Forwarded from Evkus Racing | Формула-1
Днём проскочило неожиданное заявление Нико Росберга, что у него "на почте валяется" предложение о покупке акций "Альпин" — и это на фоне категорических заявлений французов, что команда не продаётся.
Похоже, теперь стало понятно, о чём речь. Глобально "Рено" всё ещё не продаёт "Альпин", но группа звёздных инвесторов, купившая в прошлом году 24 % акций, имеет полное право включать в свои ряды новых "пайщиков". Вот Росбергу и предложили стать таким пайщиком.
Так что и продаётся, и не продаётся одновременно)
@evkus
Похоже, теперь стало понятно, о чём речь. Глобально "Рено" всё ещё не продаёт "Альпин", но группа звёздных инвесторов, купившая в прошлом году 24 % акций, имеет полное право включать в свои ряды новых "пайщиков". Вот Росбергу и предложили стать таким пайщиком.
Так что и продаётся, и не продаётся одновременно)
@evkus
Telegram
F1 from Elmir Valeev
Сенсация дня - комментарий Нико Росберга на Sky Sports. Крофти упомянул, что, по слухам, команда Alpine может быть продана, и вдруг...
Нико Росберг: О, это есть в моем email. Мне предложили купить часть Alpine.
Дэвид Крофти: Что? Тебе предложили?
Нико Росберг:…
Нико Росберг: О, это есть в моем email. Мне предложили купить часть Alpine.
Дэвид Крофти: Что? Тебе предложили?
Нико Росберг:…
🤣20✍7🤡2❤1👍1
Доступные комплекты и варианты стратегии от Pirelli. Редкое стратегическое единодушие среди лидеров.
Самый интересный момент в том, что в Pirelli уверены, что все будут пытаться проехать в гонку с одним пит-стопом, но даже если двумя - то на Hard. При этом практически никто не работал на Hard на тренировках.
Самый интересный момент в том, что в Pirelli уверены, что все будут пытаться проехать в гонку с одним пит-стопом, но даже если двумя - то на Hard. При этом практически никто не работал на Hard на тренировках.
👍23🔥4
Друзья, простите, вчера после эфира уехал по делам, вернулся только в час ночи, потому выпал из обсуждения гонки. А гонка была крутая. Давайте разберём стратегии и тактики. И начнём с командной.
0. Пилоты McLaren стартовали с первого ряда, так что в команде обязательно должны были обсуждать действия в первом повороте и вообще борьбу между пилотами. Если в итоге Пиастри атаковал Ландо на первом круге, и это не вызвало никаких протестов у команды - значит, такой сценарий они считали нормальным. С другой стороны, я не думаю, что всё решил только первый круг - Оскар просто был лучше напарника в этот день, от старта до финиша. Быстрее, лучше работал с резиной и меньше ошибался. И только у него были шансы достать Леклера, потому в команде и не просили его пропустить напарника. А потом не сориентировались.
1. Я не считаю, что победа Леклера как-то оправдывает его пит-стоп на 15-м круге. Это была типичный "коленный рефлекс" - таким образом они отреагировали на пит-стоп Норриса. Но Ландо перед пит-стопом ехал вплотную за Леклером, и зазывать Шарля круг спустя было уже поздно - одного круга хватает, чтобы отыграть до двух секунд. Совершить андеркат против Пиастри при этом Леклер не мог, так как у того был отрыв в несколько секунд. Так что это был заведомо проигрышный ход при одинаковой стратегии с McLaren.
Если же в Ferrari сразу хотели переиграть соперников, перейдя на один пит-стоп, то тем более нужно было останавливаться как можно позже, чтобы сделать второй отрезок как можно короче. С точки зрения работы с резиной Шарль пилотировал великолепно, но всё равно, как мы видели, резины ему едва хватило для победы - именно потому, что пит-стоп был проведён слишком рано. Так что Леклер победил не благодаря, а вопреки столь ранней остановке.
Тем не менее, сам выбор в пользу одного пит-стопа был очевидно правильным - после реализованного Mclaren андерката терять Леклеру было уже особо нечего, да и Ferrari вообще лучше работает с резиной. Плюс Сайнс в качестве преграды на пути Оскара - план выглядел рабочим, хотя и непростым для реализации. Ещё раз отдам должное Леклеру - важно было всё сделать идеально, и он сделал.
2. В отношении Норриса у McLaren не было шансов обойтись одним пит-стопом. Ландо очень быстро износил шины Hard и примерно к 30-му кругу гонки его темп резко упал. Если бы он попытался доехать на этом комплекте, то откатился бы в глубь первой десятки - это в лучшем случае.
А вот с Пиастри другая история. Его комплект был более или менее рабочим, Оскар не терял темп ни в какой момент времени. Но опять (я говорю об этом по ходу трансляции четвёртую гонку подряд) в McLaren, вместо того, чтобы разрабатывать стратегию и сообщать о ней гонщикам, спрашивают у пилотов, какую тактику им выбрать. Пиастри сказал, что вряд ли доедет на этом комплекте до финиша, и его послушали - а шанс такой был! И более того - был только такой шанс. Но гонщику из кокпита этого не видно! Поэтому прекратите спрашивать пилотов - или добавьте им зарплату ещё и стратегов команды!
3. У Mercedes не было шансов на подиум даже без ошибки Рассела на старте. И вообще, их стратегия смотрелась довольно блекло. Но у них была скорость, чтобы опережать Red Bull на трассе. Это их спасло.
