На прошедшем Гран-при Италии событий было очень много, но об этом вы отлично знаете и без меня. Мусолить тему победы AlfaTauri и поражения Ferrari на домашней земле я не хочу, тут и так много желающих. Хочу сказать несколько слов о другом немаловажном событии. Не то, чтобы оно прошло незамеченным, но осталось немного в тени.

Гран-при Италии стал последним на командном мостике Williams для Клэр Уильямс. Семь лет она отработала в должности "заместителя руководителя команды", хотя, конечно, все знали, что никакого другого руководителя в команде нет. Просто формально пост руководителя команды (Team Principal) из уважения был сохранён за её отцом, Фрэнком Уильямсом.

Как известно, в Формуле 1 тебя всегда оценивают только по последнему Гран-при. Эта расхожая формулировка относится не только к гонщикам - ровно так же обстоят дела и с конструкторами, и руководителями. И в их случае ещё менее справедливо. За последние годы Клэр кто только не критиковал, так как результаты команды упали ниже плинтуса. О том, что именн

О том, что именно при Клэр команда пережила свой самый большой подъём за последние 15 лет, сейчас уже никто не вспоминает.

Если кто забыл, напомню, что Клэр работала в команде с 2002 года, но лишь как специалист пресс-службы. Постепенно объём её обязанностей рос, в 2010 году она возглавила отдел коммуникаций, в 2011-м стала руководителем всего отдела маркетинга. Пост фактического руководителя команды она получила в марте 2013-го.
Именно тот сезон стал для Williams худшим за всю историю команды (на тот момент). За весь сезон её пилоты (одним из них был Боттас) заработали очки два раза, и то лишь благодаря стечению обстоятельств, так что сумма за сезон составила всего 5 очков. Для сравнения - в сезоне, когда в Williams мучались Стролл и Сироткин, они заработали 7.

Клэр это не остановило - она с энтузиазмом принялась за работу. Уже в середине сезона технический директор, Майк Кофлан, был уволен, а ему на смену пришёл Пэт Симондс. Команда сменила и поставщика моторов - с Renault на Mercedes, а лидером команды вместо Пастора Мальдонадо стал Фелипе Масса. Результатом стало поистине волшебное преображение: в 2014-м, первом сезоне в истории гибридной турбоэры, Williams оказалась одной из лучших команд чемпината! Причём если в первой части сезона команда лишь стабильно набирала очки, то в середине уже регулярно боролась за подиумы и завоевала один поул! Итог - 320 (!!!) заработанных очков и третье место в Кубке конструкторов. Иногда я задумываюсь, что было бы возможным, выступай за эту команду тогда пилоты уровня Ферстаппена...

Следующий сезон был чуть похуже, но всё равно команда под руководством Клэр закончила его в тройке, заработав несколько подиумов. Дальше снова небольшой регресс - в 2016 и 2017 команда занимала пятое место в КК. Да, это был регресс, но команда по-прежнему оставалась одной из лучших в "средней группе" и каждый год хотя бы раз забиралась на подиум.

В 2017-м произошли два важных события. Первое - в команду перешёл исполнительный директор Mercedes Падди Лоу, заняв должность технического директора вместо Симондса. Второе - сама Клэр забеременела и к концу сезона перестала посещать Гран-при. Руководство командой фактически перешло к Лоу, а также исполнительному директору Майку О’Дрисколлу. В конце сезона команда подписала контракт с Сироткиным. Я общался с Лоу и О’Дрисколлом на презентации этого события, и они оба тогда разговаривали с "позиции силы" - подразумевалось, что они дали Сергею очень серьёзный шанс проявить себя в сильной команде. Но очень скоро стало ясно, что это не так.

Ещё перед началом первых тестов 2018 года, общаясь с Сироткиным, я обратил внимание на одну странность: Сергей считал, что скорости в новом сезоне упадут. И так как первые симуляции показывали, что у Williams она останется, в команде были настроены очень оптимистично. Кто виноват в такой ошибке? Уж наверное не Клэр.

То, что произошло дальше, всем известно. Сезон 2018 года можно было бы считать катастрофой, если бы не сезон 2019-го, который открыл совершенно новые глубины падения некогда чемпионской команды. Клэр вернулась к управлению командой, а при упоминании Лоу одними глазами делала фейспалм. Она старалась соблюдать этикет, но несколько раз прорывались фразы типа "лучше не будем об этом человеке", в которых явственно слышалось "однажды я вам всё расскажу, и вы всё поймёте".

