном или Боттасом, например. Антонелли - это инвестиция в будущее.
Проблема в том, что Рассел - тоже инвестиция в будущая, только сделанная несколько лет назад. Как раз сейчас наступает момент, когда эта инвестиция должна приносить плоды. И подписание Макса вместо Джорджа будет письменным подтверждением того, что инвестиция была ошибочной.
❤45👍20👀9🤔3👌2
Вчера Liberty Media объявила о продаже 10 650 000 акций Формулы-1, чтобы выручить средства для покупки Dorna Sports, которой принадлежат коммерческие права на MotoGP. Позже они уточнили, что продают их по $77,50 за акцию, то есть намерены выручить 825 375 000 долларов США. Стоимость сделки по покупке Dorna - $4,2 млрд.
Не то, чтобы меня кто-то спрашивал, но я решил уточнить пару моментов - даже если вы где-то найдёте $825 млн и купите эти акции, контроль над Формулой-1 вы не приобретёте ни в какой степени.
Как это работает. У Liberty есть два типа акций Формулы-1: серии A (FWONA) и серии C (FWONK). Они в целом одинаковы, но есть одно важное отличие - акции серии A предоставляют вам один голос на акцию. Акции серии C никаких голосов не дают. В Liberty сразу заявили, что продают именно серию C (FWONK). Так что это чисто инвестиционный инструмент.
Рыночная стоимость этих акций, правда, разная. Прямо сейчас акции FWONA стоят примерно $71 за штуку, а FWONK - $78. И те, и другие вчера сразу после объявления о продаже резко упали, примерно на доллар и два доллара соответственно, но это нормально. В целом их тренд восходящий, акции Формулы-1 постоянно растут в цене, исторический максимум был 30 июля.
В общем, выгодное дело, соглашайтесь.
Не то, чтобы меня кто-то спрашивал, но я решил уточнить пару моментов - даже если вы где-то найдёте $825 млн и купите эти акции, контроль над Формулой-1 вы не приобретёте ни в какой степени.
Как это работает. У Liberty есть два типа акций Формулы-1: серии A (FWONA) и серии C (FWONK). Они в целом одинаковы, но есть одно важное отличие - акции серии A предоставляют вам один голос на акцию. Акции серии C никаких голосов не дают. В Liberty сразу заявили, что продают именно серию C (FWONK). Так что это чисто инвестиционный инструмент.
Рыночная стоимость этих акций, правда, разная. Прямо сейчас акции FWONA стоят примерно $71 за штуку, а FWONK - $78. И те, и другие вчера сразу после объявления о продаже резко упали, примерно на доллар и два доллара соответственно, но это нормально. В целом их тренд восходящий, акции Формулы-1 постоянно растут в цене, исторический максимум был 30 июля.
В общем, выгодное дело, соглашайтесь.
Telegram
F1 from Elmir Valeev
Liberty Media выбрала удачный день для объявления о покупке MotoGP (точнее, компании Dorna Sports, S.L., которой принадлежат коммерческие права на этот чемпионат). Я всё ещё надеюсь, что это первоапрельская шутка.
Сделка должна быть закрыта до конца этого…
Сделка должна быть закрыта до конца этого…
❤18😁15👍10🔥2
Когда я начинал смотреть Формулу-1, в её истории было лишь два гонщика, перешедших рубеж в 200 Гран-при. Одним из них был Нельсон Пике, завершивший карьеру в 1991-м с 204 Гран-при за плечами. Вторым - всё ещё выступавший тогда Риккардо Патрезе.
Патрезе остановил счётчик своих Гран-при в конце 1993-го на казавшемся тогда умопомрачительном числе в 256 Гран-при. Забавно, что последним напарником в карьере обоих ветеранов был Михаэль Шумахер. Шумахер, считавшийся тогда очень молодым. Через год, в 1994-м, ему всего полутора месяцев не хватит, чтобы стать самым молодым чемпионом в истории - ему было чуть меньше 26 лет.
Сейчас эти рекорды кажутся смехотворными. Нельсон Пике не входит даже в топ-20 по числу Гран-при за карьеру, Риккардо Патрезе со своим казавшимся недостижимым рекордом теперь только 9-й. Максу Ферстаппену 26, и в ближайшие выходные проведёт свой 200-й Гран-при.
