Сегодня памятный день. Помню, как 1 октября 2006 году меня терзали противоречивые чувства.

Я люблю статистику, и часто ищу в ней закономерности. Так что неудивительно, что ещё в середине 90-х, когда эта самая статистика стала мне доступной (сейчас это, конечно, выглядит смешно, но в то время доступ к статистике был большой проблемой), я обратил внимание странное совпадение. В топ-3 пилотов с самым большим числом побед в истории сложилась удивительная картина: у Найджела Мэнселла 31 победа, у Айртона Сенны 41-а, у Алена Прост 51-а.

Это было тем более удивительно, что ни в одном из случаев конечное число побед не выглядело логичным. Все эти рекорды были поставлены уже после 1992 года, когда Формулу 1 начали показывать у нас в стране. И когда в 1993-м Ален Прост выиграл 7 гонок из первых 10-и и достиг числа 51, мало кто мог себе представить, что он на этом остановится. До конца сезона ещё шесть гонок, в его руках лучшая машина чемпионата - что может пойти не так? Но, обеспечив титул, Ален явно приподнял ногу с педали газа, и в шести оставшихся Гран-при три победы одержал Дэймон Хилл, одну Шумахер и две Сенна.

Эти две победы Сенны позволили бразильцу довести счёт до 41, но никто не мог и представить, что он на этом остановится. Айртон перешёл в Williams, лучшую команду чемпионата - что могло ему помешать победить ещё хотя бы однажды? Но первые две гонки выиграл Шумахер, а в третьей Сенна погиб, так что число побед так и осталось неизменным.

С Мэнселлом было ровно наоборот - завоевав титул в 1992-м, он, казалось, навсегда покинул Формулу 1, и на его счету к этому моменту было 30 побед. Но именно смерть Сенны вернула его в чемпионат. Правда, выступал он не слишком удачно, но в финальной гонке сезона, после столкновения Хилла и Шумахера, всё же добыл свою 31-ю победу.

Я тогда болел за Шумахера, и в моих самых смелых мечтах он превосходил их всех и одерживал 61 победу за карьеру. Михаэль мои ожидания немного превзошёл - он выиграл 91. Последнюю, 91-ю победу он одержал ровно 14 лет назад, 1 октября 2006 года, в Китае. Это был 16-й этап из 18-и, благодаря ей Михаэль догнал по очкам Алонсо и многие считали, что своего уже не упустит. Я же был немного растерян, так как Шумахер уже объявил о своём уходе, а значит, никак не мог достичь числа 101. Выходило, что больше в этом сезоне он не выиграет - и чемпионом станет Алонсо. Ненаучно, конечно, но так говорила статистика. И оказалась права.

Тем не менее, этот рекорд держится по сей день. У Хэмилтона был шанс повторить его в прошедшие выходные, но всё пошло не так. Конечно, нет сомнений, что он рано или поздно оставит Шумахера позади - и скорее рано. Правда, в случаях с Простом и Сенной казалось так же. Но если всё же это произойдёт, то на каком числе остановится Льюис? 101? 111? 121? Или вновь сломает систему?

В Формуле 1 зреет кризис, одновременно логичный и неожиданный. Совершенно патовая ситуация, и совершенно непонятно, какой из неё выход. Начало ей положило руководство конерна Honda Motor Co, решив в очередной раз уйти из Формулы 1. Хорошо хоть с 2022 года, а не с 2021-го.

Когда мы обсуждали эту новость в чате (я подумываю сделать чат в Telegram, но пока он в WhatsApp), довольно быстро появилась идея о том, что в Red Bull Racing могли бы попросту выкупить у Honda отдел двигателей Ф1 и продолжить их создание самостоятельно. Признаться честно, мне эта идея показалась несостоятельной. По двум причинам.

1. Сейчас не 80-е, и создавать двигатели такой сложности частные конторы не могут. Даже в Cosworth не потянули. Это и раньше было непростой задачей – та же пресловутая Ilmor работала в оочень тесном контакте с Mercedes, просто до поры до времени это не афишировалось. А в Mecachrome, взяв у Renault чемпионский мотор в конце 1997-го, в 1998-м не выиграли ни одной гонки, а в течение следующей пары лет уже под брендом Supertec скатились в середину таблицы. Сейчас, с гибридами, это и вовсе совершенно неподъёмная задача для небольшой компании.

2. Непонятно, как быть с интеллектуальными правами. Вот представьте: в Red Bull взяли под своё крыло производство двигателей, но, памятуя о п.1, начали искать нового партнёра. И, скажем, через год нашли – например, им мог бы стать Volkswagen. Думаю, очевидно, что как только это произойдёт, в VW станут обладателями полной информации о силовых установках Honda, включая все японские know how. Потому что это выгодно Red Bull, и выгодно Volkswagen. В проигрыше только Honda.

Как этого избежать? На самом деле, есть один способ. В 2026 году должен вступить в силу новый регламент на силовые установки, после чего все старые know how можно будет выкинуть в корзину. По моим представлениям, именно таким было условие Honda – они готовы передать всю документацию Red Bull, но только при условии, что до 2026 года нового партнёра у них не будет. Однако тут встаёт вопрос о п.1...

В Red Bull – при всей странности людей, возглавляющих эту организацию – трезво оценивают ситуацию, и сразу поняли, что этот вариант возможен для них только при условии, что развитие силовых установок будет заморожено для всех до самого 2026 года. В этом случае они если и потеряют относительно остальных, то не так много. В принципе, могло и сложиться, если не одно "но".

Разумеется, идею с радостью поддержали в Mercedes – действительно, трудно придумать что-то лучшее, чем зафиксировать их преимущество в 30 л.с. на ближайшие пять лет. В Renault по-прежнему мечутся между желанием выступать в Формуле 1 и нежеланием тратить на проект слишком много денег, так что в очередной раз заняли половинчатую позицию.

Но что касается Ferrari, то пойти на заморозку моторов в НЫНЕШНЕМ состоянии для них совершенно неприемлемый вариант. Очевидно, что их двигатель этого года крайне неудачен, его нужно кардинально переделывать. Скудерия очень страдает и от тех ограничений, что есть сейчас. Идти на ещё большие – да лучше тогда вообще из чемпионата уйти.