4. Только пилоты Red Bull Racing в группе лидеров стартовали на Hard. На старте это вполне оправдалось - они не потеряли позиции, даже приобрели - благодаря всё тому же Расселу. Но в конечном счёте никакого преимущества это им не дало. Такая стратегия оправдана, только если у тебя есть темп, чтобы атаковать в концовке - а темпа не было.
Я считаю ошибочным решение на первом пит-стопе переходить на Hard - этим они всё рассказали о своей стратегии соперникам и лишились шансов доехать до финиша без пит-стопов. Неважно, были ли такие шансы в реальности - всё равно нужно было пробовать. Помимо этого, шины Medium сделали бы более оправданными попытки проводить или реагировать на андеркат. А так получилось, что Перес проехал на втором Hard 12 кругов, после чего поехал в боксы за Medium - за 18 кругов до финиша.
0. Пилоты McLaren стартовали с первого ряда, так что в команде обязательно должны были обсуждать действия в первом повороте и вообще борьбу между пилотами. Если в итоге Пиастри атаковал Ландо на первом круге, и это не вызвало никаких протестов у команды - значит, такой сценарий они считали нормальным. С другой стороны, я не думаю, что всё решил только первый круг - Оскар просто был лучше напарника в этот день, от старта до финиша. Быстрее, лучше работал с резиной и меньше ошибался. И только у него были шансы достать Леклера, потому в команде и не просили его пропустить напарника. А потом не сориентировались.
1. Я не считаю, что победа Леклера как-то оправдывает его пит-стоп на 15-м круге. Это была типичный "коленный рефлекс" - таким образом они отреагировали на пит-стоп Норриса. Но Ландо перед пит-стопом ехал вплотную за Леклером, и зазывать Шарля круг спустя было уже поздно - одного круга хватает, чтобы отыграть до двух секунд. Совершить андеркат против Пиастри при этом Леклер не мог, так как у того был отрыв в несколько секунд. Так что это был заведомо проигрышный ход при одинаковой стратегии с McLaren.
Если же в Ferrari сразу хотели переиграть соперников, перейдя на один пит-стоп, то тем более нужно было останавливаться как можно позже, чтобы сделать второй отрезок как можно короче. С точки зрения работы с резиной Шарль пилотировал великолепно, но всё равно, как мы видели, резины ему едва хватило для победы - именно потому, что пит-стоп был проведён слишком рано. Так что Леклер победил не благодаря, а вопреки столь ранней остановке.
Тем не менее, сам выбор в пользу одного пит-стопа был очевидно правильным - после реализованного Mclaren андерката терять Леклеру было уже особо нечего, да и Ferrari вообще лучше работает с резиной. Плюс Сайнс в качестве преграды на пути Оскара - план выглядел рабочим, хотя и непростым для реализации. Ещё раз отдам должное Леклеру - важно было всё сделать идеально, и он сделал.
2. В отношении Норриса у McLaren не было шансов обойтись одним пит-стопом. Ландо очень быстро износил шины Hard и примерно к 30-му кругу гонки его темп резко упал. Если бы он попытался доехать на этом комплекте, то откатился бы в глубь первой десятки - это в лучшем случае.
А вот с Пиастри другая история. Его комплект был более или менее рабочим, Оскар не терял темп ни в какой момент времени. Но опять (я говорю об этом по ходу трансляции четвёртую гонку подряд) в McLaren, вместо того, чтобы разрабатывать стратегию и сообщать о ней гонщикам, спрашивают у пилотов, какую тактику им выбрать. Пиастри сказал, что вряд ли доедет на этом комплекте до финиша, и его послушали - а шанс такой был! И более того - был только такой шанс. Но гонщику из кокпита этого не видно! Поэтому прекратите спрашивать пилотов - или добавьте им зарплату ещё и стратегов команды!
3. У Mercedes не было шансов на подиум даже без ошибки Рассела на старте. И вообще, их стратегия смотрелась довольно блекло. Но у них была скорость, чтобы опережать Red Bull на трассе. Это их спасло.
4. Только пилоты Red Bull Racing в группе лидеров стартовали на Hard. На старте это вполне оправдалось - они не потеряли позиции, даже приобрели - благодаря всё тому же Расселу. Но в конечном счёте никакого преимущества это им не дало. Такая стратегия оправдана, только если у тебя есть темп, чтобы атаковать в концовке - а темпа не было.
Я считаю ошибочным решение на первом пит-стопе переходить на Hard - этим они всё рассказали о своей стратегии соперникам и лишились шансов доехать до финиша без пит-стопов. Неважно, были ли такие шансы в реальности - всё равно нужно было пробовать. Помимо этого, шины Medium сделали бы более оправданными попытки проводить или реагировать на андеркат. А так получилось, что Перес проехал на втором Hard 12 кругов, после чего поехал в боксы за Medium - за 18 кругов до финиша.
👍72💊10❤9👏3🤯1
Руководитель команды McLaren Андреа Стелла заявил, что вот теперь, после этой гонки, команда введёт командную тактику. Как можно понять из его слов, раньше они этого не сделали, потому что не считали победу в личном зачёте реалистичной.
Ну, позиция понятна. Хотя по-моему примерно все считали, что такое решение в McLaren должны были принять как минимум на месяц раньше. А то и на два.
«Теперь мы должны признать, что возможен не только чемпионат конструкторов, но и с теми показателями, которые мы имеем на данный момент с нашей машиной, и некоторыми трудностями, которые мы наблюдаем в Red Bull – даже личный зачёт. Если мы хотим достичь и того, и другого, нам нужно поставить команду и Ландо в наилучшее положение, чтобы бороться за оба чемпионства.
