Первое полуофициальное подтверждение. Зак Браун сказал журналистке AP Дженне Фраер, что и Норрис, и Пиастри будут дисквалифицированы.

Если коротко: задние блоки скольжения (skids) на машинах и Норриса, и Пиастри оказались тоньше минимально допустимых 9 мм, установленных статьёй 3.5.9 Технического регламента.

Соответствующие измерения показали:
правая передняя часть: 8,88 мм,
правая задняя часть: 8,93 мм.

Очень странно, что на обеих машинах, получается, износ был абсолютно идентичным.

Команда утверждала, что имели место смягчающие обстоятельства:

— дополнительное и неожиданное "дельфинирование" (porpoising) на этом этапе,
— ограниченные возможности для настройки машины из-за погодных условий в первый день
— сокращённые тренировочные сессии.

Также команда заявила, что степень нарушения была меньше, чем в предыдущих подобных случаях в 2025 году.

Стюарды в ответ на это развели руками и ответили, что правилами не предусмотрены никакие смягчающие обстоятельства или варианты решений в таких случаях. Им потребовалось на это всего 4 часа.

Ситуация в чемпионате перед двумя финальными этапами.

Как и следовало ожидать, FIA перевыпустила документ по Пиастри, так как в нём были указаны неверные данные по износу планки. На самом деле у Оскара она износилась на 8,96 мм и 8,74 мм и 8,90 мм.

К началу осени Макс Ферстаппен проигрывал Оскару Пиастри в чемпионате 104 очка. С тех пор что-то неуловимо изменилось.

Итоговая классификация гонки

Замедленный повтор с увеличением колеса даёт ответ на вопрос, за что получил штраф Андреа Кими Антонелли. Машина начала медленно катиться за секунду до старта, и сработали датчики.

Заявление руководителя команды McLaren Андреа Стеллы по поводу дисквалификации

Андреа Стелла: «После Гран-при Лас-Вегаса нас признали нарушившими статью 3.5.9 Технического регламента, требующую сохранения минимальной толщины блока скольжения в 9 мм. У машины №4 было зафиксировано нарушение с максимальным отклонением 0,12 мм на заднем блоке скольжения, а у машины №81 — отклонение 0,26 мм.

Во время гонки обе машины столкнулись с неожиданно сильным уровнем дельфинирования, которого не наблюдалось на тренировках, что привело к чрезмерному контакту с трассой. Мы расследуем причины такого поведения машины, включая последствия случайных повреждений, которые получили обе машины — мы обнаружили это после гонки — и которые привели к увеличению подвижности днища.

Как отметила FIA, нарушение было непреднамеренным, никакой попытки обойти правила не было, и имелись смягчающие обстоятельства.

Мы приносим извинения Ландо и Оскару за потерю очков сегодня, в критический момент их борьбы в чемпионате, особенно после двух сильных выступлений на протяжении всего уик-энда. От лица команды мы также приносим извинения нашим партнёрам и болельщикам, чья поддержка так много для нас значит.

Несмотря на крайне разочаровывающий результат, мы остаёмся полностью сосредоточенными на двух последних гонках сезона».

Сегодня принято романтизировать времена правления в «Феррари» Луки ди Монтедземоло. Человек благородных кровей, харизматичный, работал со страстью, ну и, конечно, привел итальянскую команду к успеху. Сравните с бездушным Джоном Элканном, у которого мусорный бак вместо сердца!

Однако чем больше читаешь историй о тех временах – тем чаще вываливаются глаза из орбит. У президента «Феррари» было столько планов и попыток свершений, что если бы ему все удалось – мы бы знали совершенно другую «Формулу-1», в которой, возможно, не было бы и пяти чемпионских титулов Михаэля Шумахера в Скудерии.

• Никто не понимал, как Лука сработался с Жаном Тодтом. Они были противоположными личностями по характеру, кроме того, Лука был сильно недоволен Жаном в 90-х (и хотел его уволить, но француза спас Шумахер), а позже – словно ревновал к почти семейным отношениям, которые сложились между шефом Скудерии, главным гонщиком и высшим инженерным звеном.
• Луке не нравилось влияние троицы Шумахер-Браун-Тодт, особенно после череды трофеев. Боссы «Феррари» не любят, когда сотрудники и гонщики превосходят значимость самой «Феррари».
• Ди Монтедземоло хотел подписать Мику Хаккинена в конце 90-х
• Из-за трансферных планов Луки не состоялся дебют Валентино Росси в «Ф-1», а ведь потенциал у итальянца был, и пара Шумахер-Росси – ух, как это интересно звучало.
• Именно Лука был главной движущей силой, которая привела к уходу Шумахера из «Ф-1» в 2006-м – немец никуда уходить не хотел, его полностью устраивало его положение. Но ди Монтедземоло отчаянно хотел Кими Райкконена, и хотя теоретически оставалась вероятность совместного пребывания финна и немца в команде – все прекрасно понимали, что Михаэль не согласится и лучше покинет «Ф-1». Так и случилось. Браун тоже ушел вместе с Шумахером, Тодт проработал еще всего лишь два года.
• Потом были эти странные попытки превратить «Феррари» в чисто итальянскую структуру от и до (кроме гонщиков), которые в век глобализации спорта только отбросили команду назад.