Причина кажется очевидной - Гран-при стало гораздо больше. В начале и середине 90-х за год проходило всего 16 гонок, сейчас же их число достигает 24-х. Но дело не только в этом.
К своим 26-и Макс стал трёхкратным чемпионом мира, но при этом он только четвёртый (!) в списке самых молодых чемпионов. Все эти четверо - наши с вами современники, мы смотрим на них прямо сейчас - или смотрели совсем недавно. Это, конечно же, не случайность.
Профессионализм, подготовка нынешних молодых пилотов выросли на порядок, а то и на два. Лет 30-40 назад пилот в 25 лет только подходил к своей оптимальной форме, результатов от него ждали в 26-28. Сейчас гонщики имеют лучшую, чем тогда, подготовку в 17-18, и дебютируют гораздо раньше.
Это, конечно, не значит, что они в таком возрасте готовы к Формуле-1 ментально. Чемпионат мира - не отдельная гонка, не Олимпийские игры, где разово нужно произвести сверхусилие, это длительное противостояние, где необходима зрелость, психологическая устойчивость, здравый смысл, иногда мудрость. Всего этого молодым пилотам не хватает.
Я бы сказал, Максу в этом смысле повезло, он в 17 лет был намного более психологически устойчивым, чего большинство его сверстников. Тем не менее, на мой взгляд, по настоящему зрелым человеком он становится только сейчас - а ведь вдумайтесь, он проводит в Формуле-1 десятый сезон!
Может ли он провести в Формуле-1 ещё 10 - я считаю, что может. И неважно, что он говорит и думает: очень многие пилоты в юности утверждали, что не собираются выступать в Формуле-1 до 40, а потом до последнего искали возможность в ней остаться.
И такая возможность у них есть - профессионализм и подготовка работают и в другую сторону, нынешних 35-40-летних пилотов невозможно даже сравнивать с ветеранами прошлого. Современные методы поддержания формы позволяют продлить спортивную жизнь радикально, и 36-37 лет совсем не выглядят пределом.
В конце концов, очень скоро мы будем праздновать 400-й Гран-при Фернандо Алонсо - и он по-прежнему не собирается останавливаться. Кстати, если вдруг найдёте машину времени, и отправитесь туда, в 1992-й - ни в коем случае об этом не рассказывайте. В лучшем случае, вас поднимут на смех.
Патрезе остановил счётчик своих Гран-при в конце 1993-го на казавшемся тогда умопомрачительном числе в 256 Гран-при. Забавно, что последним напарником в карьере обоих ветеранов был Михаэль Шумахер. Шумахер, считавшийся тогда очень молодым. Через год, в 1994-м, ему всего полутора месяцев не хватит, чтобы стать самым молодым чемпионом в истории - ему было чуть меньше 26 лет.
Сейчас эти рекорды кажутся смехотворными. Нельсон Пике не входит даже в топ-20 по числу Гран-при за карьеру, Риккардо Патрезе со своим казавшимся недостижимым рекордом теперь только 9-й. Максу Ферстаппену 26, и в ближайшие выходные проведёт свой 200-й Гран-при.
Причина кажется очевидной - Гран-при стало гораздо больше. В начале и середине 90-х за год проходило всего 16 гонок, сейчас же их число достигает 24-х. Но дело не только в этом.
К своим 26-и Макс стал трёхкратным чемпионом мира, но при этом он только четвёртый (!) в списке самых молодых чемпионов. Все эти четверо - наши с вами современники, мы смотрим на них прямо сейчас - или смотрели совсем недавно. Это, конечно же, не случайность.
Профессионализм, подготовка нынешних молодых пилотов выросли на порядок, а то и на два. Лет 30-40 назад пилот в 25 лет только подходил к своей оптимальной форме, результатов от него ждали в 26-28. Сейчас гонщики имеют лучшую, чем тогда, подготовку в 17-18, и дебютируют гораздо раньше.
Это, конечно, не значит, что они в таком возрасте готовы к Формуле-1 ментально. Чемпионат мира - не отдельная гонка, не Олимпийские игры, где разово нужно произвести сверхусилие, это длительное противостояние, где необходима зрелость, психологическая устойчивость, здравый смысл, иногда мудрость. Всего этого молодым пилотам не хватает.