Лоу был отправлен в отставку в начале 2019-го, после того, как стало ясно, что новая машина по меньшей мере не лучше предыдущей. И сделать с этим уже было ничего нельзя. Оставалось лишь работать на 2020 год. Начало этого сезона вышло для Williams лучшим за три года, но удар, перенесённый за предыдущие два года, оказался слишком силён - команда растеряла всех спонсоров, из-за чего пришлось пойти на то, на что семья Уильямс идти очень не хотела: продать команду. Ради её спасения.

Кто-то может сказать, что за приглашение Лоу она тоже несёт ответственность. Это так, но после трёх титулов с Mercedes авторитет Падди был непререкаем. От такого варианта не отказался бы никто, и на тот момент решение выглядело очень удачным. Сомневаюсь, что кто-то тогда Уильямс отговаривал или критиковал. Однако получилось то, что получилось, и теперь Клэр приходится уходить побеждённой. Уходить под свист и улюлюкание, которые она совершенно не заслужила.

В чатике сегодня шутили про переменчивость Формулы 1 и "правдивость" заявлений. Действительно, позавчера руководитель Racing Point, Отмар Сафнауэр, в интервью прямо заявил, что кандидатуру Феттеля они не рассматривали, а состав команды сохранится. Вчера гонщик этой же команды Серхио Перес сообщил о том, что контракт с ним расторгнут, а сегодня об уже подписанном контракте объявил Феттель.

Получилось смешно, конечно, но ведь по-другому и быть не могло. Во время переговоров все их участники подписывают соглашение о неразглашении, которое действует независимо от того, подписан контракт или нет. И что после этого он может сказать репортёрам? Отмолчаться тоже не вариант - намёк будет слишком прозрачен, это тоже разглашение информации. Так что все заинтересованные лица с чистой совестью врут. Им даже не нужны тут какие-то дополнительные оправдания, вроде "я не вёл переговоров с Феттелем (я вёл переговоры с его агентом)". Пункта о неразглашении достаточно.

В этом смысле мне непонятно не их поведение, а смысл в подобных вопросах журналистов. Их постоянно задают, а я постоянно удивляюсь - зачем? Нет, если ты разговариваешь с глазу на глаз, показываешь, что выключаешь диктофон - да, тут есть небольшой шанс, что тебе что-то скажут. Не обязательно прямо, но более или менее правдиво. Но на общей сессии, или тем более пресс-конференции FIA - какого ответа ты ждёшь? Что, Сафнауэр (или, там Вольфф) вдруг покраснеет и скажет "Да, мы ведём переговоры, вот-вот подпишем"?

Вообще, во время общих интервью задаётся очень много лишних, бессмысленных вопросов, на многие из которых пилоты или руководители команд отвечают, по-моему, даже не приходя в сознание, из своего набора штампов. Ну, к примеру, мы все понимаем, что Квят был очень разочарован тем, что Гасли выиграл гонку. Дело даже не в том, что её не смог выиграть (не по своей вине) сам Даня. Думаю, он бы предпочёл, чтобы её выиграл кто угодно - только не Гасли. Но если у него спросить - конечно, он ответит, что "очень рад за команду и Пьера, здорово, что победил именно он". И ведь зачем-то спрашивают.

Есть, правда, один гонщик, с которым можно на такие темы разговаривать - это Кими Райкконен. Кими очень не любит врать (и вообще все эти игры в маркетинг). Это не значит, что он скажет правду - но он ответит так, что будет ясно, что происходит. До сих пор вспоминаю его ироничные "об этом вам лучше спросить команду", когда его выпихивали из Ferrari в 2009-м, или его реакцию на вопросы о зарплате и контракте в Lotus. Но Кими абсолютно уникален - именно поэтому я так не хочу, чтобы он уходил.

Вообще, я довольно скептически отношусь к разговорам о везении в автоспорте, но иногда так бывает, что человеку действительно просто не везёт. И порой вообще непонятно, чего же ещё ему не хватает.