В общем, я не представляю, что должно произойти, чтобы в Ferrari изменили позицию и согласились на заморозку. С другой стороны, Red Bull тоже не могут от неё отказаться – и на этот раз ничуть не блефуют, утверждая, что иначе уйдут из чемпионата. Потому что дорабатывать мотор сами они на самом деле не могут, и очень быстро отстанут от всех конкурентов на целую пропасть. В общем, мы в беспросветном тупике.

Каким может быть из него выход? На мой взгляд, он, по сути, один – Red Bull будет выступать с 2022 по 2025 годы с силовыми установками Renault. Этого не хотят ни в Red Bull, ни в Renault, но другого варианта нет. Разве что всё-таки передать интеллектуальную собственность той же Honda тому же Volkswagen.

Честно говоря, я уже просто жду объявления о подписании контракта Red Bull Racing с Серхио Пересом. Нет, мексиканские журналисты тут ни при чём – я вообще не понимаю хайпа вокруг этой истории. Чтобы сложить 2 и 2, не нужен инсайдер в Академии наук. Эти 2 и 2 здесь очевидны: есть очень быстрый и опытный гонщик, который ищет хорошую команду, и есть хорошая команда, которой нужен опытный и быстрый гонщик. Да, есть ещё один кандидат, Нико Хюлкенберг, но так уж сложилось, что у Нико не очень хороший имидж – считается, что он топ среди середняков. А Red Bull нужен середняк среди топов.

Так или иначе, подписание контракта со сторонним пилотом подтвердит то, о чём я говорю уже не один год: программа Red Bull Junior доказала свою несостоятельность. Надо сказать, с этой точкой зрения согласны далеко не все. Есть противоположное мнение – оно базируется на том факте, что примерно треть нынешнего пелотон прошли через эту программу – и четверо из них уже выигрывали Гран-при.

Звучит, конечно, убедительно, но на самом деле аргументы довольно лукавые. Во-первых, из этих семи четверо выступают собственно за Red Bull, и в этом смысле их уровень мог бы быть любым – это не достижение. Во-вторых, два их главных «актива», самые успешные гонщики Red Bull Себастьян Феттель и Макс Ферстаппен, никогда не были в Red Bull Junior. Да, компания Red Bull поддерживала Феттеля с юных лет, но программы тогда ещё не существовало, и, если уж на то пошло, попал в Формулу 1 он благодаря BMW.

Что касается Ферстаппена, то он стал чемпионом мира по картингу без всякого участия Red Bull, а когда в 2014-м перешёл в Формулу 3, сразу продемонстрировал там выдающиеся результаты, после чего за него началась настоящая битва между Mercedes и Red Bull. И чтобы её выиграть, в Red Bull согласились сразу же посадить 17-летнего гонщика за руль одной из машин Toro Rosso, минуя все предварительные стадии – в том числе и RBJ. Макс числился в ней формально пару месяцев, но «воспитание» молодого гонщика началось уже после подписания контракта действующего пилота Формулы 1.

Остаются Риккардо и Сайнс, сбежавшие из Red Bull при первой возможности (Карлос реально при первой же), и действующая (пока) троица Гасли-Квят-Элбон, каждого из которой уже попробовали в основной команде, но во всех случаях скорее от безысходности, и во всех случаях разочаровались. Настолько, что ни один из них не рассматривается всерьёз на будущий год, и будем откровенны, из этих троих разве что Гасли имеет какие-то шансы найти место за пределами мира Red Bull, да и то только благодаря тому, что французы – ужасные националисты.

Почему так получилось? Как обычно, одни и те же качества могут играть как позитивную роль, так и негативную. Железная хватка Хельмута Марко позволила ему создать целых две команды Формулы 1, мощную молодёжную программу и в какой-то момент практически подмять под себя рынок молодых пилотов. Но чтобы выдержать работу с Марко, надо быть либо «золотым мальчиком», вроде Феттеля и Ферстаппена, за которого в команде сами держатся, либо соглашаться на роль послушного падавана, беспрекословно подчиняясь. Да ещё и понимая, что при первой же неудаче тебя вышвырнут.

А действительно яркий гонщик – всегда личность, и нередко сам с непростым характером. Невозможно себе представить, чтобы, например, молодой Михаэль Шумахер терпел железные рукавицы Марко – они неизбежно бы расстались. И произошла парадоксальная вещь – пилоты, которые были достаточно хороши и достаточно уверены в себе, всё чаще отказывались от работы с Red Bull Junior, а хватались за эту возможность как раз те, кому чего-то не хватало.

Самое смешное, что по числу талантов нынешнему поколению вообще нет равных. В какой-то момент в Mercedes, Renault и McLaren, где тоже появились свои программы, уже просто не знали, куда девать подрастающих пилотов, а в Red Bull одновременно не знали, где их взять. Вот и сейчас – в Mercedes согласились отдать Renault Окона и ломают голову, куда деть талантливейшего Расселла, в McLaren привели сначала Магнуссена, потом Вандорна, а теперь Норриса, в Ferrari уже даже после Леклера на подходе Шварцман и Шумахер, а есть ещё Армстронг и Айлотт, у Renault, помимо Окона, есть Гуан Ю Чжоу (который предпочёл сюда перейти из перенасыщенной талантами Ferrari Driver Academy)…

Все эти программы сейчас в поисках свободных мест в кокпитах своих и аффилированных команд, и мест этих решительно не хватает. В то же самое время в Red Bull не знают, кого посадить за руль. После почти 20 лет существования их молодёжная программа потерпела полное и сокрушительное поражение. Осталось лишь поставить подпись – и эта подпись будет под контрактом второго пилота Red Bull.

