Заявление руководителя команды McLaren Андреа Стеллы по поводу дисквалификации

Андреа Стелла: «После Гран-при Лас-Вегаса нас признали нарушившими статью 3.5.9 Технического регламента, требующую сохранения минимальной толщины блока скольжения в 9 мм. У машины №4 было зафиксировано нарушение с максимальным отклонением 0,12 мм на заднем блоке скольжения, а у машины №81 — отклонение 0,26 мм.

Во время гонки обе машины столкнулись с неожиданно сильным уровнем дельфинирования, которого не наблюдалось на тренировках, что привело к чрезмерному контакту с трассой. Мы расследуем причины такого поведения машины, включая последствия случайных повреждений, которые получили обе машины — мы обнаружили это после гонки — и которые привели к увеличению подвижности днища.

Как отметила FIA, нарушение было непреднамеренным, никакой попытки обойти правила не было, и имелись смягчающие обстоятельства.

Мы приносим извинения Ландо и Оскару за потерю очков сегодня, в критический момент их борьбы в чемпионате, особенно после двух сильных выступлений на протяжении всего уик-энда. От лица команды мы также приносим извинения нашим партнёрам и болельщикам, чья поддержка так много для нас значит.

Несмотря на крайне разочаровывающий результат, мы остаёмся полностью сосредоточенными на двух последних гонках сезона».

Сегодня принято романтизировать времена правления в «Феррари» Луки ди Монтедземоло. Человек благородных кровей, харизматичный, работал со страстью, ну и, конечно, привел итальянскую команду к успеху. Сравните с бездушным Джоном Элканном, у которого мусорный бак вместо сердца!

Однако чем больше читаешь историй о тех временах – тем чаще вываливаются глаза из орбит. У президента «Феррари» было столько планов и попыток свершений, что если бы ему все удалось – мы бы знали совершенно другую «Формулу-1», в которой, возможно, не было бы и пяти чемпионских титулов Михаэля Шумахера в Скудерии.

• Никто не понимал, как Лука сработался с Жаном Тодтом. Они были противоположными личностями по характеру, кроме того, Лука был сильно недоволен Жаном в 90-х (и хотел его уволить, но француза спас Шумахер), а позже – словно ревновал к почти семейным отношениям, которые сложились между шефом Скудерии, главным гонщиком и высшим инженерным звеном.
• Луке не нравилось влияние троицы Шумахер-Браун-Тодт, особенно после череды трофеев. Боссы «Феррари» не любят, когда сотрудники и гонщики превосходят значимость самой «Феррари».
• Ди Монтедземоло хотел подписать Мику Хаккинена в конце 90-х
• Из-за трансферных планов Луки не состоялся дебют Валентино Росси в «Ф-1», а ведь потенциал у итальянца был, и пара Шумахер-Росси – ух, как это интересно звучало.
• Именно Лука был главной движущей силой, которая привела к уходу Шумахера из «Ф-1» в 2006-м – немец никуда уходить не хотел, его полностью устраивало его положение. Но ди Монтедземоло отчаянно хотел Кими Райкконена, и хотя теоретически оставалась вероятность совместного пребывания финна и немца в команде – все прекрасно понимали, что Михаэль не согласится и лучше покинет «Ф-1». Так и случилось. Браун тоже ушел вместе с Шумахером, Тодт проработал еще всего лишь два года.
• Потом были эти странные попытки превратить «Феррари» в чисто итальянскую структуру от и до (кроме гонщиков), которые в век глобализации спорта только отбросили команду назад.

Кстати, импульсивнось ярко выражена в одной короткой истории: после проигранного титула-2008 Лука разбил телевизор – от грохота испугалась его дочь в соседней комнате.

Но что было – то было. Ди Монтедземоло – интересная личность, и, конечно, принижать его заслуги никто не может.
Или может?
С современной «Феррари» у него сложные отношения. Фотографий Луки нет в музее команды – человека просто вычеркнули из прошлой жизни, – ему не разрешили снять в Маранелло кадры для своего документального фильма, а сам он не стесняется критиковать Скудерию и ее руководство. Наконец, то, что он сейчас в совете директоров «Макларена» – тоже о чем-то говорит.

Знаете, у вчерашней дисквалификации может быть гораздо более глубокий бэкграунд, чем видится на первый взгляд. Вот смотрите.

В паддоке широко распространено мнение, что именно высота дорожного просвета — главный секрет успеха McLaren. Это, вообще, при нынешнем регламенте определяющий фактор. Успехи Mercedes в 2022-м закончились потому, что они не справились с этим фактором, машины сильно дельфинировали и приходилось увеличивать клиренс. Эдриан Ньюи же смог найти решение, и машины Red Bull Racing с самого начала не испытывали с этим никаких проблем, и их можно было опускать гораздо ниже.

