В Ferrari подтвердили расставание с Бинотто с 31 декабря. Действительно расставание, он совсем уходит из команды. Избавление от слабого руководители и потеря сильнейшего технаря в одном флаконе.

Кар’єра Бінотто в Маранелло тривала 28 років.

Ещё из новостей этого утра:

Президент итальянского футбольного клуба «Ювентус» Андреа Аньелли, его заместитель Павел Недвед и главный исполнительный директор Маурицио Арривабене ушли в отставку.

Как верно напомнили в комментариях, "Ювентус", как и FIAT, принадлежит одним и тем же людям - семье Аньелли. И Арривабене остаётся близким этой семье человеком...

В своё время Маурицио ушёл из Ferrari именно из-за Бинотто. У них был конфликт, в котором Маттиа победил - после чего фактически начал совмещать должность технического руководителя и руководителя команды. Ну, и мы видели, к чему это всё привело.

В этот день, два года назад...

Дорога ложка к обеду ) Ну, что ж, всё равно напишу.

Тут Стив написал пост о бесчинствах Бруно Мишеля, в 2014 году якобы заставившего команду Russian Time расторгнуть контракт с Томом Дильманом и подписать его протеже Митча Эванса. Меня пост крайне удивил, потому что, так уж сложилось, у меня были достаточно тесные связи с Russian Time с момента образования команды, и приглашение Митча я помню хорошо. Но чтобы не нести отсебятину, я переслал пост Светлане Стрельниковой, руководителю RT с 2014 по 2018 годы.

Света мне ответила, что это полная ерунда, никто от неё ничего не требовал, и никакого двухлетнего контракта у Дильмана с RT не было, а делами Эванса занимался не Мишель, а Марк Уэббер (Эванс - новозеландец). Но так как я был в дороге, то сразу об этом написать не смог, а за это время Света сама пришла в комменты к Стиву и высказала всё, что думает по этому поводу.

К сказанному ею могу добавить, что, на самом деле, Эванс тогда очень высоко котировался - напомню, что он был чемпионом GP3 2012 года b двукратным победителем Toyota Racing Series. У Дильмана же к тому моменту на счету был только титул немецкой Формулы-3 2010 года. Так что никого уговаривать не пришлось бы - Эванс был явно лучшим выбором, чем Дильман. Кстати, в GP3 Эванс был единственным пилотом, чью физическую подготовку Даниил Квят оценивал лучше, чем свою.

Суммируем.

Вассер: ушел из "Альфа Ромео", подтверждён в "Феррари".

Зайдль: по многочисленным слухам, уходит из "Макларена" и совсем скоро возглавит проект "Ауди".

Капито: ушел из "Уильямса", не рассматривается как преемник Зайдля в "Макларене". Вероятно, пенсия.

Бинотто: никакой свежей информации, ранее сообщали об интересе со стороны четырех команд и серьезном предложении от "Ауди". В теории может быть интересен "Макларену", но информации про это не было.

"Макларен" и "Уильямс": пока никаких слухов о новых боссах команд.

@evkus

Как вы могли заметить, я немного пропал. Честно говоря, эта осень далась мне очень тяжело - несколько почти неподъёмных грузинских проектов, плюс сотрудничество с несколькими СМИ, плюс трое детей, пошедших в школосадик, которых надо каждый день отвозить через полгорода и потом привозить обратно, меня совершенно измотали. Я все проекты поставил на паузу - кроме, конечно, детей. Просто нужно было хоть немного прийти в себя.

Несколько раз порывался о чём-то написать, но каждый раз откладывал и терял момент. Оправдывал себя тем, что вам всем наверняка тоже уже хотелось отдохнуть от гонок - тем более, на месяц внимание перехватил другой вид спорта. Но вот уже и он закончился, так что пора возвращаться. Как настоящий бунтарь, я решил вернуться с максимально неудобной темой - запретом FIA на публичные выступления )

Это очень сложная тема, конечно, и многие из жителей пост-советского пространства, даже рождённые уже после распада СССР, со мной сейчас не согласятся. Я не надеюсь на понимание прямо сейчас, но я надеюсь, что со временем ситуация изменится и однажды вы со мной согласитесь. Европейская цивилизация за последние 50 лет прошла большой путь развития, в значительной степени проигнорированный у нас. Поэтому для нас (речь не только о России) так непонятны волнующие их проблемы - глобальное потепление, гендерное равенство, переосмысление темы расизма, защита интересов меньшинств и так далее. Конечно, и на условном западе есть те, кто придерживается, так скажем, консервативных взглядов по этому поводу, но вопрос в соотношении сил. И если на западе движение BLM в целом получило поддержку во всех более или менее современных слоях, то в России почти никто вообще не понял, что это такое.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что высказывания на эти темы со стороны гонщиков встречают у наших зрителей и даже журналистов такое раздражение. И, соответственно, запрет на эти высказывания, введённый FIA, в русскоязычном комьюнити получил поддержку даже у относительно прогрессивных болельщиков и журналистов. Тот факт, что запрет фактически представляет собой цензуру, мало кого смутил - кого у нас удивишь цензурой?