В Бахрейне прошли первые тренировки Формулы 1, так что, хотя основные разборки нас ждут завтра и послезавтра, уже можно сказать, что сезон стартовал. Я как-то писал, что в Формуле 1 момент делать прогнозы не наступает никогда – сначала «это только тесты», потом «это только тренировки», потом «это только квалификация», «только первая гонка», «только начало сезона» и так далее. Тем не менее, вот именно этот момент, после первых тренировок и до первой квалификации, мне в этом смысле всегда нравился больше всего. Потому что только в этот момент для прогнозов есть и почва, и смысл.
Сенсаций я, наверное, не расскажу, но, на мой взгляд, машины Mercedes и Red Bull примерно равны по силам, но, что важно – не одинаковы. Ещё после тестов много копий было сломано вокруг рейка машин Mercedes и его сочетания с новым регламентом задней части днища. Я тоже считаю, что сочетать их оказалось куда сложнее, чем большой рейк машин типа Red Bull и McLaren, однако отражается это на результатах не совсем так, как многие думают.
В чистой скорости Mercedes мало что потеряет, поэтому их квалификационный темп по-прежнему будет хорош. Завтра сражение за поул поведут две ведущие команды, и я совсем не удивлюсь, если на первой строчке окажется машина, ранее известная как «серебристая». А вот в гонке всё может быть иначе. Потому что нестабильность задней части приведёт к повышенному износу задних шин, а в Бахрейне именно от них зависит продолжительность работоспособности твоего комплекта. Это не обязательно означает, что в боксы машины Mercedes поедят раньше (хотя скорее всего да), однако компенсировать повышенный износ можно только одним способом – менее агрессивным пилотажем, то есть более низкой скоростью.
В общем, это тот редкий момент, когда я бы не хотел оказаться на месте Тото Вольффа. И я сильно подозреваю, что момент не такой уж продолжительный – не позднее начала лета в Mercedes в целом с этим разберутся. Так что у Red Bull Racing не так много времени – будет интересно посмотреть, как они им воспользуются. Надо сказать, этот момент вообще идеален для Ферстаппена, потому что его напарник пока явно не до конца освоился в новой для себя тарелке. Я не думаю, что Серхио сможет превзойти Макса в квалификациях (и сомневаюсь, что такой человек вообще существует), но в гонках у него есть свои козыри, и к лету они тоже могут заработать. Но до тех пор – всё в руках Макса.
Что касается Ferrari, то говорить о шансах на титул не приходится, но они определённо чувствуют себя лучше, и проигрывают не так уж много. В каких-то моментах они будут иметь шансы потеснить фаворитов – если только им не помешают это сделать в McLaren, которые продолжают прибавлять и прибавлять. В общем, я бы сказал, мы видим возрождение «большой четвёрки», аналогичной той, что мы видели в 90-х. Это уже само по себе хорошая новость.
Многих впечатлила скорость AlphaTauri, но не надо забывать, что они и год назад здесь хорошо выглядели – трасса подходит их концепции машины. В этом году они ещё прибавили тут, но в основном за счёт двигателя. Если говорить о сезоне в целом, то роль главных преследователей «большой четвёрки» я бы отдал Aston Martin. А вот позади них будут вести ожесточённую борьбу AlphaTauri и Alfa Romeo.
Главным разочарованием пока стала Alpine, ранее известная, как Renault –пока они по скорости только восьмые. Трудно отделаться от мысли, что Фернандо Алонсо, оставаясь выдающимся гонщиком, обладает уникальным талантом приходить не в те команды не в тот момент, и будем откровенны, это совсем не совпадение. Конечно, Фернандо ещё прибавит, ему нужна пара гонок, чтобы вкатиться и выйти на свой обычный уровень. Но, боюсь, этого времени у него нет – к лету многие поедут намного быстрее, и что-то я сомневаюсь, что в Alpine смогут поддерживать такой же темп прогресса.

Записные аутсайдеры сезона очевидны – это Williams и Haas. Хорошо, что по скорости они близки и будут сражаться хотя бы друг с другом (хотя Расселл на настоящий момент объективно сильнее, а Латифи – слабее любого в этой четвёрке). Плохо, что два самых интересующих нас новичка за последние годы, Мик Шумахер и Никита Мазепин, оказались в одной из этих команд. Рассуждения о том, что зато они будут «избавлены от давления» не вызывают ничего, кроме удивления. Вспомните сезон Сироткина – трудно считать, что ты «избавлен от давления», когда ты весь год вынужден объяснять журналистам и болельщикам, почему твоя команда плетётся в хвосте пелотона.

Всё же несколько слов о произошедшем в пятницу и субботу.

Возможно, кто-то со мной не согласится, но на мой взгляд, чем бы всё ни закончилось в воскресенье, эти выходные уже смело сможно можно назвать "уик-эндом упущенных возможностей". А проиграли от этого, к сожалению, все мы.

Ну, с Mercedes понятно - в Бразилии многие ожидали увидеть преимущество машин Red Bull Racing, но Льюис Хэмилтон просто разгромил всех в квалификации, опередив Макса на коротком бразильском круге на 0,4 секунды, и имел великолепные шансы сильно выступить как на квалификационном спринте, так в гонке в воскресенье. Но сначала довольно неожиданное решение о замене мотора, а затем вся эта нелепая история с планкой DRS... Я не знаю, удастся ли Хэмилтону из всего этого выпутаться (при том, что он ни в коей мере в произошедшем не виноват), но вот парадокс - его команда существенно осложнила ему жизнь.

Упустили свой шанс и стюарды. Я знаю, многие рассуждают так: "Регламент есть регламент, если есть нарушение, значит, должно быть наказание", но на самом деле это не совсем так. Эти правила не принесли нам на скрижалях, их не завещал нам какой-то пророк. У этих правил (как и у любых законов) есть вполне конкретная цель, и именно эта цель определяет их применение. И в юриспруденции, и в спорте намерения законодателя имеют немаловажное значение. И случаев, когда на какие-то малосущественные и случайные нарушения закрывали глаза, тоже предостаточно.
Случай с планкой DRS на машине Хэмилтона как раз из этой серии. Ширина отверстия при активации DRS не должна быть больше 85 мм. Они и не превышала ни с левой стороны заднего антикрыла, ни по центру. И лишь справа оказалась больше доспустимого на 0,2 мм. Это даже не 1%, это отклонение составляет 0,25% от нормы! Думаю, не нужно объяснять, что такое отклонение никак не могло быть намеренным, и никак не могло дать Хэмилтону никакого преимущества - скорее даже наоборот.
Конечно, стюарды оказались в сложной ситуации, но у них был шанс выкрутиться. Этот шанс им подарил Макс Ферстаппен, который после квалификации зачем-то подошёл к машине Льюиса и потрогал его антикрыло. Все элементы заднего антикрыла достаточно жёсткие, простым прикосновением их не повредить, так что, наверное, мы можем считать чистым совпадением то, что отклонение впоследствии было выявлено именно в том месте, где Ферстаппен проверял антикрыло на гибкость (именно в этом, а не в размерах отверстия DRS, соперников подозревали в Red Bull Racing перед квалификацией). Однако это давало великолепную возможность стюардам аннигилировать два нарушения и обойтись без реальных штрафов, отделавшись какими-нибудь предупреждениями. Ведь с юридической точки зрения действия Макса полностью освобождали Mercedes от ответственности. И если у нас есть "разумные основания полагать", что Макс невиновен в повреждениях (а свой штраф Ферстаппен в итоге получил не за это, а за нарушение правила закрытого парка), то такие же "разумные основания" должны быть и в отношении Mercedes, которые очевидно не пытались ничего нарушить и не получили от этого никакого преимущества. Но, к сожалению, возможность вынести соломоново решение стюардами была упущена.