Постепенно с дельфинированием справились все, но не всем при этом удалось достаточно низко опустить машину. Резкий скачок формы McLaren в прошлом году как раз связан с тем, что они нашли решение — какой-то хитрый способ опустить машину достаточно низко, при этом надёжно защитив блоки скольжения от истирания. А вовсе не с глупостями вроде воды в шинах, в которых их обвинял Хорнер.

В чём именно заключается этот способ — никто не знает. Вот, недавно появлялись слухи, якобы FIA обнаружила, что «некоторые команды» используют хитрый трюк со вставками из специального металла, который расширяется от нагрева и тем самым защищает планку от истирания. Не с этим ли связаны проблемы McLaren в тех гонках, которые проходят в холодных условиях?

Впрочем, это лишь предположение. На практике мы знаем точно, что когда McLaren приходится поднимать машину чуть выше, чем обычно, они сразу теряют свой темп. Так было, например, в Остине. После столкновения Пиастри и Норриса в спринте у команды не оказалось данных о поведении машины на длинной дистанции, и им пришлось действовать консервативно, оставив запас по клиренсу. В итоге всю гонку McLaren сражался с Ferrari за позиции со 2 по 4. Пиастри опередить Хэмилтона и Леклера так и не смог.

И вот снова этап в США, и снова недостаток информации о гоночной форме. Только на этот раз команда решила рискнуть и оставить низкий клиренс, но закончилось это дисквалификацией. Или, может быть, дело было не в этом, а в том, что блоки скольжения больше не защищал тот самый специальный металл? Напомню, по ходу гонки температура воздуха и асфальта не превышала 16 градусов. Это даже холоднее, чем в Канаде, где McLaren были, опять же, неконкурентоспособны. Возможно, потому, что пришлось увеличивать клиренс.

Йос Ферстаппен набрасывает на популярную в последнее время тему — и, уверен, делает это намеренно.

Йос Ферстаппен: «Давление на McLaren теперь возросло, и они это почувствуют. Тем не менее, если Макс выиграет оставшиеся гонки, а Норрис каждый раз финиширует вторым, Норрис станет чемпионом мира.

Но Оскар Пиастри тоже всё ещё в борьбе, и сейчас он тоже будет не слишком доволен происходящим. На трассе чётко видно различие между двумя машинами McLaren, как они проходят поворот. Одна скользит, другая — нет, и это тоже вызывает вопросы.

В любом случае, это будет очень захватывающая развязка сезона, и [чтобы завоевать титул] для Макса всё должно сложиться идеально. Но ему всё равно нечего терять, он может перейти в атаку. И он это сделает».

Фернандо Алонсо раскритиковал Гран-при Лас-Вегаса

Фернандо Алонсо: «Думаю, этот тип асфальта не соответствует стандартам Формулы-1. Если честно, он слишком скользкий, мы не можем прогреть шины, нет сцепления, и трасса невероятно неровная — на грани того, чтобы быть безопасной для гонок. Поэтому, думаю, в будущем нам нужно обсудить с FIA, приемлемо это или нет.

А кроме того — место в календаре. Если быть совсем откровенным, это очень сложно для нас. Приехать сюда с такой разницей во времени, учитывая, как далеко это от Европы… Две недели назад мы были в Бразилии, теперь сразу летим в Катар — это 17 часов в самолёте и 13 часов разницы во времени. Мне кажется, ни один другой вид спорта в мире не согласился бы на такое.

Я слышал, что мы приехали сюда сейчас, потому что это самый тихий уик-энд года для Вегаса. Но так делать нельзя. Или же давайте поедем в Монако в феврале — ведь там в это время тоже тихо…»

Напомню, сомнения в том, что гонка в Мадриде состоится в намеченные сроки, появились практически сразу после того, как она была намечена. Собственно, в испанских кулуарах ходили разговоры, что и презентацию организаторы устроили только для того, чтобы показать, что они, дескать, что-то делают. А после неё опять всё встало.

С тех пор прошло полгода, а воз, можно сказать, и ныне там. Впрочем, руководство Формулы-1 тоже в курсе, так что с лета все этапы, которые претендуют на место в календаре Формулы-1 (но пока его не имеют), идут также с оговоркой «или заменит Гран-при в Мадриде, если трасса не будет готова».

С другой стороны, ничто не мешает испанцам успеть вовремя. Гран-при Испании в Мадриде намечен на следующую осень, у них есть ещё почти год, и этого времени достаточно. Если действительно строить, а не заниматься профанацией. Сама по себе трасса не возникнет, что бы там ни было написано в контракте.