Я бы сказал, Максу в этом смысле повезло, он в 17 лет был намного более психологически устойчивым, чего большинство его сверстников. Тем не менее, на мой взгляд, по настоящему зрелым человеком он становится только сейчас - а ведь вдумайтесь, он проводит в Формуле-1 десятый сезон!
Может ли он провести в Формуле-1 ещё 10 - я считаю, что может. И неважно, что он говорит и думает: очень многие пилоты в юности утверждали, что не собираются выступать в Формуле-1 до 40, а потом до последнего искали возможность в ней остаться.
И такая возможность у них есть - профессионализм и подготовка работают и в другую сторону, нынешних 35-40-летних пилотов невозможно даже сравнивать с ветеранами прошлого. Современные методы поддержания формы позволяют продлить спортивную жизнь радикально, и 36-37 лет совсем не выглядят пределом.
В конце концов, очень скоро мы будем праздновать 400-й Гран-при Фернандо Алонсо - и он по-прежнему не собирается останавливаться. Кстати, если вдруг найдёте машину времени, и отправитесь туда, в 1992-й - ни в коем случае об этом не рассказывайте. В лучшем случае, вас поднимут на смех.
👍92❤13❤🔥2✍1
Итак, что у нас осталось из вакансий на 2025-й год.
Audi. Тут, как верно заметил Женя, выбор между опытом и молодостью. За опыт у нас отвечает Валттери Боттас (в вариант с Пересом не верю). Хороший вариант, но не очень перспективный. Финну через неделю уже 35, и он не суперзвезда, чтобы делать на него ставку на ближайшие годы.
За молодость - Бортолето и внезапно воскресший вариант с Шварцманом. Тут всё очень интересно. Формально Бортолето - хороший вариант. Гонщик с хорошей поддержкой, член молодёжки McLaren, чемпион Формулы-3, сейчас на втором месте в Формуле-2 - всё один к одному.
Но я согласен со Стивом, в действительности все эти достижения - бумажные. В Формуле-3 он взял титул скорее за счёт стабильности, победив всего два раза за год. То же самое происходит и в Формуле-2, где он пока победил лишь однажды. А стабильность - совсем не то качество, что определяет уровень молодого пилота. Стабильность - это то, что он должен набирать по мере накопления опыта. Набирать скорость гораздо сложнее.
Для наглядности - его сезон в итальянской Формуле-4 в 2020-м. Четыре пилота в Prema: Габриэли Мини, Дино Беганович, Габриэль Бортолето и Себастьян Монтойя. Все новички. Итог? Титул у Мини, третье место у Бегановича. Бортолето только пятый, с одной единственной победой в сезоне.
На этом фоне Шварцман выглядит более чем выигрышно, это очень хороший референс для него. Кроме того, Роберт был очень быстр в машине Формулы-1 на всех тестах тренировках - Бинотто это отлично известно. Против Роберта, по сути, только политический фактор. Но Sauber это не сильно волнует, а Audi приходит только в 2026-м, и до тех пор многое может поменяться.
Red Bull. Тут тоже всё очень непросто, причём тут мы имеем дело с пространством в четыре места в двух командах.
Место Макса в Red Bull Racing гарантировано. Думаю, как и Лиама Лоусона в RB. Непонятно, зачем бы им потребовалось сажать его сразу в старшую команду.
С оставшимися местами всё гораздо сложнее. Цунода, скорее всего, останется, вопрос лишь в том, в какой из команд. Юки не выглядит лучше Риккардо, но он моложе - в этом его плюс. На оставшуюся позицию претендуют Перес, Риккардо и Исак Аджар.
Последнего часто сбрасывают со счетов, но ещё раз напомню - сейчас в Формуле-2 всё идёт к тому, что Исак возьмёт титул. А значит, ему в любом случае придётся подыскивать место. Да, можно отправить его в Японию, только непонятно, зачем. Да, Аджар, как и Бортолето, не производит какого-то грандиозного впечатления - ну так он и в Японии не будет производить. И если вы считаете, что он достоин оставаться в программе, то после титула в Ф2 его надо сажать в Формулу-1, и смотреть, что он покажет в RB.