Наконец, упустили свой шанс и в Red Bull Racing. Это было наглядно видно во вчерашнем спринте, когда обычно равнодушная к Льюису бразильская публика откровенно его поддерживала. Никому не нравятся такие победы, никому не нужен "бумажный чемпион".
Да, дисквалификация Хэмилтона существенно повысила шансы RBR на оба титула. Но, возможно, победы - это ещё не всё. Они и так выигрывают потихоньку чемпионат, и я не понимаю, зачем вообще понадобилась вся эта история с походами к техническому делегату за час до старта с разными фотографиями в попытке доказать, что крылья Mercedes гнутся больше обычного. Тем более, что в итоге было установлено, что их изгиб не превышает допустимых пределов - и лишь попутно по чистой случайности был найдена эта проблема с DRS. Теперь руководство Red Bull Racing (как и стюарды, кстати), сами подчёркивают, что не подозревают Mercedes в намеренном нарушении правил, признавая, что это всё равно ничего Льюису не дало. Только дело уже сделано, и имидж компании Red Bull подмочен основательно. Вероятно, они выиграют титул, но что мы будем вспоминать теперь, говоря о нём? Блестящие победы Ферстаппена в середине сезона, или кабинетные игры в его концовке?

Команда Mercedes потребовала нового разбирательства инцидента между Хэмилтоном и Ферстаппеном в 4-м повороте на Гран-при Бразилии. Формальный повод им дал тот факт, что по ходу гонки стюардам не была доступна запись с машины Ферстаппена. Забавно, что ещё две недели назад Тото Вольфф говорил, что не будет вмешиваться в борьбу между Льюисом и Максом, даже если дойдёт до столкновений a la Шумахер-Вильнёв и Сенна-Прост. Но жалобы Red Bull Racing на заднее крыло Mercedes в Бразилии очень, очень сильно разозлили Тото. Его агрессивный возглас "Yes!", сказанный прямо в камеру после обгона за первое место был адресован вовсе не зрителям, а вполне конкретному человеку.

Как бы то ни было, а повод для разбирательства действительно есть. Можно понять стюардов, которые не захотели никого наказывать в ситуации, в которой фактически столкновения не произошло, но честно говоря, то, что сделал Макс, было далеко за рамками даже самой жёсткой обороны.
То самое видео вы можете посмотреть по этой ссылке: https://twitter.com/F1/status/1460598949056815105
Честно говоря, на мой взгляд оно не так много добавило к тому, что мы уже видели с других камер, но есть пара моментов, которые всё же стоит отметить. Чётко видно, что к началу торможения машина Хэмилтона была уже полностью впереди машины Ферстаппена. При этом он был быстрее и занимал более выгодную с точки зрения чистой скорости внешнюю траекторию, благодаря чему мог тормозить позже - как из-за геометрии прохождения поворота, так и из-за более высокому сцеплению накатанной части трассы. Однако долю секунды спустя машины вдруг оказались бок о бок, а затем обе выехали за пределы трассы. Как такое могло произойти?
Один из классических способов обгона - атакой изнутри на позднем торможении. Этот способ использует плюсы внутреннего положения на входе в поворот - гонщику, находящемуся на внешнем радиусе, попросту некуда ехать. Геометрией прохождения поворота при этом можно пожертвовать, потому что цель не как можно быстрее проехать круг, а опередить конкретную машину. Потому даже когда выйти вперёд удаётся, круг получается хуже, чем предыдущие. Но есть у этого способа важное условие - нужно поравняться с соперником. Иначе геометрия не сработает - противник уже начнёт поворачивать и ты попросту врежешься прямо в него. Собственно, в Бразилии примерно это и произошло.
Макс полностью проиграл Хэмилтону. Он был на худшей траектории, на худшей части асфальта, он проиграл позицию физически, так как машина Льюиса была полностью впереди. Если бы он хотел оставить Хэмилтону хотя бы чуть-чуть, хотя бы полтора метра в повороте, ему нужно было начинать тормозить НАМНОГО раньше Льюиса. Если он не хотел оставлять места, но хотел всё же попасть в поворот, ему нужно было начинать тормозить СУЩЕСТВЕННО раньше Льюиса. Но он не сделал ни то, ни другое. Он, наоборот, тормозил позже, а это уже было полным безумием. Если бы в Мексике Боттас на старте тормозил так поздно, Хэмилтон сейчас бы опережал Ферстаппена в чемпионате.
Создаётся ощущение, что Макс... сделал попытку решить вопрос борьбы в чемпионате радикальным способом. Ровно так же, как он сделал это в Монце - и там у него всё получилось. Но на этот раз Хэмилтон сумел увернуться от его машины, хотя для этого ему пришлось отдать позицию и доехать чуть ли не до барьеров.