Справедливости ради, на западе такое отношение тоже встречается. Но всё же доминирующий тренд прямо противоположный. Многие ведущие журналисты и эксперты недоумевают, практически все высказались против. Даже такой эпатажный хайпожёр, как Уилл Бакстон, возмутился решением FIA и заявил, что теперь жалеет о том, что весной поддержал запрет на ношение драгоценностей. До Уилла вдруг дошло, что причиной того решения была вовсе не безопасность.

Или вот Крис Медланд пишет, что, по его мнению, на FIA повлиял плохой пример FIFA, запретившей в Катаре любые акции, связанные с ЛГБТ и политикой. И если раньше, отмечает журналист на страницах одного из самых уважаемых и авторитетных в мире журналов об автоспорте, MotorSport Magazine, FIA выглядела более прогрессивной и свободной организацией, чем FIFA, то теперь скатилась до её уровня.

Со своей стороны хочу отметить, что подобный запрет не мог появиться при предыдущем президенте FIA, Жане Тодте. Все эти запреты начались после того, как организацию возглавил Мохаммед бен Сулайем, выходец из Дубая, региона, прямо скажем, тоже достаточно далёкого от западной повестки.

Моя позиция состоит в том, что гонщики имеют право быть личностями. И если гонщик выступал достаточно успешно, чтобы попасть в Формулу-1 и стать популярным, то имеет право использовать свою популярность для того, чтобы привлекать внимание к тем проблемам, что волнуют его самого. В конце концов, они делятся свой популярностью и с Формулой-1, и тут всех всё устраивает. Напомню, аккаунты Льюиса Хэмилтона в соцсетях многократно популярнее аккаунтов бен Сулайема, FIA и Формулы-1, вместе взятых. Так кто из них что и кому должен?

Многие говорят, что спорт - не место для политических заявлений. Это спорно само по себе, но дело даже не в этом. Вам не кажется, что политические заявления - это не только то, что сказал Феттель во время пресс-конференции? Разве проведение этапа чемпионата в Саудовской Аравии не "политическое заявление" руководства этой страны о том, что всё у них нормально, несмотря на нарушения прав человека на каждом шагу? Я вам больше скажу - а появление в календаре Гран-при России - не политическое заявление? Так же, впрочем, как и его отмена.

Давайте я вам кое-что напомню. В 90-е автоспорт в России развивался стремительно, но в нулевые всё это было утерено. Автоспорт не просто не прогрессировал - он практически умер. Не было трасс, ушли спонсоры, рассыпались команды. В 2009-2010 году наметился прогресс - одна за другой начали появляться трассы, все - уровня Grade 2. Летом 2010-го, на открытии автодрома "Смоленское кольцо", мы беседовали об этом с Сергеем Ушаковым (тогда - ответственным секретарём РАФ). Он мне сказал, что это как раз нормальное развитие, что на этом этапе нам нужны именно такие трассы, а до Формулы-1 мы ещё попросту не доросли.

Через несколько месяцев Ушаков говорил уже прямо противоположное. Что изменилось? Совершенно внезапно был подписан контракт на проведение гонки Формулы-1 в 2014 году, на ещё не существовавшей трассе в Сочи. Почему он был подписан? Чтобы порадовать российских болельщиков? Вовсе нет. Прямо скажем, на болельщиков всем было плевать. Этот Гран-при нужен был одному совершенно конкретному человеку. Автоспорт тут вообще ни при чём был - напомню, что изначально планировалось, что автодром в Сочи будет "частично стационарным", то часть трассы проходила по временным дорожкам, инфраструктуру вокруг которых планировалось каждый год собирать и разбирать под Гран-при. Вне Гран-при использовать автодром по назначению не планировалось. Это потом уже выяснилось, что разбирать и собирать всё это незачем, так как все эти сооружения и дорожки особо никому и не нужны больше.