Оба гонщика математически в состоянии сделать это, но Ландо находится в лучшей позиции с точки зрения цифр, и мы сражаемся с Максом Ферстаппеном. Поэтому, если мы хотим оказать поддержку одному гонщику, мы должны выбрать того, кто находится в лучшей позиции».
Ну, позиция понятна. Хотя по-моему примерно все считали, что такое решение в McLaren должны были принять как минимум на месяц раньше. А то и на два.
💯69👎17👀10👍9☃3
Честно говоря, проблема Норриса не только в том, что команда не применила командную тактику. Объективно последние месяца два у его команды лучшая машина. Но возьмём последние шесть гонок, сколько в них набирали пилоты McLaren.
Очки Пиастри: 25 12 25 18 12 18 = 110
Очки Норриса: 6 15 18 10 26 16 = 91
Выходит, даже если бы Пиастри отдал Норрису победу в Венгрии (+/-7 очков), и второе место вчера в Монце (+/-3 очка), они бы набрали за этот период почти одинаковое кол-во очков (100 против 101). Это с командной тактикой, подчёркиваю. Такой себе лидер команды.
Так что объективно говоря, сейчас Ландо попросту не едет, как лидер и претендент на титул. Во внутрикомандном соперничестве он впереди, потому что в начале сезона Оскар выступал слабее и Норрис успел сделать большой задел. Но сейчас Пиастри в гонках как минимум не хуже, а часто просто лучше.
Когда у тебя лучшая машина, победить могут многие, но если борьба идёт за каждое очко, выигрывают те, кто умеет пользоваться своими шансами и минимизировать потери. Это всегда умел, например, Шумахер. Или Алонсо, который именно за счёт этого победил Михаэля в 2006-м, хотя во второй половине чемпионата Шумахер был быстрее. И это совершенно точно умеет Ферстаппен, который всегда набирает максимум из доступных ему в текущей ситуации очков.
А вот Ландо пока очень далёк от этого. Вот о чём ему стоит сейчас подумать, а не о том, как заставить Пиастри его пропускать. Машина McLaren хороша, но пока Норрис выступает не как чемпион. Ему нужно прибавлять. Впрочем, он сам об этом тоже знает.
Очки Пиастри: 25 12 25 18 12 18 = 110
Очки Норриса: 6 15 18 10 26 16 = 91
Выходит, даже если бы Пиастри отдал Норрису победу в Венгрии (+/-7 очков), и второе место вчера в Монце (+/-3 очка), они бы набрали за этот период почти одинаковое кол-во очков (100 против 101). Это с командной тактикой, подчёркиваю. Такой себе лидер команды.
Так что объективно говоря, сейчас Ландо попросту не едет, как лидер и претендент на титул. Во внутрикомандном соперничестве он впереди, потому что в начале сезона Оскар выступал слабее и Норрис успел сделать большой задел. Но сейчас Пиастри в гонках как минимум не хуже, а часто просто лучше.
Когда у тебя лучшая машина, победить могут многие, но если борьба идёт за каждое очко, выигрывают те, кто умеет пользоваться своими шансами и минимизировать потери. Это всегда умел, например, Шумахер. Или Алонсо, который именно за счёт этого победил Михаэля в 2006-м, хотя во второй половине чемпионата Шумахер был быстрее. И это совершенно точно умеет Ферстаппен, который всегда набирает максимум из доступных ему в текущей ситуации очков.
А вот Ландо пока очень далёк от этого. Вот о чём ему стоит сейчас подумать, а не о том, как заставить Пиастри его пропускать. Машина McLaren хороша, но пока Норрис выступает не как чемпион. Ему нужно прибавлять. Впрочем, он сам об этом тоже знает.
👍128💯29❤14🤡3☃1
Мы с вами ещё весной говорили, что Магнуссен вряд ли избежит бана за перебор штрафных баллов, но надо заметить, Кевин выбрал довольно неудачный момент, чтобы это сделать. Потому что менять его некем.
Следующая гонка через две недели, но как назло, в этот уик-энд гоняться будут практически во всех основных сериях. Официальные пилоты Haas F1 - Оливер Берман и Пьетро Фиттипальди. Но Берман в 14-15 сентября должен выступать в Формуле-2 там же, в Баку, а Фиттипальди - на финальном этапе IndyCar в Нэшвиле.
И даже если выйти за рамки этих двоих, то в эти же выходные в WEC проходят "6 часов Фудзи" в Японии. Так что условный Шварцман тоже занят.
Понятно, что кого-то просто заберут из чемпионата - тем более, что ни Берман, ни Фиттипальди в своих сериях абсолютно ни на что не претендуют. Да и Шварцман, в общем-то, тоже. Но всё равно получилось неудачно.
Говорят, запрос в Ferrari на Бермана уже подан.
Следующая гонка через две недели, но как назло, в этот уик-энд гоняться будут практически во всех основных сериях. Официальные пилоты Haas F1 - Оливер Берман и Пьетро Фиттипальди. Но Берман в 14-15 сентября должен выступать в Формуле-2 там же, в Баку, а Фиттипальди - на финальном этапе IndyCar в Нэшвиле.
И даже если выйти за рамки этих двоих, то в эти же выходные в WEC проходят "6 часов Фудзи" в Японии. Так что условный Шварцман тоже занят.
Понятно, что кого-то просто заберут из чемпионата - тем более, что ни Берман, ни Фиттипальди в своих сериях абсолютно ни на что не претендуют. Да и Шварцман, в общем-то, тоже. Но всё равно получилось неудачно.
