Макс Ферстаппен подтвердил, что получил разрешение от FIA на смену постоянного номера.

Если кто-то забыл, до завоевания чемпионского титула нидерландец выступал под номером 33 — но лишь потому, что его любимый номер 3 был занят Даниэлем Риккардо. Но Даниэль завершил выступления, и Ферстаппен стал первым гонщиком, который воспользовался новым правилом о возможности смены «постоянного» номера.

«Это не будет номер 33, — сказал Ферстаппен. — Моё любимое число всегда было 3, после номера 1. Теперь мы можем его изменить. Это будет номер 3.

Номер 33 тоже нормальный, но я предпочитаю одну тройку двум. Я всегда говорил, что это означает двойное счастье, но, конечно, мне уже достаточно везло в Формуле-1»ю

Ле-мановские гонки, как вы знаете, стали важной частью моей гоночной карьеры, поэтому приход Rossa Racing в ELMS – это логичное и спланированное решение. Пока гоночный вариант Rossa LM GT3 находится на финальной стадии испытаний, мы в партнёрстве с командой Virage начнём выступления в ELMS в классе LMP2. А гоночный сезон-2026 для нас стартует уже в январе с суточного марафона в Дубае, где мы примем участие с полностью своей командой на Rossa LM GT.

Экипаж Rossa Racing в ELMS составят американец Джон Фальб, португалец Мануэль Эшпириту Санту и нидерландец Рик Коэн.

Год назад, в январе 2025-го, на гонке «24 часа Дубая» прошла официальная мировая премьера Rossa LM GT. Машина вышла на старт, но фактически выступала в режиме тестов. И вот, спустя год, она возвращается на ту же трассу — на этот раз с собственной командой Rossa Racing.

За рулём Rossa LM GT будут выступать пять гонщиков. Возглавит экипаж 21-летний Исмаил Ахмедходжаев — он станет первым представителем Узбекистана в суточном марафоне в Дубае. За плечами Исмаила несколько лет в младших формульных категориях (где он обычно выступал как Исмаил Ахмед).

Компанию Исмаилу составят создатель бренда Rossa, многократный победитель гонок на выносливость и призёр «24 часов Ле-Мана» Роман Русинов, а также сильнейшая автогонщица ОАЭ Амна Аль-Кубаиси. Кроме них, за руль также будут садиться Евгений Киреев, уже выступавший на машине год назад, и вице-чемпион Asian Le Mans Series Вячеслав Гутак.

Марафон «24 часа Дубая» 2026 года пройдёт 17-18 января.

В Италии, похоже, нашли корень всех проблем Ferrari. Бывший менеджер Джанкарло Минарди сказал, что Вассёру нужно выучить итальянский. По словам Джанкарло, это добавит ему эмпатии, а «в сильной команде эмпатия часто ценится не меньше, а то и больше, чем повышение зарплаты». При чём тут повышение зарплаты, и откуда он что-то знает про конкурентоспособные команды, Минарди не пояснил.

Самое забавное, что Вассёр действительно изучал итальянский несколько лет назад, когда был назначен на пост руководителя Ferrari. При том, что итальянский довольно близок к родному для Вассёра французскому, уверен, как-то на нём Фредерик говорить может. Но в целом очень яркий пример итальянского подхода к решению проблем.

Непонятно, почему Жану Тодту и Россу Брауну не пришлось учить итальянский, чтобы добиться успеха в Ferrari. Из длинной череды их наследников на итальянском говорили большинство, но почему-то никаких успехов так и не добились. Возможно, дело всё-таки не в итальянском.

Топ-50 гонщиков 2025 года по версии Autosport.

Слишком серьёзно, конечно, воспринимать список не надо, он очень субъективен. Потому что объективного быть не может. На какое место ты поставишь Палоу, например, зависит только от твоего восприятия IndyCar как серии, а не от реальных достижений того или иного гонщика. Вот у Autosport представления такие. По моей версии он не попал бы даже в топ-5.

Но есть и более серьёзные вопросы. Например, каким образом Антонио Фуоко оказался в списке выше Карлоса Сайнса?

Полный заявочный лист на сезон 2026 года, с номерами пилотов и самоназваниями команд.

Чуть поправлю Стива — речь идёт не о серой зоне, а о прямом нарушении регламента. Именно отсюда протесты других команд — если, конечно, это всё, вообще, правда.