Впрочем, автодром тоже не то, чтобы сильно нужен был. Привезти на него другие серьёзные соревнования так и не получилось. А для внутренних чемпионатов трасса слишком большая, дорогая и далёкая. Так что, как и для Moscow Raceway, главным источником заработка для трассы стали не гонки, а корпоративы и любительские покатушки. Гонки же приносили только убытки. Это касалось и Формулы-1, глубоко убыточного мероприятия. Трибуны всего в 50 тысяч человек на самом деле никогда не заполнялись (вопреки отчётам организаторов) - даже несмотря на то, что незадолго до ГП билеты на него распространялись среди сочинских бюджетников бесплатно. Каждый год.

Компенсировали огромные затраты на проведение ГП "спонсоры" - сначала "Лукойл", потом ВТБ, ВЭБ, "Онэксим", "Русал" и чуть позже - "Уралкалий". Проблема, однако, была в том, что все эти спонсоры (за исключением "Уралкалия") совсем не горели желанием оплачивать расходы абсолютно ненужного им этапа Формулы-1, им требование делать это спускали по разнарядке "сверху". А в обмен "реструктурировали" выданные из бюджета кредиты.

Так что, по сути, Ушаков в середине 2010-го был прав, Россия не доросла до Формулы-1. Попытка перепрыгнуть стадии нормального развития привели к появлению гонки, которая не была нужна ни спортсменами, ни болельщикам, ни спонсорам. Она была нужна одному конкретному человеку, который даже автоспортом не интересуется. И в паддоке ГП России все отлично понимали, что этот Гран-при существует ровно до того момента, пока ему нужен. Поэтому, кстати, я считаю, что в обозримом будущем никакого Гран-при России не будет. Может быть, только через много, много лет.

И вот эти политические заявления FIA почему-то устраивают. Может быть, потому, что их авторы платят за это десятки миллионов долларов? А деньги, как известно, не пахнут. Деньги, конечно, платятся Formula One Group, и она же формирует календарь чемпионата. Но утверждает его FIA, и ей, так скажем, от этих доходов тоже перепадает. Поэтому "спонсорам" можно всё - даже, например, проходить в комнату ожидания перед награждением, хотя проход туда воспрещён. Или запретить говорить о взрывах в 10 км от трассы, угрожая пилоотам тем, что иначе их не выпустят из страны. И никто по этому поводу никаких расследований не делал и контрактов не разрывал.

А теперь самое главное - почему в FIA решили запретить пилотам делать "политические заявления"? Заботясь о зрителях? Вовсе нет. Мнение зрителей никого не интересует. Интересует мнение вот этих же самых организаторов гонок, о которых мы говорили. Пока Формула-1 была европейской серией, никто никому ничего не запрещал. Но теперь, когда Хэмилтон приезжает в Саудовскую Аравию и поднимает тему прав и свобод в этой стране, хозяевам страны это не нравится. Они не делали публичных заявлений, но, по всей видимости, сделали непубличные. И что мы имеем в итоге - два противоположных "политических заявления" в одной стране, но за одно заплачено $50 млн, а за другое - нет. Какое из них запрещает FIA? Удивительное совпадение.

По поводу вот этого поста Вани Беликова, хочу пояснить:
1. То, что Константин Жильцов переходит под флаг Израиля - давно не секрет. Даже сам Константин рассказывал об этом несколько месяцев назад в СМИ. Я вам больше скажу - там речь не только о лицензии, он официально поменял гражданство. Откуда взялась информация про Францию, я не понимаю.

2. Ещё более непонятно, откуда взялась информация про казахстанскую лицензию Кузьмича. Он под ней НИКОГДА не выступал, и не собирался. За "Астану" 10 лет назад он выступал под российской лицензией. На всякий случай спросил у самого Алексея - он подтвердил, что таких планов у него никогда не было. А заодно уточнил, что нейтральный статус у его заявки временный - он поедет под лицензией ОАЭ.

Также важно понимать, что дело вообще не в лицензии. Чтобы выступать на "Дакаре" не под нейтральным флагом, мало иметь лицензию другой страны - нужно иметь там гражданство или как минимум вид на жительство. Иначе не прокатит. Поэтому да, Кротов поедет этот "Дакар" как киргиз - у него теперь киргизский паспорт.