Говорят, запрос в Ferrari на Бермана уже подан.
❤50🤷♀9👍6🌚2
Кристиану Хорнеру начали задавать каверзные вопросы, смысл которых сводится к "вот вы отпустили Ньюи - и у вас скорость сразу упала; может быть, дело в этом?"
Хорнер, естественно, отбивается - говорит, что и с Ньюи всё было бы так же, дело не в нём, один человек не мог так повлиять, и вообще, "признаки проблем обнаружились в Майами, а Эдриан был включён в нашу систему (plugged in up) до пятницы Гран-при Майами".
То есть, во-первых, получается, Хорнер прямо признал, что проблемы со скоростью у команды возникли НА СЛЕДУЮЩИЙ ДЕНЬ после отключения Ньюи "от системы". Я специально пересмотрел уик-энд - никаких сложностей у Ферстаппена в пятницу не было, он был самым быстрым на тренировке, после чего легко и уверенно завоевал поул к спринту. Да и в субботу тоже - победа в спринте, победа в основной квалификации. И только в воскресенье всё пошло как-то не так, и в итоге победил Норрис.
Во-вторых, я хорошо помню, как ещё зимой (!) Хорнер с гордостью заявлял, что Ньюи им больше не нужен, и они работают без него. Что, дескать, теперь за машину отвечает Пьер Ваше, а Ньюи - ну, так, тоже на работу ходит. Может, дорожными машинами займётся наконец, чего зря сидеть.
Вот, смотрите, из интервью Хорнера, опубликованного 30 декабря 2023 года на Autosport:
Более того - от инсайдеров нам известно, что эта самая независимая команда в ряде случаев приняла решения, которые Ньюи категорически не нравились. То есть он был прямо против, но решения всё равно были применены на машине. А теперь вдруг выясняется, что он "до Майами был подключён к системе". Возможно, быть номинально "подключённым к системе" мало?
Конечно, формально Кристиан прав - машину проектирует не один человек, и вообще это во многом математика, а не творчество, как прежде. Но пару лет назад, когда Red Bull Racing наказали за перерасход бюджета, мы эту тему уже обсуждали - подобные штрафы (ограничения на работу в аэротрубе) работают, только если команда не знает, куда двигаться. А если знает - то не работают.
И вот тут Ньюи даёт огромное преимущество - у него, у его интуиции есть удивительное свойство практически всегда верно определять направление, в котором надо идти - и в каком не надо. Поэтому штраф Red Bull имел попросту нулевой эффект. Но сдаётся мне, Хорнер этот фактор недооценил.
Хорнер, естественно, отбивается - говорит, что и с Ньюи всё было бы так же, дело не в нём, один человек не мог так повлиять, и вообще, "признаки проблем обнаружились в Майами, а Эдриан был включён в нашу систему (plugged in up) до пятницы Гран-при Майами".
То есть, во-первых, получается, Хорнер прямо признал, что проблемы со скоростью у команды возникли НА СЛЕДУЮЩИЙ ДЕНЬ после отключения Ньюи "от системы". Я специально пересмотрел уик-энд - никаких сложностей у Ферстаппена в пятницу не было, он был самым быстрым на тренировке, после чего легко и уверенно завоевал поул к спринту. Да и в субботу тоже - победа в спринте, победа в основной квалификации. И только в воскресенье всё пошло как-то не так, и в итоге победил Норрис.
Во-вторых, я хорошо помню, как ещё зимой (!) Хорнер с гордостью заявлял, что Ньюи им больше не нужен, и они работают без него. Что, дескать, теперь за машину отвечает Пьер Ваше, а Ньюи - ну, так, тоже на работу ходит. Может, дорожными машинами займётся наконец, чего зря сидеть.
Вот, смотрите, из интервью Хорнера, опубликованного 30 декабря 2023 года на Autosport:
«Эдриан – большая часть этой команды и большая часть того, чего мы достигли. Но, конечно, его роль изменилась за последние несколько лет, и техническая команда под его руководством во главе с Пьером Вашем делает замечательную работу, и поэтому они не зависят от Эдриана.
У него есть возможность приходить в офис и работать над другими проектами, и я думаю, что это часть эволюции любой команды».
Более того - от инсайдеров нам известно, что эта самая независимая команда в ряде случаев приняла решения, которые Ньюи категорически не нравились. То есть он был прямо против, но решения всё равно были применены на машине. А теперь вдруг выясняется, что он "до Майами был подключён к системе". Возможно, быть номинально "подключённым к системе" мало?
Конечно, формально Кристиан прав - машину проектирует не один человек, и вообще это во многом математика, а не творчество, как прежде. Но пару лет назад, когда Red Bull Racing наказали за перерасход бюджета, мы эту тему уже обсуждали - подобные штрафы (ограничения на работу в аэротрубе) работают, только если команда не знает, куда двигаться. А если знает - то не работают.
И вот тут Ньюи даёт огромное преимущество - у него, у его интуиции есть удивительное свойство практически всегда верно определять направление, в котором надо идти - и в каком не надо. Поэтому штраф Red Bull имел попросту нулевой эффект. Но сдаётся мне, Хорнер этот фактор недооценил.
❤55🤔15🔥11👍9🤯2
Италомонегасские газеты повыходили с одинаковыми фотографиями на первой полосе. Честно говоря, кошмар бильд-редактора. Но понятно.
😁98🔥12❤🔥7❤1👍1
Читать такое, конечно, приятно, но советую не слишком поддаваться оптимизму. Мои источники не подтверждают (хотя и не исключают такой вариант).