Кстати, импульсивнось ярко выражена в одной короткой истории: после проигранного титула-2008 Лука разбил телевизор – от грохота испугалась его дочь в соседней комнате.

Но что было – то было. Ди Монтедземоло – интересная личность, и, конечно, принижать его заслуги никто не может.
Или может?
С современной «Феррари» у него сложные отношения. Фотографий Луки нет в музее команды – человека просто вычеркнули из прошлой жизни, – ему не разрешили снять в Маранелло кадры для своего документального фильма, а сам он не стесняется критиковать Скудерию и ее руководство. Наконец, то, что он сейчас в совете директоров «Макларена» – тоже о чем-то говорит.

Знаете, у вчерашней дисквалификации может быть гораздо более глубокий бэкграунд, чем видится на первый взгляд. Вот смотрите.

В паддоке широко распространено мнение, что именно высота дорожного просвета — главный секрет успеха McLaren. Это, вообще, при нынешнем регламенте определяющий фактор. Успехи Mercedes в 2022-м закончились потому, что они не справились с этим фактором, машины сильно дельфинировали и приходилось увеличивать клиренс. Эдриан Ньюи же смог найти решение, и машины Red Bull Racing с самого начала не испытывали с этим никаких проблем, и их можно было опускать гораздо ниже.

Постепенно с дельфинированием справились все, но не всем при этом удалось достаточно низко опустить машину. Резкий скачок формы McLaren в прошлом году как раз связан с тем, что они нашли решение — какой-то хитрый способ опустить машину достаточно низко, при этом надёжно защитив блоки скольжения от истирания. А вовсе не с глупостями вроде воды в шинах, в которых их обвинял Хорнер.

В чём именно заключается этот способ — никто не знает. Вот, недавно появлялись слухи, якобы FIA обнаружила, что «некоторые команды» используют хитрый трюк со вставками из специального металла, который расширяется от нагрева и тем самым защищает планку от истирания. Не с этим ли связаны проблемы McLaren в тех гонках, которые проходят в холодных условиях?

Впрочем, это лишь предположение. На практике мы знаем точно, что когда McLaren приходится поднимать машину чуть выше, чем обычно, они сразу теряют свой темп. Так было, например, в Остине. После столкновения Пиастри и Норриса в спринте у команды не оказалось данных о поведении машины на длинной дистанции, и им пришлось действовать консервативно, оставив запас по клиренсу. В итоге всю гонку McLaren сражался с Ferrari за позиции со 2 по 4. Пиастри опередить Хэмилтона и Леклера так и не смог.

И вот снова этап в США, и снова недостаток информации о гоночной форме. Только на этот раз команда решила рискнуть и оставить низкий клиренс, но закончилось это дисквалификацией. Или, может быть, дело было не в этом, а в том, что блоки скольжения больше не защищал тот самый специальный металл? Напомню, по ходу гонки температура воздуха и асфальта не превышала 16 градусов. Это даже холоднее, чем в Канаде, где McLaren были, опять же, неконкурентоспособны. Возможно, потому, что пришлось увеличивать клиренс.

Йос Ферстаппен набрасывает на популярную в последнее время тему — и, уверен, делает это намеренно.

Йос Ферстаппен: «Давление на McLaren теперь возросло, и они это почувствуют. Тем не менее, если Макс выиграет оставшиеся гонки, а Норрис каждый раз финиширует вторым, Норрис станет чемпионом мира.

Но Оскар Пиастри тоже всё ещё в борьбе, и сейчас он тоже будет не слишком доволен происходящим. На трассе чётко видно различие между двумя машинами McLaren, как они проходят поворот. Одна скользит, другая — нет, и это тоже вызывает вопросы.

В любом случае, это будет очень захватывающая развязка сезона, и [чтобы завоевать титул] для Макса всё должно сложиться идеально. Но ему всё равно нечего терять, он может перейти в атаку. И он это сделает».

