Мы с вами ещё весной говорили, что Магнуссен вряд ли избежит бана за перебор штрафных баллов, но надо заметить, Кевин выбрал довольно неудачный момент, чтобы это сделать. Потому что менять его некем.

Следующая гонка через две недели, но как назло, в этот уик-энд гоняться будут практически во всех основных сериях. Официальные пилоты Haas F1 - Оливер Берман и Пьетро Фиттипальди. Но Берман в 14-15 сентября должен выступать в Формуле-2 там же, в Баку, а Фиттипальди - на финальном этапе IndyCar в Нэшвиле.

И даже если выйти за рамки этих двоих, то в эти же выходные в WEC проходят "6 часов Фудзи" в Японии. Так что условный Шварцман тоже занят.

Понятно, что кого-то просто заберут из чемпионата - тем более, что ни Берман, ни Фиттипальди в своих сериях абсолютно ни на что не претендуют. Да и Шварцман, в общем-то, тоже. Но всё равно получилось неудачно.

Говорят, запрос в Ferrari на Бермана уже подан.

Кристиану Хорнеру начали задавать каверзные вопросы, смысл которых сводится к "вот вы отпустили Ньюи - и у вас скорость сразу упала; может быть, дело в этом?"

Хорнер, естественно, отбивается - говорит, что и с Ньюи всё было бы так же, дело не в нём, один человек не мог так повлиять, и вообще, "признаки проблем обнаружились в Майами, а Эдриан был включён в нашу систему (plugged in up) до пятницы Гран-при Майами".

То есть, во-первых, получается, Хорнер прямо признал, что проблемы со скоростью у команды возникли НА СЛЕДУЮЩИЙ ДЕНЬ после отключения Ньюи "от системы". Я специально пересмотрел уик-энд - никаких сложностей у Ферстаппена в пятницу не было, он был самым быстрым на тренировке, после чего легко и уверенно завоевал поул к спринту. Да и в субботу тоже - победа в спринте, победа в основной квалификации. И только в воскресенье всё пошло как-то не так, и в итоге победил Норрис.

Во-вторых, я хорошо помню, как ещё зимой (!) Хорнер с гордостью заявлял, что Ньюи им больше не нужен, и они работают без него. Что, дескать, теперь за машину отвечает Пьер Ваше, а Ньюи - ну, так, тоже на работу ходит. Может, дорожными машинами займётся наконец, чего зря сидеть.

Вот, смотрите, из интервью Хорнера, опубликованного 30 декабря 2023 года на Autosport:

«Эдриан – большая часть этой команды и большая часть того, чего мы достигли. Но, конечно, его роль изменилась за последние несколько лет, и техническая команда под его руководством во главе с Пьером Вашем делает замечательную работу, и поэтому они не зависят от Эдриана.

У него есть возможность приходить в офис и работать над другими проектами, и я думаю, что это часть эволюции любой команды».

Более того - от инсайдеров нам известно, что эта самая независимая команда в ряде случаев приняла решения, которые Ньюи категорически не нравились. То есть он был прямо против, но решения всё равно были применены на машине. А теперь вдруг выясняется, что он "до Майами был подключён к системе". Возможно, быть номинально "подключённым к системе" мало?

Конечно, формально Кристиан прав - машину проектирует не один человек, и вообще это во многом математика, а не творчество, как прежде. Но пару лет назад, когда Red Bull Racing наказали за перерасход бюджета, мы эту тему уже обсуждали - подобные штрафы (ограничения на работу в аэротрубе) работают, только если команда не знает, куда двигаться. А если знает - то не работают.

И вот тут Ньюи даёт огромное преимущество - у него, у его интуиции есть удивительное свойство практически всегда верно определять направление, в котором надо идти - и в каком не надо. Поэтому штраф Red Bull имел попросту нулевой эффект. Но сдаётся мне, Хорнер этот фактор недооценил.

Читать такое, конечно, приятно, но советую не слишком поддаваться оптимизму. Мои источники не подтверждают (хотя и не исключают такой вариант).

У AutoHebdo никаких особых инсайдов нет (то, что у Шварцмана хорошие отношения с Бинотто - мягко говоря, не новость). Есть просто рассуждения, и вполне понятно, почему по ним Роберт выходит фаворитом в борьбе за место в Sauber.

Если рассуждать с чисто гоночной точки зрения, я вообще не вижу никаких конкурентов у него - Шварцман просто на голову выше всех остальных, с кем могут подписать контракт в Sauber. Он быстрее, стабильнее и надёжнее любого из молодых (Бортолето, Чжоу, Шумахер), и перспективнее любого из опытных (Магнуссен, Боттас). И Бинотто знает это лучше всех в мире.

К сожалению, в решении задействованы не только гоночные факторы. А вот тут у Роберта всё плохо. У него нет ни финансовой, ни менеджерской поддержки, а оба его паспорта дискредитированы. И это очень сильно влияет.