У AutoHebdo никаких особых инсайдов нет (то, что у Шварцмана хорошие отношения с Бинотто - мягко говоря, не новость). Есть просто рассуждения, и вполне понятно, почему по ним Роберт выходит фаворитом в борьбе за место в Sauber.
Если рассуждать с чисто гоночной точки зрения, я вообще не вижу никаких конкурентов у него - Шварцман просто на голову выше всех остальных, с кем могут подписать контракт в Sauber. Он быстрее, стабильнее и надёжнее любого из молодых (Бортолето, Чжоу, Шумахер), и перспективнее любого из опытных (Магнуссен, Боттас). И Бинотто знает это лучше всех в мире.
К сожалению, в решении задействованы не только гоночные факторы. А вот тут у Роберта всё плохо. У него нет ни финансовой, ни менеджерской поддержки, а оба его паспорта дискредитированы. И это очень сильно влияет.
Из хороших новостей - очень, просто невероятно вовремя пришли тренировка в Формуле-1 и победа в WEC. Поэтому я всё ещё надеюсь. Роберт быстрый гонщик и приятный человек, просто невероятно несправедливо, что он не получил своего шанса.
У AutoHebdo никаких особых инсайдов нет (то, что у Шварцмана хорошие отношения с Бинотто - мягко говоря, не новость). Есть просто рассуждения, и вполне понятно, почему по ним Роберт выходит фаворитом в борьбе за место в Sauber.
Если рассуждать с чисто гоночной точки зрения, я вообще не вижу никаких конкурентов у него - Шварцман просто на голову выше всех остальных, с кем могут подписать контракт в Sauber. Он быстрее, стабильнее и надёжнее любого из молодых (Бортолето, Чжоу, Шумахер), и перспективнее любого из опытных (Магнуссен, Боттас). И Бинотто знает это лучше всех в мире.
К сожалению, в решении задействованы не только гоночные факторы. А вот тут у Роберта всё плохо. У него нет ни финансовой, ни менеджерской поддержки, а оба его паспорта дискредитированы. И это очень сильно влияет.
Из хороших новостей - очень, просто невероятно вовремя пришли тренировка в Формуле-1 и победа в WEC. Поэтому я всё ещё надеюсь. Роберт быстрый гонщик и приятный человек, просто невероятно несправедливо, что он не получил своего шанса.
Telegram
Вестникъ Формул
Любопытно - французы из AutoHebdo задаются вопросом, не является ли Роберт Шварцман на самом деле кандидатом номер 1 на второе место в Audi.
В разговоре с журналистами в Остине Роберт рассказал, что, несмотря на уход Маттиа Бинотто из Ferrari, все это время…
В разговоре с журналистами в Остине Роберт рассказал, что, несмотря на уход Маттиа Бинотто из Ferrari, все это время…
👍81❤29🙏8👎3✍2
Что-то я замотался и даже забыл табличку выложить.
В целом мне очень понравилась эта гонка и выступления пилотов, поэтому оценки очень высокие. Вопреки обыкновению, даже целых две десятки. Потому что Леклер и Пиастри действительно впечатлили, безупречный пилотаж, лучше любых ожиданий. По той же причине у Норриса только 8,
Мне кажется, в основном все оценки более-менее понятны. Есть небольшие отличия от средних оценок. Магнуссен выступил хорошо, но на мой взгляд, никак не выше 8. Особенно учитывая его ошибку, которая и привела к штрафу и бану на одну гонку.
Перес и Рассел в итоге оказались не слишком высоко, но и особых претензий не могу им предъявить. Ошибка Джорджа на старте отчасти вынужденная, он должен был пробовать атаковать, но места не осталось - пришлось срезать, что привело к потере позиций и поломке антикрыла.
Дебют Колапинто получился удачным, но я уже писал, что Монца - лучшая трасса для дебюта. Так что пока 7, а вот что будет в Баку - посмотрим.
В целом мне очень понравилась эта гонка и выступления пилотов, поэтому оценки очень высокие. Вопреки обыкновению, даже целых две десятки. Потому что Леклер и Пиастри действительно впечатлили, безупречный пилотаж, лучше любых ожиданий. По той же причине у Норриса только 8,
Мне кажется, в основном все оценки более-менее понятны. Есть небольшие отличия от средних оценок. Магнуссен выступил хорошо, но на мой взгляд, никак не выше 8. Особенно учитывая его ошибку, которая и привела к штрафу и бану на одну гонку.
Перес и Рассел в итоге оказались не слишком высоко, но и особых претензий не могу им предъявить. Ошибка Джорджа на старте отчасти вынужденная, он должен был пробовать атаковать, но места не осталось - пришлось срезать, что привело к потере позиций и поломке антикрыла.
Дебют Колапинто получился удачным, но я уже писал, что Монца - лучшая трасса для дебюта. Так что пока 7, а вот что будет в Баку - посмотрим.
🔥29👍23🤡9🥴1🍌1
Сегодня в Mercedes выпустили небольшой ролик об электропроводке машин Формулы-1. Ролик рекламный, фактически рекламирует термофены их партнёров из Einhell, так что видеоряд там неинтересный. Но всё-таки кое-что любопытное в нём есть.
О проводке машин Формулы-1 мало кто задумывается как о каком-то значимом факторе, но не очень понятно, почему. Почти ровно 12 лет назад, в сентябре 2012 года, пресс-служба Ferrari рассказывала о проводке своей машины, впечатляя цифрами. Вот цитата оттуда:
И вот сегодняшний ролик Mercedes ярко демонстрирует, каковы успехи по снижению длины проводки.