Правда, я уже слышал такую версию: "Макс не поворачивал руль в сторону Льюиса, а значит не пытался его выбить намеренно". Немного странное, на мой взгляд, утверждение - Льюис ехал справа, поворот был левым, как вы вообще представляете себе поворот в сторону Хэмилтона в этой ситуации? Естественно, он не поворачивал руль "в сторону Хэмилтона", он недоворачивал его в поворот. Сомневаетесь? Хорошо, смотрите фото, которое я прислал. Сверху - Макс Ферстаппен проходит 4-й поворот в квалификации. Снизу - во время той самой атаки. Точка одна и та же, но машины позиционированы по-разному. А теперь взгляните на руль. Когда Макс пытался попасть в поворот, он поворачивал руль на 90 градусов. Во время атаки Льюиса руль был повёрнут только на 45 градусов. Разница просто огромна, и объясняется она тем, что Макс знал, что не попадёт в поворот, но видел свою задачу иначе. В общем, всё, как в небезызвестном мультфильме: "не то, чтобы совсем не попал..."
Но это моё видение, кто-то может с ним не согласиться. Я отлично понимаю субъективность восприятия таких эпизодов, поэтому попросил прокомментировать ситуацию двух, на мой взгляд, лучших современных российских гонщиков Егора Оруджева и Сергея Сироткина. Егор ответил так

Егор Оруджев: "С моей точки зрения наказание Максу должно было быть. И я был даже удивлён тем, что стюарды даже не особо рассматривали этот эпизод. Особенно учитывая сложившуюся сейчас в автоспорте тенденцию к более «мягкой, корректной» борьбе на трассе. Раньше, в году, когда я только начинал выступать в картинге, существовало негласное правило: "Кто внутри, тот и прав". Если ты внутри, то хоть в стену отправляй соперника, твоё право - ты же внутри. Но сейчас ситуация кардинально поменялась.
Именно в этом эпизоде меня больше всего удивил и даже немного возмутил такой момент: Окей, тебя проехали на прямой, ты решил поздно затормозить, чтобы остаться внутри, решил "вывезти" человека на "внешок" (за пределы трассы с внешней стороны), но так увлечся, что ещё и самому уехать туда же, за пределы трассы... По правилам надо оставлять место машине соперника, хотя бы на грани, но оставлять. А получилось, что он не оставил места даже себе. Онборд с его машины лишь доказал это. Похожий момент был у Росберг и Хэмилтона в 2016 в Австрии на последнем круге. Тогда Нико также внаглую вывозил Льюиса. Только места оставлял побольше. Правда, они ещё столкнуться.
К слову если бы такой эпизод произошёл на соревнованиях РСКГ, то Макс уверенно схлопотал бы секунд 30. Все таки не надо забывать, что скорости огромные и настолько "вывозить" человека за пределы трассы может быть опасно".

Сергей Сироткин уже давал комментарий этого эпизода для пресс-службы SMP Racing, я его приведу:
Сергей Сироткин: "На мой взгляд, произошло следующее. Льюис уже опережал Макса и оказался немного впереди. И Макс понял: если он затормозит как надо, Льюис займёт идеальную траекторию – и на этом всё будет кончено. Тогда Макс принял решение тормозить как можно позже, заранее понимая, что вряд ли попадет в поворот.
Я не могу сказать, что он специально вывозил Льюиса за пределы трассы. Но можно предположить, что он осознавал все риски своего маневра. И сознательно пошёл на такие действия – так как для него это был единственный шанс не дать сразу себя обогнать.
Можно ещё вспомнить о виляниях Макса на прямой – и там труднее оценить, где находится грань дозволенного. Но те же фрагменты радиопереговоров дали нем понять, что это не какие-то спонтанные реакции в пылу борьбы – а обдуманные действия, где пилот сознательно действовал на грани. Макс всё просчитывал".

Но это было сразу после гонки, до появления онборда. Я попросил Сергея посмотреть его и сказать, повлияло ли увиденное на его позицию. Он ответил так: "Честно говоря, моё мнение не изменилось. Макс сделал то же, что делал Росберг в Австрии. Но стюарды не захотели вмешиваться в борьбу за титул, тем более, что фактически размена позициями не произошло".

Инцидент между Хэмилтоном и Росбергом в Австрии произошёл в 2016 году. Тогда Росберг тоже не хотел пропускать Хэмилтона и "вывез" его за пределы трассы. Только сам при этом всё же смог остаться в её пределах, и скорости были куда меньше. А кроме того, Росбергу тогда выписали штраф и добавили к итоговому результате 10 секунд. Также штраф, в виде потери мест на стартовой решётке, получил Макс и за инцидент в Монце, закончившийся обоюдным сходом. Значит ли это, что теперь Ферстаппена ждёт подобное наказание?

Нет, не значит. Напомню, инцидент будут заново рассматривать те же стюарды, что уже вынесли по нему решение по ходу гонки, а, как правило, люди не склонны менять своё мнение. Оштрафовать Ферстаппена теперь, означает признать, что раньше они были неправы. Для такого решения нужны более существенная информация, чем просто один онборд. Разве что они запросят телеметрию с машины Ферстаппена, и она покажет что-то определённое...

Конечно, многие защищают стюардов, говоря, что они не хотели, чтобы судьба титула решилась в их комнатке, а не на трассе. Это справедливо, и я, собственно, не призываю к штрафам. Мне только непонятно, почему такой подход те же самые стюарды не применили сутками раньше, когда выносили решение о дисквалификации Хэмилтона за 0,2 мм лишнего пространства в правой части его DRS.

Я вообще-то хотел написать немного о другом, но после гонки меня буквально завалили просьбами объяснить, что это такое происходило на последних кругах гонки, и почему Mercedes теперь протестует. Понимаю, что многое тут, действительно, может выглядеть непонятным, так что давайте пройдёмся по событиям.

Итак, Льюис уверенно лидировал, у Макса не было никаких шансов в гонке, даже несмотря на свежий комплект шин (справедливости ради, разница в темпе между свежими и использованными C3 относительно невелика, особенно на Mercedes, и особенно у Льюиса, который хорошо умеет беречь резину). Но на 51-м круге Николас Латифи разбил машину в крайне неудобном месте. Уверен, в этот момент в Mercedes поняли, что у них проблемы. Ведь выезд автомобиля безопасности был неизбежен.