Ещё одна переменная - Арвид Линдблад. Вот это потенциальная звезда номер один в программе Red Bull. Подписать с ним контракт на 2025 год невозможно, ему исполнится 18 только через год. Но все мы знаем политику Red Bull. Они будут выстраивать контракты так, чтобы иметь возможность посадить Линдблада в кокпит после летнего перерыва. То есть, сейчас им нужен гонщик на полгода - после чего они снова "сядут и будут решать", как делают это практически каждый год. И в этом смысле Перес, Риккардо и Аджар примерно равнозначные варианты.
Audi. Тут, как верно заметил Женя, выбор между опытом и молодостью. За опыт у нас отвечает Валттери Боттас (в вариант с Пересом не верю). Хороший вариант, но не очень перспективный. Финну через неделю уже 35, и он не суперзвезда, чтобы делать на него ставку на ближайшие годы.
За молодость - Бортолето и внезапно воскресший вариант с Шварцманом. Тут всё очень интересно. Формально Бортолето - хороший вариант. Гонщик с хорошей поддержкой, член молодёжки McLaren, чемпион Формулы-3, сейчас на втором месте в Формуле-2 - всё один к одному.
Но я согласен со Стивом, в действительности все эти достижения - бумажные. В Формуле-3 он взял титул скорее за счёт стабильности, победив всего два раза за год. То же самое происходит и в Формуле-2, где он пока победил лишь однажды. А стабильность - совсем не то качество, что определяет уровень молодого пилота. Стабильность - это то, что он должен набирать по мере накопления опыта. Набирать скорость гораздо сложнее.
Для наглядности - его сезон в итальянской Формуле-4 в 2020-м. Четыре пилота в Prema: Габриэли Мини, Дино Беганович, Габриэль Бортолето и Себастьян Монтойя. Все новички. Итог? Титул у Мини, третье место у Бегановича. Бортолето только пятый, с одной единственной победой в сезоне.
На этом фоне Шварцман выглядит более чем выигрышно, это очень хороший референс для него. Кроме того, Роберт был очень быстр в машине Формулы-1 на всех тестах тренировках - Бинотто это отлично известно. Против Роберта, по сути, только политический фактор. Но Sauber это не сильно волнует, а Audi приходит только в 2026-м, и до тех пор многое может поменяться.
Red Bull. Тут тоже всё очень непросто, причём тут мы имеем дело с пространством в четыре места в двух командах.
Место Макса в Red Bull Racing гарантировано. Думаю, как и Лиама Лоусона в RB. Непонятно, зачем бы им потребовалось сажать его сразу в старшую команду.
С оставшимися местами всё гораздо сложнее. Цунода, скорее всего, останется, вопрос лишь в том, в какой из команд. Юки не выглядит лучше Риккардо, но он моложе - в этом его плюс. На оставшуюся позицию претендуют Перес, Риккардо и Исак Аджар.
Последнего часто сбрасывают со счетов, но ещё раз напомню - сейчас в Формуле-2 всё идёт к тому, что Исак возьмёт титул. А значит, ему в любом случае придётся подыскивать место. Да, можно отправить его в Японию, только непонятно, зачем. Да, Аджар, как и Бортолето, не производит какого-то грандиозного впечатления - ну так он и в Японии не будет производить. И если вы считаете, что он достоин оставаться в программе, то после титула в Ф2 его надо сажать в Формулу-1, и смотреть, что он покажет в RB.
Ещё одна переменная - Арвид Линдблад. Вот это потенциальная звезда номер один в программе Red Bull. Подписать с ним контракт на 2025 год невозможно, ему исполнится 18 только через год. Но все мы знаем политику Red Bull. Они будут выстраивать контракты так, чтобы иметь возможность посадить Линдблада в кокпит после летнего перерыва. То есть, сейчас им нужен гонщик на полгода - после чего они снова "сядут и будут решать", как делают это практически каждый год. И в этом смысле Перес, Риккардо и Аджар примерно равнозначные варианты.
Telegram
Evkus Racing | Формула-1
Что мы имеем теперь на трансферном рынке.
— Давайте считать, что Антонелли и "Мерседес" — дело решённое. Не вижу смысла тут обсасывать и считать вакансию открытой.