Конечно, основная вина тут лежит на гибридных моторах, появившихся в 2014 году - количество проводки после этого резко возросло. Но даже без этого количество и длина проводов в машинах Формулы-1 постоянно растёт. И та же управляемая электроника в 2026 году только усилит эту тенденцию. Просто представьте - три километра проводов в одной машине...
О проводке машин Формулы-1 мало кто задумывается как о каком-то значимом факторе, но не очень понятно, почему. Почти ровно 12 лет назад, в сентябре 2012 года, пресс-служба Ferrari рассказывала о проводке своей машины, впечатляя цифрами. Вот цитата оттуда:
Чтобы представить всю сложность системы проводки, применяемой в машине Формулы 1, можно привести такие цифры: она соединяет около двадцати различных электронных блоков примерно с 40 приводами и сервомеханизмами, а также со 130-ю датчиками. Общая длина проводов, из которых состоит проводка машины, превышает 2 километра.
Разрабатывая систему проводки, специалисты-электронщики уделяют максимум внимания ее надежности и стараются снизить ее вес, поскольку это очень важно. Кстати, весят все эти провода меньше 10 кг. Также идет работа по снижению общей длины проводки.
И вот сегодняшний ролик Mercedes ярко демонстрирует, каковы успехи по снижению длины проводки.
В каждом из наших автомобилей установлено более 500 датчиков и три километра проводов. Создание и установка этой системы требует значительных усилий и может занять у конструкторов до 20 000 часов, а у техников — 5 000 часов. Интересно, что электронный блок управления содержит больше компонентов, чем весь автомобиль.
Конечно, основная вина тут лежит на гибридных моторах, появившихся в 2014 году - количество проводки после этого резко возросло. Но даже без этого количество и длина проводов в машинах Формулы-1 постоянно растёт. И та же управляемая электроника в 2026 году только усилит эту тенденцию. Просто представьте - три километра проводов в одной машине...
🔥44👍12😱9✍1
Старожилы канала знают, что я скептически отношусь к итальянским источникам, за исключением крупных. Мелкие в основном занимаются сенсациографией и выдаванием желаемого за действительное. Но изредка и у них в тоннах бессмысленной е рун ды можно раскопать что-то ценное.
На этот раз удалось добыть что-то ценное в отвалах formu1a.uno. Довольно словоблудный материал про Эдриана Ньюи и проблемы Aston Martin парой цитат внезапно расставил всё по местам - если дополнить его тем, что мы уже знаем.
Итак, два с половиной года назад появился граунд-эффект, полностью смешавший карты. Пресловутый bouncing (подпрыгивание, дельфинирование, даже "козление" - как только ни переводили) поставил неожиданно сложную задачу перед инженерами Ф1. Почти никто не думал, что всё НАСТОЛЬКО серьёзно.
Почти - потому что Ньюи думал. Что именно ему помогло - опыт работы с граунд-эффектом в 80-х или его пресловутая интуиция, мы пока не знаем. Знаем, что Red Bull Racing была единственной командой, чьи машины не подпрыгивали. Остальным приходилось искать компромисс между уровнем прижимной силы и гонщиками всмятку - то есть терять скорость.
Со временем проблему удалось решить, но к тому моменту Red Bull умчалась далеко вперёд. Потому что работала не над решением проблем, а над развитием идей в новом пространстве. И всё было настолько прекрасно, что в Red Bull даже решили, что Ньюи-то им больше и не нужен. И так ведь всё работает. Но есть нюанс.
Сложность машин с граунд-эффектом в том, что идеи очень трудно проверять в аэродинамической трубе. Стандартную трубу команды Формулы-1 просто невозможно настроить на соответствующие параметры, так как это становится опасно для самой трубы. Вот послушайте, что говорит технический директор Aston Martin Лука Фурбатто:
Это и есть та самая "проблема корреляции данных", на которую жалуются в Ferrari, Red Bull, Aston Martin - в общем, все. Кроме McLaren - как отмечал даже Хельмут Марко, это единственная команда, у которой по ходу сезона нет никаких проблем с эффективностью обновлений.
Отдельно замечу, что в этом году они проявились и у Red Bull. И как бы то ни было, а сложно считать совпадением тот факт, что после фактического отстранения от работ Ньюи зимой и его ухода весной именно после обновлений этим летом в RBR впервые за три года столкнулись с проблемой подпрыгивания машин.
Теперь сложим два и два: лучшая аэродинамическая труба сейчас у McLaren. Труба нового поколения, позволяющая испытывать машины в гораздо большем диапазоне вариантов и параметров, чем обычная.
Насколько это важно? Настолько, что в Ferrari недавно пошли на беспрецедентный шаг: остановили свою аэродинамическую трубу на целый месяц. Остановили для обновления, разумеется (фактически перестройки) - инженеры посчитали это критически важным для дальнейших выступлений.
Теперь возвращаемся к Aston Martin. В настоящий момент команда для своих разработок использует аэродинамическую трубу Mercedes в Брэкли, и результаты её не радуют. Корреляция результатов испытаний в трубе и на реальной трассе очень слабая, к тому же обычно она занята, и Aston Martin использует её только по выходным.
Эта проблема должна быть решена в следующем году - благодаря новой аэротрубе, о завершении строительства которой было объявлено сегодня. Это один из ключевых проектов для Лоуренса Стролла.