Суть вот в чём: в следующем году сам ДВС остался практически таким же, как сейчас, меняется только гибридная часть. Но некоторые параметры скорректированы, и главное изменение: уменьшение степени сжатия в цилиндрах с 1:18 до 1:16. Естественно, это приводит к снижению мощности (и увеличению потребления топлива).

Так вот, ходят слухи, что Mercedes и, возможно, Red Bull нашли способ вернуться к старой степени сжатия. Якобы (как предполагается) при замерах в статичных условиях у них степень сжатия действительно 1:16, но по ходу работы цилиндров от нагрева нужные детали расширяются, и степень сжатия увеличивается до искомых 1:18.

Причём FIA ничего не может с этим поделать, потому что, в отличие от истории с гибкими антикрыльями, тут камеру внутрь цилиндра не поставишь. А все их стандартные проверки двигатель проходит. С другой стороны, конкуренты не могут просто взять и скопировать это решение — под другую степень сжатия нужно перепроектировать весь двигатель: усиливать шатуны и т.д.

Что касается эффективности, то дело не только в мощности. Да, предполагается, что увеличение степени сжатия приведёт к росту мощности на 15 л.с. Но есть и другой нюанс — при большей степени сжатия двигатель будет расходовать меньше топлива. Что создаёт целый каскад возможных преимуществ.

Замечу, что есть и скептики, которые не верят во всю эту историю и считают, что сбалансировать такую систему с переменной степенью сжатия не удастся. Так это или нет, станет, скорее всего, ясно только к первой гонке в Мельбурне. Если нарушение правил есть, то будут протесты.

Что касается якобы найденной Эдрианом Ньюи «лазейки», то не обращайте внимание, это выдумки. Я уже несколько дней слежу за этими слухами, они появляются исключительно на маргинальных ресурсах, которые ссылаются либо на другие такие же ресурсы, либо вообще отделываются туманными фразами про неназванные «источники». При этом Формула-1 устроена так, что у неизвестных ресурсов не может быть инсайдов.

Понятно, что все ждут от Ньюи, что он найдёт серую зону — он практически всегда это делал, когда менялся регламент на шасси. Но никто ни разу не угадал, в чём именно она будет заключаться.

Для сравнения, слух о том, что в Mercedes нашли способ увеличивать степень сжатия выше регламентированного, сейчас везде, в том числе уже и на достаточно серьёзных ресурсах. Вот, скажем, его уже комментирует Алекс Брандл, вот итальянский Motorsport пишет, что история начала раскручиваться после утечки информации от одного из сотрудников Mercedes (впрочем, это тоже может быть догадка, так как другого способа узнать об этом, в общем-то, нет). Так что тут всё гораздо серьёзнее.

А некие ресурсы, близкие к Скудерии, утверждают, что общались с инженерами итальянской команды, и те очень возмущены и намерены закидать FIA протестами. Потому что статья C1.5 требует, чтобы машина соответствовала регламенту в любой момент времени. а не только когда её проверяют.

Разбирались с коллегами с информацией из французского L'Équipe по поводу моторного скандала. В этой ситуации они — хороший источник, потому что обычно неплохо осведомлены о том, что происходит в FIA, хотя бы в процедурном плане.

Так вот, по их информации, уже в пятницу состоялась встреча мотористов с FIA, на которых обсуждалась идея Mercedes с увеличением степени сжатия при высоких температурах. Потому что Audi, Ferrari и Honda обратились в FIA по поводу этой конструкции, считая её незаконной. Ещё один производитель, Red Bull Powertrain, на встрече отсутствовал: предполагается, что они сами работают над подобным решением, хотя для них оно, возможно, не основное.

С виду всё просто: в регламенте сказано, что степень сжатия не может превышать 16:1, и если она выше — машина не соответствует правилам и должна быть отстранена от соревнований. Неважно, что там собственно с проверкой: статья C1.5 технического регламента гласит: Formula 1 Cars must comply with these regulations in their entirety at all times during a Competition, то есть «Машины Формулы-1 должны полностью соблюдать эти правила на протяжении всего соревнования». В любой момент времени.

Таким образом, если степень сжатия на моторах Mercedes в какой-то момент достигает 18:1, то нарушение регламента неоспоримо. Проблема только в том, что в FIA пока не знают, как его обнаружить. В отличие от времён Чарли Уайтинга, сейчас у FIA крайне формалистский подход: вот процедура проверки, вот её результаты, вот подписи участников.