Из хороших новостей - очень, просто невероятно вовремя пришли тренировка в Формуле-1 и победа в WEC. Поэтому я всё ещё надеюсь. Роберт быстрый гонщик и приятный человек, просто невероятно несправедливо, что он не получил своего шанса.

Что-то я замотался и даже забыл табличку выложить.

В целом мне очень понравилась эта гонка и выступления пилотов, поэтому оценки очень высокие. Вопреки обыкновению, даже целых две десятки. Потому что Леклер и Пиастри действительно впечатлили, безупречный пилотаж, лучше любых ожиданий. По той же причине у Норриса только 8,

Мне кажется, в основном все оценки более-менее понятны. Есть небольшие отличия от средних оценок. Магнуссен выступил хорошо, но на мой взгляд, никак не выше 8. Особенно учитывая его ошибку, которая и привела к штрафу и бану на одну гонку.

Перес и Рассел в итоге оказались не слишком высоко, но и особых претензий не могу им предъявить. Ошибка Джорджа на старте отчасти вынужденная, он должен был пробовать атаковать, но места не осталось - пришлось срезать, что привело к потере позиций и поломке антикрыла.

Дебют Колапинто получился удачным, но я уже писал, что Монца - лучшая трасса для дебюта. Так что пока 7, а вот что будет в Баку - посмотрим.

Сегодня в Mercedes выпустили небольшой ролик об электропроводке машин Формулы-1. Ролик рекламный, фактически рекламирует термофены их партнёров из Einhell, так что видеоряд там неинтересный. Но всё-таки кое-что любопытное в нём есть.

О проводке машин Формулы-1 мало кто задумывается как о каком-то значимом факторе, но не очень понятно, почему. Почти ровно 12 лет назад, в сентябре 2012 года, пресс-служба Ferrari рассказывала о проводке своей машины, впечатляя цифрами. Вот цитата оттуда:

Чтобы представить всю сложность системы проводки, применяемой в машине Формулы 1, можно привести такие цифры: она соединяет около двадцати различных электронных блоков примерно с 40 приводами и сервомеханизмами, а также со 130-ю датчиками. Общая длина проводов, из которых состоит проводка машины, превышает 2 километра.

Разрабатывая систему проводки, специалисты-электронщики уделяют максимум внимания ее надежности и стараются снизить ее вес, поскольку это очень важно. Кстати, весят все эти провода меньше 10 кг. Также идет работа по снижению общей длины проводки.

И вот сегодняшний ролик Mercedes ярко демонстрирует, каковы успехи по снижению длины проводки.

В каждом из наших автомобилей установлено более 500 датчиков и три километра проводов. Создание и установка этой системы требует значительных усилий и может занять у конструкторов до 20 000 часов, а у техников — 5 000 часов. Интересно, что электронный блок управления содержит больше компонентов, чем весь автомобиль.

Конечно, основная вина тут лежит на гибридных моторах, появившихся в 2014 году - количество проводки после этого резко возросло. Но даже без этого количество и длина проводов в машинах Формулы-1 постоянно растёт. И та же управляемая электроника в 2026 году только усилит эту тенденцию. Просто представьте - три километра проводов в одной машине...

Старожилы канала знают, что я скептически отношусь к итальянским источникам, за исключением крупных. Мелкие в основном занимаются сенсациографией и выдаванием желаемого за действительное. Но изредка и у них в тоннах бессмысленной ерунды можно раскопать что-то ценное.

На этот раз удалось добыть что-то ценное в отвалах formu1a.uno. Довольно словоблудный материал про Эдриана Ньюи и проблемы Aston Martin парой цитат внезапно расставил всё по местам - если дополнить его тем, что мы уже знаем.

Итак, два с половиной года назад появился граунд-эффект, полностью смешавший карты. Пресловутый bouncing (подпрыгивание, дельфинирование, даже "козление" - как только ни переводили) поставил неожиданно сложную задачу перед инженерами Ф1. Почти никто не думал, что всё НАСТОЛЬКО серьёзно.

Почти - потому что Ньюи думал. Что именно ему помогло - опыт работы с граунд-эффектом в 80-х или его пресловутая интуиция, мы пока не знаем. Знаем, что Red Bull Racing была единственной командой, чьи машины не подпрыгивали. Остальным приходилось искать компромисс между уровнем прижимной силы и гонщиками всмятку - то есть терять скорость.

Со временем проблему удалось решить, но к тому моменту Red Bull умчалась далеко вперёд. Потому что работала не над решением проблем, а над развитием идей в новом пространстве. И всё было настолько прекрасно, что в Red Bull даже решили, что Ньюи-то им больше и не нужен. И так ведь всё работает. Но есть нюанс.