Пока она не готова, калибровка займёт ещё два-три месяца. Так что даже для машины 2025 года ещё во многом будет использоваться труба Mercedes. Но вот для поздних изменений и развития по ходу следующего сезона - уже собственная. А главное - для машины 2026 года. Плюс Ньюи. Неплохой вариант?
На этот раз удалось добыть что-то ценное в отвалах formu1a.uno. Довольно словоблудный материал про Эдриана Ньюи и проблемы Aston Martin парой цитат внезапно расставил всё по местам - если дополнить его тем, что мы уже знаем.
Итак, два с половиной года назад появился граунд-эффект, полностью смешавший карты. Пресловутый bouncing (подпрыгивание, дельфинирование, даже "козление" - как только ни переводили) поставил неожиданно сложную задачу перед инженерами Ф1. Почти никто не думал, что всё НАСТОЛЬКО серьёзно.
Почти - потому что Ньюи думал. Что именно ему помогло - опыт работы с граунд-эффектом в 80-х или его пресловутая интуиция, мы пока не знаем. Знаем, что Red Bull Racing была единственной командой, чьи машины не подпрыгивали. Остальным приходилось искать компромисс между уровнем прижимной силы и гонщиками всмятку - то есть терять скорость.
Со временем проблему удалось решить, но к тому моменту Red Bull умчалась далеко вперёд. Потому что работала не над решением проблем, а над развитием идей в новом пространстве. И всё было настолько прекрасно, что в Red Bull даже решили, что Ньюи-то им больше и не нужен. И так ведь всё работает. Но есть нюанс.
Сложность машин с граунд-эффектом в том, что идеи очень трудно проверять в аэродинамической трубе. Стандартную трубу команды Формулы-1 просто невозможно настроить на соответствующие параметры, так как это становится опасно для самой трубы. Вот послушайте, что говорит технический директор Aston Martin Лука Фурбатто:
«Это поколение машин развивать непросто. С граунд-эффектом нужно держать машину как можно ближе к асфальту, но протестировать это в аэродинамической трубе довольно сложно. На базе то, что вы разрабатываете, выглядит великолепно, но затем вы выводите машину на трассу, и она начинает подпрыгивать. Вам приходится поднимать машину, и вы теряете то, что приобрели. И в конце концов используете старый пакет, потому что он быстрее».
Это и есть та самая "проблема корреляции данных", на которую жалуются в Ferrari, Red Bull, Aston Martin - в общем, все. Кроме McLaren - как отмечал даже Хельмут Марко, это единственная команда, у которой по ходу сезона нет никаких проблем с эффективностью обновлений.
Отдельно замечу, что в этом году они проявились и у Red Bull. И как бы то ни было, а сложно считать совпадением тот факт, что после фактического отстранения от работ Ньюи зимой и его ухода весной именно после обновлений этим летом в RBR впервые за три года столкнулись с проблемой подпрыгивания машин.
Теперь сложим два и два: лучшая аэродинамическая труба сейчас у McLaren. Труба нового поколения, позволяющая испытывать машины в гораздо большем диапазоне вариантов и параметров, чем обычная.
Насколько это важно? Настолько, что в Ferrari недавно пошли на беспрецедентный шаг: остановили свою аэродинамическую трубу на целый месяц. Остановили для обновления, разумеется (фактически перестройки) - инженеры посчитали это критически важным для дальнейших выступлений.
Теперь возвращаемся к Aston Martin. В настоящий момент команда для своих разработок использует аэродинамическую трубу Mercedes в Брэкли, и результаты её не радуют. Корреляция результатов испытаний в трубе и на реальной трассе очень слабая, к тому же обычно она занята, и Aston Martin использует её только по выходным.
Эта проблема должна быть решена в следующем году - благодаря новой аэротрубе, о завершении строительства которой было объявлено сегодня. Это один из ключевых проектов для Лоуренса Стролла.
Пока она не готова, калибровка займёт ещё два-три месяца. Так что даже для машины 2025 года ещё во многом будет использоваться труба Mercedes. Но вот для поздних изменений и развития по ходу следующего сезона - уже собственная. А главное - для машины 2026 года. Плюс Ньюи. Неплохой вариант?
👍116🤯19🆒12❤10👎1
Что касается бесконечных споров по гибкости антикрыльев: гибкие антикрылья не запрещены. Собственно, это невозможно - какую-то гибкость имеют любые антикрылья, как говорит нам его величество сопромат.
Вопрос в пределах. Чтобы эти пределы установить, FIA проводит тесты антикрыльев под нагрузкой - причём они настолько жёсткие, что передние антикрылья, например, выдерживают вес взрослого человека на каждой из сторон. И если McLaren и Mercedes эти тесты проходят, значит, с точки зрения легальности всё в порядке.
Что касается возможности ужесточить или изменить технологию тестов, то нельзя исключать, что это будет сделано, но точно не в этом году. Потому что это может сделать легальные машины нелегальными, и командам придётся срочно перепроектировать машины. На днях об этом говорил директор FIA по одноместным сериям Николас Томбасис.
Так что вопрос на настоящий момент закрыт.
Вопрос в пределах. Чтобы эти пределы установить, FIA проводит тесты антикрыльев под нагрузкой - причём они настолько жёсткие, что передние антикрылья, например, выдерживают вес взрослого человека на каждой из сторон. И если McLaren и Mercedes эти тесты проходят, значит, с точки зрения легальности всё в порядке.
Что касается возможности ужесточить или изменить технологию тестов, то нельзя исключать, что это будет сделано, но точно не в этом году. Потому что это может сделать легальные машины нелегальными, и командам придётся срочно перепроектировать машины. На днях об этом говорил директор FIA по одноместным сериям Николас Томбасис.