Официальная рождественская открытка от Формулы-1. Я бы сказал, "пасхалок" меньше, чем обычно, но "северный полюс", он же "северный поул" (north pole) с Кевином Магнуссеном и дерущиеся за конфету Окон с Алонсо - это огонь. А также Ник де Врис со свитерами кучи команд )

Думаю, вы слышали о том, что F1News.ru объявил краудфандинг - попросту говоря, сбор средств на своё существование. Я отработал в штате этого сайта семь лет, а до этого ещё два года сотрудничал (ну как сотрудничал - приезжал в редакцию комментировать все сессии каждого уик-энда, вёл проект GP2 и т.д.), так что ресурс для меня совсем не чужой. И новость для меня тревожная, хотя нельзя сказать, что неожиданная.

Что тут нужно понимать - все эти годы F1News.ru был ЕДИНСТВЕННЫМ российским автоспортивным ресурсом, обеспечивающим себя. Все остальные проекты, все без исключения, были дотационными - то есть, по сути, были не бизнесом, а чьей-то игрушкой. Не то, чтобы другие не хотели зарабатывать, но ни у кого не получалось. Содержание редакции - дело недешёвое, это вам не в блог строчить. А болельщиков автоспорта в стране не то, чтобы много. F1News.ru занимал в разное время от 80 до 50% рынка, и рекламных бюджетов хватало только на него. Теперь вот не хватает. Точнее, не хватает уже некоторое время, а сейчас редакция исчерпала возможности по затягиванию поясов потуже.

Немного парадоксально, что это произошло в тот момент, когда Формула-1 в мире находится на пике своей популярности. Но в России всё иначе - рекламный рынок сжался до микроскопических размеров, все бюджеты порезаны, и трудности не только у F1News.ru. Ну, вы в курсе. Но для F1News.ru это теперь вопрос выживания.

С другой стороны, журналистика в стране вообще практически уничтожена, это ни для кого не секрет. Но вот парадокс - я всегда немного скептически относился к отраслевой журналистике, она всегда уступала в профессионализме свои "большим" коллегам, но вот сейчас в России именно отраслевая журналистика - последний оплот профессионализма в этой сфере. Не станет её - не станет журналистики вообще.

Всех с Новым Годом от Нико Росберга и его младшей дочери Найлы. "Мы въезжаем в 2023-й на одинаковой технике". Ну, почти...

Папа взял сына на работу

Мне всегда нравились интервью Эдриана Ньюи за откровенность. Эдриан, в отличие от, например, Хорнера, абсолютно не политик, называет вещи своими именами и практически никогда не лжёт. При этом он величина слишком высокого уровня, чтобы пресс-служба его натаскивала на конкретные ответы. Идеальный собеседник для журналиста - разве что труднодоступный.

На Autosport вышло интервью, в котором Эдриан откровенно говорит, что в следующем сезоне Red Bull Racing будет нелегко. Да, у них есть запас, но соперники прогрессируют очень быстро, а у RBR двойные ограничения на работу в аэродинамической трубе и CFD - первое из-за победы в Кубке конструкторов, второе из-за наложенного штрафа за перерасход бюджета. Это сильный ограничительный фактор, хотя точно оценить его влияние невозможно.

Скажем, возьмём ситуацию, когда конструкторы предложили три варианта исполнения переднего антикрыла. Раньше выбор между ними делался очень просто - все три варианта можно было продуть в трубе и выбрать тот, что даёт лучший результат. Теперь такой возможности не будет, продувать придётся только один, в лучшем случае два. Конечно, это не означает, что нельзя сделать правильный выбор - тут многое может решить интуиция главного конструктора, то есть самого Ньюи. Но ему придётся действовать на свой страх и риск. Если во всех случаях его выбор будет верным, уменьшение часов работы в трубе команда даже не заметит. Но риск ошибок существенно возрастает.

Именно поэтому Вольфф жаловался на то, что ограничение на работу в аэродинамической трубе из-за победы в КК в прошлом году очень сильно помешали Mercedes в начале этого сезона. Он ничуть не лукавил - просто в ряде случаев его инженеры в подобных ситуациях сделали неправильный выбор. Это их вина, но если бы у них было больше возможностей продувать модели, ошибок могло оказаться меньше.

Ньюи особо отметил, что Mercedes очень здорово прибавили по ходу сезона. Начинали с катастрофическим отставанием, а к концу ехали в темпе лидеров и выиграли предпоследнюю гонку. В Ferrari тоже, как считает Эдриан, разберутся со своими проблемами - низкой надёжностью и ошибками в стратегии. "Так что год точно будет тяжёлым", - заключил Ньюи.