Сложность машин с граунд-эффектом в том, что идеи очень трудно проверять в аэродинамической трубе. Стандартную трубу команды Формулы-1 просто невозможно настроить на соответствующие параметры, так как это становится опасно для самой трубы. Вот послушайте, что говорит технический директор Aston Martin Лука Фурбатто:

«Это поколение машин развивать непросто. С граунд-эффектом нужно держать машину как можно ближе к асфальту, но протестировать это в аэродинамической трубе довольно сложно. На базе то, что вы разрабатываете, выглядит великолепно, но затем вы выводите машину на трассу, и она начинает подпрыгивать. Вам приходится поднимать машину, и вы теряете то, что приобрели. И в конце концов используете старый пакет, потому что он быстрее».

Это и есть та самая "проблема корреляции данных", на которую жалуются в Ferrari, Red Bull, Aston Martin - в общем, все. Кроме McLaren - как отмечал даже Хельмут Марко, это единственная команда, у которой по ходу сезона нет никаких проблем с эффективностью обновлений.

Отдельно замечу, что в этом году они проявились и у Red Bull. И как бы то ни было, а сложно считать совпадением тот факт, что после фактического отстранения от работ Ньюи зимой и его ухода весной именно после обновлений этим летом в RBR впервые за три года столкнулись с проблемой подпрыгивания машин.

Теперь сложим два и два: лучшая аэродинамическая труба сейчас у McLaren. Труба нового поколения, позволяющая испытывать машины в гораздо большем диапазоне вариантов и параметров, чем обычная.

Насколько это важно? Настолько, что в Ferrari недавно пошли на беспрецедентный шаг: остановили свою аэродинамическую трубу на целый месяц. Остановили для обновления, разумеется (фактически перестройки) - инженеры посчитали это критически важным для дальнейших выступлений.

Теперь возвращаемся к Aston Martin. В настоящий момент команда для своих разработок использует аэродинамическую трубу Mercedes в Брэкли, и результаты её не радуют. Корреляция результатов испытаний в трубе и на реальной трассе очень слабая, к тому же обычно она занята, и Aston Martin использует её только по выходным.

Эта проблема должна быть решена в следующем году - благодаря новой аэротрубе, о завершении строительства которой было объявлено сегодня. Это один из ключевых проектов для Лоуренса Стролла.

Пока она не готова, калибровка займёт ещё два-три месяца. Так что даже для машины 2025 года ещё во многом будет использоваться труба Mercedes. Но вот для поздних изменений и развития по ходу следующего сезона - уже собственная. А главное - для машины 2026 года. Плюс Ньюи. Неплохой вариант?

Забаненного на один Гран-при Магнуссена за рулём Haas в Баку заменит Оливер Берман.

Ну да, его давно все называют Олли, даже в официальных релизах, как видите.

Что касается бесконечных споров по гибкости антикрыльев: гибкие антикрылья не запрещены. Собственно, это невозможно - какую-то гибкость имеют любые антикрылья, как говорит нам его величество сопромат.

Вопрос в пределах. Чтобы эти пределы установить, FIA проводит тесты антикрыльев под нагрузкой - причём они настолько жёсткие, что передние антикрылья, например, выдерживают вес взрослого человека на каждой из сторон. И если McLaren и Mercedes эти тесты проходят, значит, с точки зрения легальности всё в порядке.

Что касается возможности ужесточить или изменить технологию тестов, то нельзя исключать, что это будет сделано, но точно не в этом году. Потому что это может сделать легальные машины нелегальными, и командам придётся срочно перепроектировать машины. На днях об этом говорил директор FIA по одноместным сериям Николас Томбасис.

«FIA отреагирует не раньше 2025 года, если потребуется. Если мы сегодня объявим о новых правилах, команды не успеют подготовить изменения даже к Абу-Даби»

Так что вопрос на настоящий момент закрыт.

Споры вокруг формулировки регламента, требующей, чтобы "кузовные элементы, влияющие на характеристики автомобиля, были жестко закреплены и неподвижны", напомнили знаменитую историю из 1981 года, когда FISA (спортивное подразделение FIA тогда) безуспешно пыталась бороться с граундэффектом.

Тогда граундэффект достигался за счёт ограничения доступа воздуха под днище при помощи специальных "юбок" по бокам машины. А так как трассы были очень неровными, для "юбок" использовались мягкие материалы. И вот FISA решила это всё ликвидировать, введя минимальный просвет между днищем и асфальтом, а "юбки" разрешалось создавать только из "жёстких" материалов. При этом в регламенте использовалось слово solid.

Но ничего не вышло. С дорожным просветом команды поступали просто - почти на всех машинах появились специальные устройства, механические или электрические, менявшие клиренс машины. Поэтому во время измерений он всегда соответствовал регламенту, а во время гонки - всегда нет. В FISA даже пытались ловить читеров, поставив лазерный датчик на въезде на пит-лейн (космические технологии по тем временам), но команды о нём знали, так что пилоты просто нажимали рычаг корректировки клиренса перед тем, как свернуть в боксы.