Оценки за Гран-при Лас-Вегаса. Как всегда, своими мнениями делятся Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Александр Кожевников, , Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge), а также Дмитрий Федотов (Sports.ru), у которого появился свой канал: F1 Vision.

Кажется, средний уровень оценок на этот раз получился гораздо ниже. Условия оказались непростыми, и многие с ними не то, чтобы справились. На топ-уровне уикэнд провёл только Макс (но и он уступил в квалификации), потому и девятка только у него.

Сайнс, Рассел, Аджар, Хюлькенберг и Норрис — те, к кому тоже больших претензий предъявить нельзя. Я бы добавил в этот список Гасли, ведь для уровня Alpine он тоже ехал очень сильно. Остальные — серединка на половинку, в лучшем случае.

Да, Антонелли в итоге даже оказался на подиуме (бумажном), но на самом деле он неудачно выступил в квалификации и ему очень помог пит-стоп на втором круге, под виртуальным автомобилем безопасности. Дальше оставалось только ехать до финиша, благо шины в чистом воздухе практически не стирались. Он никого не обгонял, но за счёт стратегии оказался очень высоко. Хорошее выступление в гонке, но не более.

На другой чаше весов Хэмилтон, который после проваленной квалификации отлично стартовал и отыграл семь позиций на первом круге, но затем как стратегически, так и с точки зрения темпа Ferrari оказалась совершенно беспомощна. До очков он добрался, но и только. Оказался далеко позади Антонелли, хотя обогнал его на старте и ни в какой момент гонки не пропускал обратно.

Поставил низкую оценку Лоусону, потому что, в отличие от судей, считаю его виновным в контакте с Пиастри на старте. Бортолето к концу сезона чуть посыпался, вторая авария на старте подряд. А вот Элбону так уж сильно снижать не стал — абсолютно нелепая гонка не по его вине. Гонщик с неработающей радиосвязью заезжает на пит-стоп, несколько секунд показывает механикам руками на сломанное переднее антикрыло, а они просто меняют ему шины и выпускают обратно 🤦🏻

Знакомьтесь, Маттиа Бинотто Эдриан Ньюи — новый руководитель "Астон Мартин".

Нет, ну какая-то логика в этом есть — раз Ньюи не устраивали рабочие процессы, логично, чтобы он сам их выстроил. Может, так ему Стролл-старший и сказал.

Но чёрт возьми, он же любит один в кабинете с чертёжной доской сидеть, а не в совещаниях участвовать.

Для упомянутого выше Бинотто подобное совмещение ничем хорошим не кончилось, недаром для "Ауди" он взял напарником Уитли. Посмотрим на Ньюи. Если получится, это уже не гений, а гений в кубе будет.

@evkus

Все команды, руководители которых — бывшие инженеры и конструкторы. Как видите, их больше половины.

Надпись на машине: «Всё такое же, как и на прошлой неделе»

После дисквалификации обеих машин McLaren в Лас-Вегасе нынешний сезон стал первым с 2008 года, в котором ВСЕ команды чемпионата хотя бы раз не зарабатывали очки за уикэнд.

Интересный кейс: гонщик Формулы-2 Себастьян Монтойя получил штраф в 10 тысяч евро за то, что в сентябре принял участие в тестах GB3 в Снеттертоне, не уведомив об этом ни FIA, ни промоутеров своей основной серии.

Серия GB3 — это бывшая британская Формула-3 новой итерации, фактически уровня Formula Regional. Там используются машины Tatuus MSV GB3-025, довольно прогрессивные, но, конечно, сильно уступающие технике Формулы-3 и тем более Формулы-2.

Фернандо Алонсо о назначении Эдриана Ньюи руководителем Aston Martin F1 вместо Энди Коуэлла:

«Это хорошие новости. Он и так, по сути, управлял техническим развитием машины, но также и командой — тем, какие люди нам необходимы, и тем, какие области нам нужно усиливать, а какие имели меньший приоритет. Так что, в каком-то смысле, он уже внутри выполнял множество управленческих задач, и Энди тоже занимался большим объёмом управленческой работы — по вопросам двигателя и его интеграции с шасси. Поэтому, возможно, это нормальный и логичный шаг к 2026 году».

У нас остался ещё один секрет Полишинеля в этом году, состав программы Red Bull на следующий сезон. Хотя, на мой взгляд, это с начала лета никакой не секрет, но в Red Bull продолжают делать вид, что решение не принято и может случиться всё, что угодно.

Сама команда заявила, что объявит состав после окончания сезона, но Аджар на днях проговорился о том, что это случится перед финальным Гран-при в Абу-Даби — то есть после Катара.