«FIA отреагирует не раньше 2025 года, если потребуется. Если мы сегодня объявим о новых правилах, команды не успеют подготовить изменения даже к Абу-Даби»
Так что вопрос на настоящий момент закрыт.
👍44✍11🔥5❤1🤔1
Споры вокруг формулировки регламента, требующей, чтобы "кузовные элементы, влияющие на характеристики автомобиля, были жестко закреплены и неподвижны", напомнили знаменитую историю из 1981 года, когда FISA (спортивное подразделение FIA тогда) безуспешно пыталась бороться с граундэффектом.
Тогда граундэффект достигался за счёт ограничения доступа воздуха под днище при помощи специальных "юбок" по бокам машины. А так как трассы были очень неровными, для "юбок" использовались мягкие материалы. И вот FISA решила это всё ликвидировать, введя минимальный просвет между днищем и асфальтом, а "юбки" разрешалось создавать только из "жёстких" материалов. При этом в регламенте использовалось слово solid.
Но ничего не вышло. С дорожным просветом команды поступали просто - почти на всех машинах появились специальные устройства, механические или электрические, менявшие клиренс машины. Поэтому во время измерений он всегда соответствовал регламенту, а во время гонки - всегда нет. В FISA даже пытались ловить читеров, поставив лазерный датчик на въезде на пит-лейн (космические технологии по тем временам), но команды о нём знали, так что пилоты просто нажимали рычаг корректировки клиренса перед тем, как свернуть в боксы.
А с "жёсткими юбками" вышло совсем смешно. Команды заявили, что слово solid означает твёрдый, а не жёсткий. А "твёрдый" - понятие растяжимое, так что делали "юбки" из резины. "Они твёрдые, - объясняли команды. - Не жидкие же, и не газообразные". Глава FISA Балестр бесился, но сделать ничего не мог.
Тогда граундэффект достигался за счёт ограничения доступа воздуха под днище при помощи специальных "юбок" по бокам машины. А так как трассы были очень неровными, для "юбок" использовались мягкие материалы. И вот FISA решила это всё ликвидировать, введя минимальный просвет между днищем и асфальтом, а "юбки" разрешалось создавать только из "жёстких" материалов. При этом в регламенте использовалось слово solid.
Но ничего не вышло. С дорожным просветом команды поступали просто - почти на всех машинах появились специальные устройства, механические или электрические, менявшие клиренс машины. Поэтому во время измерений он всегда соответствовал регламенту, а во время гонки - всегда нет. В FISA даже пытались ловить читеров, поставив лазерный датчик на въезде на пит-лейн (космические технологии по тем временам), но команды о нём знали, так что пилоты просто нажимали рычаг корректировки клиренса перед тем, как свернуть в боксы.
А с "жёсткими юбками" вышло совсем смешно. Команды заявили, что слово solid означает твёрдый, а не жёсткий. А "твёрдый" - понятие растяжимое, так что делали "юбки" из резины. "Они твёрдые, - объясняли команды. - Не жидкие же, и не газообразные". Глава FISA Балестр бесился, но сделать ничего не мог.
😁74👍10❤5🔥4
Примерный рост гонщиков (включая, что характерно, Бермана) - правда, в футах и дюймах, а они не очень точные. На всякий случай - вот вам таблица перевода.
157-158 см = 5′ 2″
169 см = 5′ 7″
170 см = 5′ 7″
171 см = 5′ 7″
172 см = 5′ 8″
173 см = 5′ 8″
174 см = 5′ 8″
175 см = 5′ 9″
176 см = 5′ 9″
177 см = 5′ 10″
178 см = 5′ 10″
179 см = 5′ 10″
180 см = 5′ 11″
181 см = 5′ 11″
182 см = 6′ 0″
183 см = 6′ 0″
184 см = 6′ 0″
185 см = 6′ 1″
186 см = 6′ 1″
187 см = 6′ 2″
188 см = 6′ 2″
189 см = 6′ 2″
На самом деле рост гонщиков - давняя спорная тема. Рост высоких гонщиков в официальных источниках часто занижен. Всегда было смешно читать про "175 см" Даниила Квята, при том, что я с ростом метр 80 последние годы смотрел на него снизу вверх. Как и на Сироткина, например.
Я считаю, что рост Окона и Элбона чуть больше, чем тут указано - в районе 6'2. Но середина и низ списка более-менее верно указан.
157-158 см = 5′ 2″
169 см = 5′ 7″
170 см = 5′ 7″
171 см = 5′ 7″
172 см = 5′ 8″
173 см = 5′ 8″
174 см = 5′ 8″
175 см = 5′ 9″
176 см = 5′ 9″
177 см = 5′ 10″
178 см = 5′ 10″
179 см = 5′ 10″
180 см = 5′ 11″
181 см = 5′ 11″
182 см = 6′ 0″
183 см = 6′ 0″
184 см = 6′ 0″
185 см = 6′ 1″
186 см = 6′ 1″
187 см = 6′ 2″
188 см = 6′ 2″
189 см = 6′ 2″
На самом деле рост гонщиков - давняя спорная тема. Рост высоких гонщиков в официальных источниках часто занижен. Всегда было смешно читать про "175 см" Даниила Квята, при том, что я с ростом метр 80 последние годы смотрел на него снизу вверх. Как и на Сироткина, например.
Я считаю, что рост Окона и Элбона чуть больше, чем тут указано - в районе 6'2. Но середина и низ списка более-менее верно указан.
👍48🤔7❤5💊1