1. Почему в Mercedes не зазвали Льюиса?
Mercedes оказался в "ловушке первого места". Как ни парадоксально, в таких ситуациях второе место предпочтительнее. Потому что едущий первым должен принять очень сложное решение, как действовать - заезжать в боксы или оставаться на трассе. И никто не знает, какое решение правильное, потому что неизвестно, сколько времени пелотон проведёт за автомобилем безопасности, не будет ли гонка остановлена красным флагом и т.д. У едущего вторым такой проблемы нет - он попросту делает обратное от того, что сделал лидер. Потому что терять ему нечего - он может только приобрести.
Конкретно в этой ситуации до финиша оставалось 7 кругов. Это не так много, была реальная вероятность, что рестарта гонки не будет. Это значит, что, заехав в боксы, Льюис добровольно отдал бы первое Максу, который в этом случае на пит-стоп, естественно, не поехал бы. Да, Льюис получил бы преимущество свежих шин, но без рестарта оно бесполезно. А если бы, например, был повреждён рельс безопасности, то исправить это за 7 кругов невозможно.
Другой вариант - если бы дирекция гонки вывесила красный флаг. После этого гонку могли вообще не возобновить. Или же возобновить, но все оказались бы на одинаковых шинах - только Макс был бы впереди. В общем, это была задача со многими неизвестными, или точнее сказать - лотерея. И в Mercedes на самом деле поступили правильно - при таких условиях им нельзя было отдавать позицию Максу.

2. Почему же тогда в итоге Хэмилтон проиграл?
Потому что своё слово сказал гоночный директор FIA Майкл Маси. В той ситуации, что возникла на трассе, у него было несколько вариантов решения. Но вместо того, чтобы попытаться сразу оценить все комбинации, Маси просто следил за тем, как убирают машину Латифи, обломки, разбросанные по всей трассе, и остатки порошка из огнетушителя. Хотя Маси и торопил маршалов, на всё это потребовалось достаточно много времени, и когда работы были более или менее закончены (хотя на мой взгляд, состояние трассы оставалось сомнительным), Майкл обнаружил, что до финиша осталось всего два круга.
К этому моменту Хэмилтон был первым, а Ферстаппен вторым, но физически на трассе их разделяло сразу пять круговых. В 90-е или даже в начале 2000-х никто бы не обратил на это никакого внимания, но в последние годы в Формуле-1 переняли опыт американских гонок и начали давать возможность отстающим вернуться в один круг с лидером. Эта ситуация регулируется п.48.12 Спортивного регламента Формулы-1. В нём сказано: "Если директор гонки считает это безопасным, и сообщение "Круговые могут обогнать автомобиль безопасности" отправлено всем участникам через официальную систему обмена сообщениями, все автомобили, которые лидер опередил на круг, должны обогнать машины, находящиеся в одном круге с лидером, и автомобиль безопасности. <...> Если директор гонки считает, что в нахождении автомобиля безопасности на трассе более нет необходимости, то после того, как последняя круговая машина обогнала лидера, машина безопасности возвращается на пит-лейн в конце следующего круга".
Однако Маси понял, что пока круговые будут опережать пелотон и SC, начнётся следующий круг, и рестарт можно будет дать только в конце 58-го, последнего круга гонки. Такая практика уже была несколько раз - давался формальный рестарт на несколько сот метров, от линии заезда на пит-лейн до линии финиша. Но в Абу-Даби на этом участке невозможно обгонять, так что чемпионом стал бы Хэмилтон. Можно было дать рестарт как есть, с круговыми (в конце концов, Макс сам увеличил их число, заехав на пит-лейн, а Льюис потратил время на их обгон до SC - и именно по этой причине не мог совершить "бесплатную" остановку), но это опять же гарантировало бы победу Льюису - пока Макс разбирался бы с круговыми даже на своём Soft, гонка бы закончилась. Как видим, во всех этих сценариях победителем выходил Льюис, а значит, стратегический выбор Mercedes был правильным.
Но в итоге Маси принял просто удивительное решение - позволить вернуться в круг только тем машинам, которые мешают Максу! Это как вы можете заметить, прямо противоречит регламенту чемпионата, да и здравому смыслу тоже. И более того - он не стал ждать следующего круга, как того требует регламент, а дал рестарт немедленно, по окончании этого же круга!
Маси не мог не понимать, что таким образом просто отдаёт титул Максу. У Льюиса на старых шинах Hard не было ни малейших шансов удержать Ферстаппена на свежем Soft - разница во времени на круге у этой резины около четырёх секунд. В чём была логика Маси - сказать трудно. Видимо, он просто очень не хотел, чтобы чемпионат закончился в режиме SC.

3. А что можно было сделать, чтобы не отдавать одному из пилотов заведомую победу?
На самом деле оптимальное решение было - сразу после аварии вывесить красный флаг, и затем, после того, как трассу уберут, дать рестарт на оставшиеся 6-7 кругов. Более того - сам Маси ровно этот сценарий выбрал полгода назад для гонки в Баку. Тогда до финиша оставалось ещё меньше - Ферстаппен разбил машина на 47-м круге, а гонку остановили на 48-м, из 51-го круга общей дистанции. И даже итоговый трёхкруговой спринт серьёзно перемешал пелотон. Что мешало так же поступить в этом случае - загадка. Напомню, в этом случае все пилоты получили бы свежие комплекты шин, все стартовали бы со своих номинальных позиций, все были бы в равных условиях, и судьба титула действительно решилась бы на трассе. Вероятно, победой Льюиса, который был в этот уик-энд просто сильнее, но кто знает - может быть, старт на этот раз лучше удался бы Максу, и мы бы увидели очень зрелищную борьбы на оставшихся нескольких кругах между ними. Впрочем, так ли это было бы, мы никогда не узнаем - потому что Маси решил по-другому.

Ну что же, эпопея 2021-го года, похоже, наконец закончена. Это может показаться странным, ведь финальный Гран-при сезона прошёл ещё в выходные, но в действительности "борьба за титул" продолжалась вплоть до сегодняшнего дня. Именно сегодня FIA вручает награды за сезон, в том числе Максу Ферстаппену - но они не смогли бы это сделать, если бы в Mercedes всё же подали апелляцию на решение стюардов в Абу-Даби.