А с "жёсткими юбками" вышло совсем смешно. Команды заявили, что слово solid означает твёрдый, а не жёсткий. А "твёрдый" - понятие растяжимое, так что делали "юбки" из резины. "Они твёрдые, - объясняли команды. - Не жидкие же, и не газообразные". Глава FISA Балестр бесился, но сделать ничего не мог.

Примерный рост гонщиков (включая, что характерно, Бермана) - правда, в футах и дюймах, а они не очень точные. На всякий случай - вот вам таблица перевода.

157-158 см = 5′ 2″

169 см = 5′ 7″

170 см = 5′ 7″

171 см = 5′ 7″

172 см = 5′ 8″

173 см = 5′ 8″

174 см = 5′ 8″

175 см = 5′ 9″

176 см = 5′ 9″

177 см = 5′ 10″

178 см = 5′ 10″

179 см = 5′ 10″

180 см = 5′ 11″

181 см = 5′ 11″

182 см = 6′ 0″

183 см = 6′ 0″

184 см = 6′ 0″

185 см = 6′ 1″

186 см = 6′ 1″

187 см = 6′ 2″

188 см = 6′ 2″

189 см = 6′ 2″

На самом деле рост гонщиков - давняя спорная тема. Рост высоких гонщиков в официальных источниках часто занижен. Всегда было смешно читать про "175 см" Даниила Квята, при том, что я с ростом метр 80 последние годы смотрел на него снизу вверх. Как и на Сироткина, например.

Я считаю, что рост Окона и Элбона чуть больше, чем тут указано - в районе 6'2. Но середина и низ списка более-менее верно указан.

Во вчерашнем обзоре претендентов на место в Sauber в 2025 году на RacingNews365 с абсурдным названием "Дилемма пяти гонщиков" (хочется посоветовать автору материала погуглить слово "дилемма") Роберт Шварцман не упоминается вообще. При том, что есть, прости господи, Пуршер (а также Боттас, Чжоу, Мик Шумахер и Бортолето).

Это не значит, что в Sauber его не рассматривают, особыми инсайдами и знанием ситуации RacingNews365 никогда не отличался, но я вам просто хочу показать, насколько незаметен Роберт в европейском медиапространстве.

С другой стороны, вспоминается пост в конце 2017-го одного из самых авторитетных тогда журналистов паддока Дитера Ренкена о шансах на второе место в Williams, где было сказано, что "шансы Сергея Сироткина не более 5%". При том, что я уже знал, что контракт подписан. При всём моём уважении к Дитеру, не удержался тогда от сарказма прямо на его странице.

Разбирался со слухами об украинских корнях аргентинца Франко Колапинто. Напомню, до этого было известно только о его итальянских предках - но то по отцовской линии.

В общем-то, если знать, что маму Колапинто зовут Андреа Трофимчук, предположить украинские корни нетрудно. Трофимчук по происхождению украинская фамилия, а значит и все её обладатели действительно имеют какие-то украинские корни. Известно, что предки Андреа переселились из Польши в Аргентину в 1938 году, и документы у них были польскими.

Ну и, в общем-то, это всё, что известно точно. Остальное - догадки Ассоциации украинцев из города Росарио, которые они выложили на своей странице в Instagram. В этих догадках говорится о происхождении фамилии, и о том, что большинство других её обладателей - с Волыни. Отсюда делается предположение, что и предки Колапинто - оттуда. Конкретных документов или отсылок именно к предкам Колапинто-Трофимчук при этом нет.

Сейчас Волынь находится на территории Украины и Польши. Можно предположить, что предки Трофимчук жили в западной части Волыни, которая в 1921 году отошла к Польше. Учитывая, что уехали в Аргентину они только через 17 лет, с большой вероятностью у Колапинто есть и польские корни. Но у поляков свои гонщики в Формуле-1 уже были, а у украинцев - нет.

Что касается реакции самого Франко, то он видел пост Ассоциации украинцев и оставил там свой комментарий. Не слишком содержательный, но довольно определённый - по всей видимости, о своих корнях он знает.

Не вполне понимаю, за какие заслуги, но в эти выходные младший брат Оливера Бермана, Томас, дебютирует в открытых колёсах. Томас (ему всего 15) поедет за Hitech GP на этапе Euro 4 в Австрии.

В релизе прямо сказано, что это часть его подготовки к полному сезону в 2025 году в британской F4.

Тонкий юмор (это юмористический канал, новости у них фейковые).

"Карлос Сайнс заказал пиццу с ананасами для всех сотрудников Ferrari чтобы отпраздновать победу Шарля Леклера в Монце".

В пояснениях, думаю, не нуждается )