— "Ауди". Как я понимаю, выбор между скучным проверенным опытом (Боттас, потенциально Перес)…
— Давайте считать, что Антонелли и "Мерседес" — дело решённое. Не вижу смысла тут обсасывать и считать вакансию открытой.
— "Ауди". Как я понимаю, выбор между скучным проверенным опытом (Боттас, потенциально Перес)…
✍22👍12🤔7❤5
По информации французских журналистов, о контракте Андреа Кими Антонелли с Mercedes будет официально объявлено на следующей неделе.
👍17✍2❤1
По поводу Haas F1 и "Уралкалия".
В четверг "Уралкалий" обратился в судебные органы Нидерландов с просьбой наложить арест на имущество Haas F1 в связи с неисполнением ими решения Арбитражного суда Швейцарии о возврате переведённых после расторжения контракта средств. Суд предварительно согласился с этим, и вчера вечером судебные приставы посетили паддок, чтобы оценить активы Haas.
Это не помешает участию команды в Гран-при Нидерландов, но помешает уехать из паддока. Следующий Гран-при, напомню, через неделю в Италии.
Напомню, что по контракту между "Уралкалием" и Haas F1 российская компания успела перевести команде $13 млн. Часть этой суммы останется у Haas - суд решил, что вернуть нужно то, что не было потрачено на момент фактического расторжения соглашения, то есть 4 марта 2022 года. Считается, что речь о примерно $9 млн.
В Haas F1 заявили, что готовы отдать эту сумму, и анализируют способы это сделать, чтобы не попасть под санкции (перевод денег подсанкционным структурам может привести к наложению санкция на Haas). В ответ в "Уралкалии" заявили, что у Haas на это было два месяца, и куда переводить, чтобы не попасть под санкции, они знают.
В общем, Haas прижали к стенке, команда срочно ищет $9 млн.
В четверг "Уралкалий" обратился в судебные органы Нидерландов с просьбой наложить арест на имущество Haas F1 в связи с неисполнением ими решения Арбитражного суда Швейцарии о возврате переведённых после расторжения контракта средств. Суд предварительно согласился с этим, и вчера вечером судебные приставы посетили паддок, чтобы оценить активы Haas.
Это не помешает участию команды в Гран-при Нидерландов, но помешает уехать из паддока. Следующий Гран-при, напомню, через неделю в Италии.
Напомню, что по контракту между "Уралкалием" и Haas F1 российская компания успела перевести команде $13 млн. Часть этой суммы останется у Haas - суд решил, что вернуть нужно то, что не было потрачено на момент фактического расторжения соглашения, то есть 4 марта 2022 года. Считается, что речь о примерно $9 млн.
В Haas F1 заявили, что готовы отдать эту сумму, и анализируют способы это сделать, чтобы не попасть под санкции (перевод денег подсанкционным структурам может привести к наложению санкция на Haas). В ответ в "Уралкалии" заявили, что у Haas на это было два месяца, и куда переводить, чтобы не попасть под санкции, они знают.
«У Haas было более двух месяцев на выполнение решения, и, как сообщалось ранее, «Уралкалий» обратился к представителям Haas с информацией о том, как произвести оплату и куда отправить гоночный автомобиль, но так и не получил ответа по существу.
Нет сейчас и никогда не было никаких санкционных проблем, мешающих Haas выполнить свои обязательства. Тем не менее, они остались невыполненными.
Мы рады слышать, что после вчерашнего визита голландских властей Haas наконец-то обратила внимание на арбитражное решение. «Уралкалий» не хочет ничего, кроме как получить то, что ему было присуждено в ходе справедливого судебного процесса, и надеется, что Haas быстро исправит ситуацию, чтобы все стороны могли двигаться дальше».
В общем, Haas прижали к стенке, команда срочно ищет $9 млн.
Telegram
F1 from Elmir Valeev
В четверг «Уралкалий» объявил о своей победе в суде над Haas - в соответствии с их релизом, суд поддержал их требования по возвращению уплаченных за сезон 2022 года 13 млн долларов и «отклонил все встречные иски команды к компании».
Сегодня Haas F1 тоже…
Сегодня Haas F1 тоже…
😁31👍13🤔6🔥4❤2👎1