Так или иначе, но что именно будет объявлено, всем понятно, и Юки Цунода вчера фактически это подтвердил. «Я знаю кое-что, чем не могу поделиться, но это также известно большинству людей — так что мы говорим об одном и том же», — сказал Цунода Viaplay, но затем опомнился и быстро добавил: «Я не знаю, что произойдёт, так что посмотрим».

В общем-то ясно, что Цунода останется без места в Формуле-1: напарником Ферстаппена в 2026-м станет Исак Аджар, а того сменит в Racing Bulls Арвид Линдблад. При этом Юки сказал, что у него нет «плана Б», но в то же время резервным пилотом он становиться не хочет. Хотя, кто знает, что он скажет, если ему предложат реальное место резервного пилота.

Однако с высокой вероятностью Юки проводит свои последние гонки в Формуле-1 — по крайней мере на ближайшие пару лет.

В Катаре прошла обещанная встреча гонщиков Формулы-1 с представителями FIA по вопросу судейства, хотя прошла она, на мой взгляд, не особенно конструктивно: стороны покивали друг другу и договорились дальше действовать лучше.

Хотя обсуждались вполне конкретные инциденты, никаких конкретных решений и определений не было принято, и по сути единственное, к чему пришли стороны — что гайдлайны всё же не должны подменять собой правила.

В FIA пообещали «больше прислушиваться» к мнению гонщиков, которых привлекают к разборам, хотя непонятно, что это значит — мы не слышали о том, чтобы раньше к ним не прислушивались, и тут вопрос скорее в том, каких именно гонщиков привлекают. Потому что тот же Дерек Уорик в последний раз выступал в Формуле-1 в 1993 году, больше 30 лет назад. Большая часть пелотона тогда ещё даже не родилась.

После встречи Карлос Сайнс дал забавный комментарий, который очень понравился экспертам Sky Sports. Он привёл разборы, которые делают эти эксперты, в качестве образца того, каким должно быть судейство.

Карлос Сайнс: «В последнее время после гонок я видел довольно подробные разборы множества инцидентов. Какие-то из них делает Карун Чандхок, какие-то Джолион Палмер, какие-то Энтони Дэвидсон. И каждый раз, когда я смотрю их анализ и выводы — от гонщиков, которые совсем недавно сами выступали, — я думаю, что они делают очень качественный разбор и в большинстве случаев правильно определяют, кто действительно виноват, или же считают ситуацию гоночным инцидентом.

Мой идеал на будущее — отсутствие жёстких правил и люди в стюардах, которые способны оценивать такие инциденты так же хорошо, как эти трое делают после гонок. Опять же, это всего лишь моё мнение, но я очень впечатлён тем, как некоторые телевизионные эксперты разбирают каждый инцидент после гонки, насколько глубоко и детально они анализируют и как распределяют вину или отсутствие вины в конкретных ситуациях.

Я думаю, что это очень высокий уровень анализа и уровень “судейства”, если можно так выразиться. Это не значит, что мы будем на 100% соглашаться с выводами этих трёх бывших гонщиков, но, думаю, в большинстве случаев они очень близки — скажем, на 90% — к правильному решению. Если бы мне предложили представить Формулу-1 будущего с точки зрения судейства, это примерно тот уровень, который я бы хотел видеть».

В Катаре завершилась единственная тренировка, и её главный итог — большое число ошибок. Уровень сцепления низкий, повороты тяжёлые, так что гонщики постоянно выезжали за пределы трассы. В квалификациях будет весело.

При этом все использовали только два типа шин: Hard и Soft. Напомню, тут действует ограничение на длину отрезка на одном комплекте шин, и даже для Hard он, возможно, будет непростым.

Фредерик Вассёр признался, что Ferrari переключилась на машину 2026 года ещё в апреле, так как поняла, что не сможет догнать McLaren по ходу этого сезона. С тех пор работа в аэродинамической трубе была сосредоточена на машине следующего года.

Фредерик Вассёр: «Мы начали сезон не очень хорошо, была двойная дисквалификация в Китае. Это стоило нам кучу очков по сравнению с прямыми конкурентами. А McLaren настолько доминировали на первых четырёх-пяти этапах, что мы поняли, что 2025 год будет очень сложным.

Поэтому мы решили очень рано в этом сезоне, кажется, в конце апреля, перейти на 2026 год. Это был сложный выбор. Возможно, я немного недооценил решение с психологической точки зрения, потому что когда впереди ещё 18 или 20 гонок, и ты знаешь, что не будешь развивать аэродинамику, психологически это довольно тяжело.

Но в целом мы продолжаем атаковать. Мы сделали некоторые механические улучшения, пытаемся прибавить в эффективности использования машины, и таково ДНК нашего спорта. Но мы должны это принять. Я всё ещё уверен в решении, которое мы приняли, и это нормально — так что давайте бороться за второе место при таких условиях.»