Фернандо Алонсо раскритиковал Гран-при Лас-Вегаса

Фернандо Алонсо: «Думаю, этот тип асфальта не соответствует стандартам Формулы-1. Если честно, он слишком скользкий, мы не можем прогреть шины, нет сцепления, и трасса невероятно неровная — на грани того, чтобы быть безопасной для гонок. Поэтому, думаю, в будущем нам нужно обсудить с FIA, приемлемо это или нет.

А кроме того — место в календаре. Если быть совсем откровенным, это очень сложно для нас. Приехать сюда с такой разницей во времени, учитывая, как далеко это от Европы… Две недели назад мы были в Бразилии, теперь сразу летим в Катар — это 17 часов в самолёте и 13 часов разницы во времени. Мне кажется, ни один другой вид спорта в мире не согласился бы на такое.

Я слышал, что мы приехали сюда сейчас, потому что это самый тихий уик-энд года для Вегаса. Но так делать нельзя. Или же давайте поедем в Монако в феврале — ведь там в это время тоже тихо…»

Напомню, сомнения в том, что гонка в Мадриде состоится в намеченные сроки, появились практически сразу после того, как она была намечена. Собственно, в испанских кулуарах ходили разговоры, что и презентацию организаторы устроили только для того, чтобы показать, что они, дескать, что-то делают. А после неё опять всё встало.

С тех пор прошло полгода, а воз, можно сказать, и ныне там. Впрочем, руководство Формулы-1 тоже в курсе, так что с лета все этапы, которые претендуют на место в календаре Формулы-1 (но пока его не имеют), идут также с оговоркой «или заменит Гран-при в Мадриде, если трасса не будет готова».

С другой стороны, ничто не мешает испанцам успеть вовремя. Гран-при Испании в Мадриде намечен на следующую осень, у них есть ещё почти год, и этого времени достаточно. Если действительно строить, а не заниматься профанацией. Сама по себе трасса не возникнет, что бы там ни было написано в контракте.

Оценки за Гран-при Лас-Вегаса. Как всегда, своими мнениями делятся Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Александр Кожевников, , Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge), а также Дмитрий Федотов (Sports.ru), у которого появился свой канал: F1 Vision.

Кажется, средний уровень оценок на этот раз получился гораздо ниже. Условия оказались непростыми, и многие с ними не то, чтобы справились. На топ-уровне уикэнд провёл только Макс (но и он уступил в квалификации), потому и девятка только у него.

Сайнс, Рассел, Аджар, Хюлькенберг и Норрис — те, к кому тоже больших претензий предъявить нельзя. Я бы добавил в этот список Гасли, ведь для уровня Alpine он тоже ехал очень сильно. Остальные — серединка на половинку, в лучшем случае.

Да, Антонелли в итоге даже оказался на подиуме (бумажном), но на самом деле он неудачно выступил в квалификации и ему очень помог пит-стоп на втором круге, под виртуальным автомобилем безопасности. Дальше оставалось только ехать до финиша, благо шины в чистом воздухе практически не стирались. Он никого не обгонял, но за счёт стратегии оказался очень высоко. Хорошее выступление в гонке, но не более.

На другой чаше весов Хэмилтон, который после проваленной квалификации отлично стартовал и отыграл семь позиций на первом круге, но затем как стратегически, так и с точки зрения темпа Ferrari оказалась совершенно беспомощна. До очков он добрался, но и только. Оказался далеко позади Антонелли, хотя обогнал его на старте и ни в какой момент гонки не пропускал обратно.

Поставил низкую оценку Лоусону, потому что, в отличие от судей, считаю его виновным в контакте с Пиастри на старте. Бортолето к концу сезона чуть посыпался, вторая авария на старте подряд. А вот Элбону так уж сильно снижать не стал — абсолютно нелепая гонка не по его вине. Гонщик с неработающей радиосвязью заезжает на пит-стоп, несколько секунд показывает механикам руками на сломанное переднее антикрыло, а они просто меняют ему шины и выпускают обратно 🤦🏻

Знакомьтесь, Маттиа Бинотто Эдриан Ньюи — новый руководитель "Астон Мартин".

Нет, ну какая-то логика в этом есть — раз Ньюи не устраивали рабочие процессы, логично, чтобы он сам их выстроил. Может, так ему Стролл-старший и сказал.

Но чёрт возьми, он же любит один в кабинете с чертёжной доской сидеть, а не в совещаниях участвовать.

Для упомянутого выше Бинотто подобное совмещение ничем хорошим не кончилось, недаром для "Ауди" он взял напарником Уитли. Посмотрим на Ньюи. Если получится, это уже не гений, а гений в кубе будет.

@evkus