С другой стороны, даже если в понедельник в FIA скажут, что всё в порядке, на этом ничего не закончится. Скорее всего, в этом случае в четверг перед Гран-при Австралии три указанных производителя двигателей подадут официальный протест, что поставит в FIA в очень сложное положение. Ведь моторы Mercedes в следующем году будут использовать четыре команды, и не так просто снять с гонки восемь машин из 22-х.

В понедельник состоится новая встреча, и на ней участники будут пытаться найти решение. В случае, если всё так, как мы сейчас представляет, оно, по сути, одно: Mercedes придётся уменьшать ход поршня, чтобы снизить степень сжатия. Но это приведёт к потере мощности — далеко за пределами тех дополнительных 15 л.с., ради которых всё это и затевалось. Потому что под другую степень сжатия двигатель надо полностью переделывать.

Интересно, что буквально в среду у L'Équipe было интервью с Вассёром. Про моторный скандал тогда ещё ничего не было известно публично, но в какой-то момент Фредерик высказал мысль, которая намекает на то, что он уже знал о проблеме:

«Представьте, что вы находите гениальную идею для переднего антикрыла. Вы смотрите на неё влюблёнными глазами и говорите себе: “Это сработает”. Вы строите машину вокруг этого антикрыла и этой идеи. А потом, в декабре, приходят ребята из FIA и говорят вам: “Нет, это запрещено! Вы забыли статью 56.B, пункт 3”. И ваша машина отправляется в мусор. То же самое с двигателем. Когда у вас появляется идея, вы должны быть уверены, что она легальна».

Ровно 120 лет назад в этот день родился Пьер Эжен Альфред Буйен. Но автогоночному миру куда лучше известна его дата смерти 11 июня 1955 года. И его псевдоним, Пьер Левег.

Псевдоним этот он придумал не сам. За год до его рождения умер его дядя, Альфред Вельг, один из пионеров автоспорта. Но, как и многие в то время, выступать в гонках под своим именем Вельг стеснялся (гонки многие считали глупой авантюрой, недостойной приличного человека), так что переставил буквы в своей фамилии Velghe и получил Levegh.

Пьер не то, чтобы грезил гонками с самого детства, но успел серьёзно (для тех лет) позаниматься многими видами спорта: хоккеем, теннисом, парусным спортом и так далее. К автоспорту он обратился достаточно поздно, в 32 года, но довольно быстро стал одним из лучших гонщиков Франции.

В 1952-м он едва не сотворил сенсацию в Ле-Мане, где всю гонку провёл в одиночку за рулём своего личного Talbot Lago T26C (формально у него был напарник Рене Маршан, но Пьер его за руль не пускал), и за час до конца марафона лидировал, опережая заводские Mercedes на четыре круга! Но поломка шатуна лишила его не только победы, но и финиша вообще. Машина Левега замерла на трассе в полутора километрах от боксов, и поделать уже было ничего нельзя. Тем не менее, ещё 20 минут (!!!) после этого Пьер оставался лидером марафона, прежде чем его смог опередить Герман Ланг.

Левег выступал в разных гонках, в том числе и в Формуле-1 (всё на том же Talbot Lago T26C), но считался специалистом именно по Ле-Ману. В 1955-м в Mercedes позвали его в свою заводскую команду, и хотя ему было уже 49, француз согласился.

На 35-м круге он вплотную преследовал лидировавшего Майка Хотторна (Jaguar). Майк опередил кругового Лэнса Маклина, после чего решил заехать в боксы. Его манёвр стал неожиданностью для Маклина, уворачиваясь от него, он вывернул руль влево, где как раз ехал Левег. Машина Пьера подлетела в воздух, приземлилась на трибунах и взорвалась.

По поводу точного числа жертв споры идут до сих пор, но мы точно знаем, что их было больше 80-и, и что это самая большая катастрофа в истории автоспорта. Последствия её тоже были тектоническими: запрет на гонки во многих странах мира (в Швейцарии он не снят до сих пор), множество завершённых карьер, уход Mercedes из автоспорта.

Что касается Левега, то лишь относительно недавно, в 2010 году, после полной реконструкции аварии, было окончательно установлено, что он ни в какой мере не виноват в катастрофе и просто не имел времени отреагировать на маневры пилотов перед ним. Левег похоронен на кладбище Пер-Лашез в Париже, в том же склепе, что и его дядя Альфред.