Вся проблема с этой апелляцией была в том, что она с высокой вероятностью была бы удовлетворена. Я подробно разбирал произошедшее в предыдущем посте, и за эти четыре дня никаких веских аргументов в пользу Маси и Ко так и не появилось. Все оправдания защитников решения дирекции гонки сводилась к тем пунктам, что ещё во время разбирательства на трассе выдвинули представители Red Bull Racing: "any cars", а не "all cars", overriding authority директора гонки и якобы существующий приоритет п.48.13.

Но если стюардов гонки такая, прямо скажем, иезуитская аргументация (я подробно разбирал и её в комментариях к посту здесь и в ФБ) могла удовлетворить (потому что они явно не хотели менять исход решающей гонки - и такое желание можно понять), то с профессиональными юристами так договориться бы не получилось. Я бы даже сказал, что аргументов против Маси даже добавилось - ему припомнили аналогичные ситуации в прошлом, когда он же принимал прямо противоположные решения. Для юриста победитель в этом споре был очевиден, и это совсем не FIA.

Однако, как я уже сказал, убедительность этой аргументации - проблема Формулы-1, а не достоинство. Чего могли добиться в Mercedes таким образом? Штрафовать Ферстаппена не за что, он ничего плохого не сделал и не виноват в помутнении рассудка, нашедшего на Маси. Отмена результатов гонки в Абу-Даби не повлияла бы на итоговый расклад - чемпионом всё равно становился бы Макс, пусть и по вторичным показателям (забавно, что в этом тоже виноват Маси, но об этом в другой раз). Единственный удовлетворяющий Mercedes итог - зафиксировать результаты по ситуации до рестарта, т.е. по 57-му кругу. Но это само по себе было бы странным юридическим прецедентом, открывающим в Ф1 ящик пандоры.

Самое главное, такой, выигранный в суде, пусть и справедливом, титул на самом деле никому не нужен. Ни Mercedes, ни, конечно же, Хэмилтону. Судя по многочисленным сообщениям из кулуаров, сам Льюис это отлично понимал и лично просил Вольффа не подавать апелляцию. Что лишний раз подтвердило, что Льюис всё понимает правильно и титул Сэра в среду получил не зря.

Что касается итогов чемпионата, то несмотря на весь этот фарс в Абу-Даби, вряд ли кто-то скажет, что Макс получил свой титул незаслуженно. В какие-то моменты ему не везло, в какие-то - наоборот, где-то помог напарник, но в конечном счёте, он был хорош в этом году. Да, если бы не странные решения дирекции гонки, итог мог бы быть иным, но такое случается - эти обстоятельства Mercedes нужно принять. Не в первый и не в последний раз победы в чемпионате достойны сразу два претендента, и часто судьбу титула в такой ситуации решает случай. Да, в этот раз у случая есть имя, но менять итоги чемпионата из-за этого было бы неправильно.

Всем привет! Меня давно не было. Изначально я планировал написать что-то по итогам презентаций, а затем и тестов, но... Вы знаете, сначала подвели команды. К сожалению, взятая несколько лет назад мода на "формальные" презентации захватила всю Формулу-1, и теперь в каких-то обзорах нет никакого смысла. Это гадание не кофейной гуще, и не более того. Когда-то презентации машин были действительно интересным и ярким зрелищем. Но сначала нам начали показывать старые машины в новой раскраске, то есть фактически презентовали только ливреи. Потом только присылать фотографии (старых машин в новой раскраске). Потом перешли на рендеринг, т.е, попросту говоря, нарисованные на компьютере картинки. В этом году дошло до того, что у некоторых машин даже цвета на тестах не совпадают с теми, что мы увидели на рендеринге "презентации". А другие просто взяли прошлогодние шоукары Ф1, перекрасили в свои цвета и в таком виде сфотографировали. Ну и зачем всё это тогда? Спасибо, мы знаем, как выглядит шоукар!

Потом начались тесты, но тут меня накрыла Олимпиада. Это немного странно, ведь хотя я и представляюсь спортивным журналистом, фактически освещение автоспорта, в том числе Формулы-1, куда ближе к автомобильной журналистике, чем к спортивной, но так уж сложилось, что меня интересуют и другие виды спорта, и я время от времени про них пишу в соцсетях. Но, конечно, я не ожидал, что мой пост о фигурном катании разойдётся настолько широко - многие тысячи копий и репостов, ретрансляция на крупнейших интернет-площадках страны, где были десятки тысяч, если не сотни тысяч, прочтений и так далее. В итоге прямо по ходу тестов я в основном занимался тем, что пытался объяснить звонящим редакторам телеканалов и радиопрограмм, о съёмках или выходах в прямой эфир, что вообще-то специализируюсь на другом виде спорта. Но никого так и не отговорил.

Я тогда задумался, почему мои тексты, посвящённые Формуле-1, каких бы тем они ни касались, как бы хорошо они ни были написаны, и где бы ни были размещены, не вызывают такого резонанса? Ведь в большинстве стран Формула-1 намного популярнее фигурного катания. Ответ, конечно, очевиден - это успехи российских спортсменов. В фигурном катании они есть, в Формуле-1 - нет. Для многих это важно - мне лично такое "боление" не близко, мне интересны личности, и практически всё равно, из какой они страны, но очень многие болельщики смотрят спорт с позиции "так, где там наши?" Не только в России, конечно - скажем, нынешний взлёт популярности Формулы-1 в Нидерландах очевидно связан с успехами Макса Ферстаппена. Как и в Германии в 90-х, например.

А вот представьте, например, Шварцман приходит в Ferrari, и именно в этот момент Скудерия возвращается в лидеры чемпионата, и Роберт выигрывает Гран-при, борется за титул чемпиона мира. Согласитесь, это была бы совсем другая история. Первые полосы спортивных сайтов, первые места в выпусках новостей, обсуждения в спортивных и не спортивных телевизионных программах, ожесточённые споры в соцсетях... Могло такое случиться? Конечно, могло. Но теперь об этом, к сожалению, придётся забыть.

Произошедшие за последние две недели события практически лишили наших гонщиков шансов показать себя. Даже несмотря на, так скажем, очень половинчатое решение FIA относительно участия российских спортсменов в соревнованиях под их эгидой - Международная федерация тут уже решала не так много. Национальные федерации запрещают российским гонщикам выступать у них в стране, разрываются контракты с российскими спонсорами, да и сами спонсоры стремительно беднеют. Вишенкой на торте стало сегодняшнее известие об аннулировании контракта между Haas F1 и Уралкалием, и, как следствие, потерей места Никитой Мазепиным. И готовность Мазепина выполнить все условия, выставленные FIA (а в них входило, в том числе, явное отречение от российской политики), не помогла. Другие спонсоры попросту не хотят, чтобы их бренд ассоциировался с российским гонщиком, под флагом он выступает или нет (напомню, Никита выступал без российского флага и в прошлом сезоне, из-за антидопинговых санкций WADA).

В тупиковой ситуации оказался, конечно, не только Мазепин. Буквально три недели назад было объявлено о том, что за российскую команду G-Drive Racing на "24 часах Ле-Мана" поедет Даниил Квят. Теперь шансы увидеть Даниила в Ле-Мане невелики. Он и Роман Русинов, по слухам, пытаются получить иностранные лицензии, что на первый взгляд кажется логичным - Квят когда-то в детстве выступал под итальянской лицензией, Русинов вообще всю первую половину жизни гонял под французской. Только вот в их случае это вообще не главная проблема - ведь ни для кого не секрет, что G-Drive - это "Газпром нефть", одно из ключевых подразделений российского гиганта "Газпром". На днях с этой компанией разорвала контракт целая УЕФА, не говоря уж о футбольном клубе "Шальке", и кажется совершенно немыслимой возможность выставить на старт самого знаменитого автомарафона мира команды под одним из их брендов.

Технически, конечно, можно отказаться и от названия, тем более, что на самом деле никакой команды G-Drive Racing и не существует - это лишь вывеска, а созданием и обслуживанием машин все эти годы занимались вполне конкретные западные коллективы, вроде Jota Racing, OAK Racing и так далее. Только непонятно, где брать на это деньги - с каждым годом Роману Русинову и без того становилось сложнее уговаривать руководство "Газпром нефти", в первую очередь Александра Крылова, выделять на его команду немалые средства. Теперь же денег у компании стало существенно меньше, а никакого рекламного эффекта добиться не удастся.

Ничем не лучше выглядят перспективы SMP Racing. Напомню, основной владелец SMP Racing - "СМП банк", принадлежащий Борису Ротенбергу, а тот попал под санкции едва ли не первым. Я с большим трудом себе представляю продолжение какой-либо деятельности SMP Racing на международной арене. Правда, в последнее время они и так существенно сократили поддержку российских гонщиков за рубежом и отказались от собственных команд. Ещё год назад в SMP Racing полностью сменилось руководство и почти весь штат - поверьте, не от хорошей жизни. Тем не менее, есть как минимум несколько громких имён, связанных с этой программой.

У Александра Смоляра уже заключён контракт с командой Формулы 3 MP Motorsport, и сам Саша пока высказывается оптимистично, но есть ли основания для этого оптимизма - большой вопрос. SMP Racing оплачивала его контракт не полностью, но, тем не менее, без SMP он будет под вопросом, а "российский" статус Смоляра и сам по себе головная боль для его команды. Тем более туманные перспективы Кирилла Смаля, который должен был выступать в FRECA. Честно скажу, я удивлюсь, если Смоляр и Смаль в итоге сохранят свои места.

В центре внимания, впрочем, два других пилота, связанных с SMP Racing - Ирина Сидоркова и Роберт Шварцман. Ира вернулась в Россию из Барселоны, где проходили тесты, в самый разгар всех этих печальных событий, и оказалась в очень сложной ситуации. Некоторые полагают, что ей ничего не грозит, так как от денег SMP Racing она практически не зависит - в W-Series пилотессам оплачивают не только выступления, но даже проживание и перелёты. Я, однако, настроен более пессимистично и жду плохих вестей. Не всё можно рассказывать, но, скажем так, на мой взгляд со стороны окружения Иры всё было сделано неправильно.

Наконец, наша главная надежда, Роберт Шварцман, сейчас вообще в странной позиции. Последние годы он был как бы одновременно участником двух программ подготовки - SMP Racing и Ferrari Driver Academy. Понятно, что участие SMP Racing здесь было довольно формальным, но, тем не менее, Роберт определённо был с ней связан. Как теперь с этим быть - непонятно. Хорошо, можно разорвать все связи с SMP Racing. В Ferrari ценят Роберта, считая потенциальной звездой, и наверняка готовы сохранить его в составе, если позволит ситуация. Но она может и не позволить. А главное - непонятно, чем Шварцман теперь будет заниматься весь год. Предполагалось, что в 2022-м он будет выступать в кузовных гонках за Скудерию и время от времени заменять основных гонщиков команды Формулы-1 на тренировках, но теперь эти планы под очень большим вопросом. Теоретически Роберт может попробовать получить израильскую лицензию, т.к. родился в Израиле и его отец был гражданином этой страны, однако напомню, что израильским спортсменам путь на Гран-при Саудовской Аравии, например, заказан, и израильские пилоты младших (пока) серий сами предпочитают получать лицензии других стран.

Пока я писал свой километровый пост, произошла ещё пара событий. Самое важное - Роман Русинов официально объявил о прекращении выступлений - как собственных, так и команды G-Drive Racing (а все эти годы она в огромной степени существовала благодаря его энтузиазму). Что касается конкретных выражений, в которых он это сделал... я Рому знаю достаточно хорошо, и, скажем так, настанет время, когда скажу всё, что думаю по этому поводу. Но пока это время не пришло. Ограничимся фактом - те причины, которые я перечислил, явно оказались непреодолимыми.
Кроме того, Мотоциклетная Федерация официально запретила выступать российским гонщикам. Это никак не влияет на автоспорт, но может послужить очень явным примером - решения FIA и FIM теперь неизбежно будут сравнивать.
Ну, и раз уж я всё равно пишу, то добавлю то, что не стал пихать в изначальный пост из-за размеров - на "Дакаре" наших тоже не будет. КАМАЗ попал под санкции, а остальных не допустят без подписания выдвинутых FIA требований. Потому что хотя "Дакар" и проходит сейчас в Саудовской Аравии, организаторы его - французская ACO.