Вот взять Камуи Кобаяши. Казалось, ему суждено было изменить представления в мире о японских гонщиках – весьма нелестное, и идущее рука об руку со словом "камикадзе". Камуи действительно чрезвычайно одарён, при этом он умеет сохранять хладнокровие и в любых условиях работает в высшей степени профессионально.

Я впервые услышал о Кобаяши уже когда он выступал в GP2 – я тогда вёл тематический проект по GP2 на F1News.ru, что было частью PR-поддержки Виталия Петрова. В те годы в чемпионате проводилась дополнительная зимняя серия, GP2 Asia. Зимой 2008-2009 годов Камуи, выступавший за DAMS, просто разгромил всех своих конкурентов – он выиграл серию с почти двукратным перевесом в очках. Естественно, Камуи был главным фаворитом основного чемпионата в 2009 году. Однако завершил его только на 16-м месте. Никто не понимал, почему. Сам Камуи не скрывал своего недоумения. Ведь ещё на зимних тестах он был самым быстрым. А в итоге – жалкие 13 очков.

То, что в итоге Кобаяши всё же попал в Формулу 1, результат трепетного отношения японских компаний к своим соотечественникам. В конце 2009 года (что характерно – в Сузуке) гонщик Toyota Тимо плохо себя чувствовал, и в обеих пятничных тренировках вместо него выступал Камуи, так как он был тест-пилотом команды. В субботу Глок всё же сел за руль, но в квалификации попал в аварию, после которой в его позвонке обнаружили трещину. Сезон на этом для немца закончился.

В Toyota попросили FIA позволить Кобаяши выйти на старт, но, покопавшись в регламенте, стюарды обнаружили нелепое правило, в соответствии с которым на старт допускался только гонщик, принимавший участие в одной из сессий в субботу. То есть если бы Кобаяши вместо трёх часов в пятницу поучаствовал в часовой тренировке в субботу, то тогда да. А так – нет. Тем не менее, в двух финальных Гран-при за Toyota выступал именно Кобаяши. И выступал отлично – в последней гонке он финишировал в очках (а в те годы это первая восьмёрка), впереди своего напарника Ярно Трулли.

Ожидалось, что в 2010 году Камуи станет основным пилотом Toyota. Ну, как ожидалось – в этом вообще никто не сомневался. К этому сезону в Toyota готовили совершенно новую, революционную машину TF 110. Про неё до сих пор ходит много неподтверждённых слухов – и про двойной диффузор, и про F-воздуховод, и про систему регулировки дорожного просвета... Но в конечном счёте, это всё не так важно, ведь из-за грянувшего в мире кризиса совет директоров компании Toyota свернул гоночную программу и команда покинула чемпионат.

Кобаяши вновь оказался у разбитого корыта, но ему неожиданно помог уход другого производителя, BMW. Немцы продали команду обратно её основателю Петеру Зауберу, и тому потребовался молодой быстрый пилот. Говорят, в Toyota, чувствую свою вину перед гонщиком, за него заплатили. Выступления Камуи в Ф1 – отдельная история, но я сильно подозреваю, что сейчас даже сам Заубер признает, что расставание с японцем в 2013-м было ошибкой. С этого момента начались несколько лет мытарств Камуи – GT, возвращение в Формулу 1 с Caterham, SuperFormula...

В 2016-м началась новая глава: Кобаяши вновь выступал в заводской команде Toyota, на этот раз в WEC. Именно в этот момент японцам, наконец, удалось построить машину, которая была способна победить в Ле-Мане. В квалификации они немного уступили Porsche, но на дистанции японские машины были сильнее, так как способны были каждый отрезок проезжать на один круг больше. В Ле-Мане это прямой путь к победе – если, конечно, всё сложится удачно.

Напарниками Кобаяши были опытные гонщики WEC Майк Конвей и Стефан Сарразен, но именно Кобаяши был в их экипаже быстрейшим. Именно он вывел машину №6 в лидеры ещё до наступления ночи, именно он ночью вновь и вновь отыгрывал потерянное напарниками, показав по ходу дела лучшее время круга той гонки. Правда, прорываясь сквозь трафик из медленных машин, он столкнулся с одним из круговых, в результате чего повредил днище. Утром его пришлось заменить, что стоило экипажу трёх кругов и победы.

В 2017-м машины Toyota просто разгромили соперников в квалификации, а Кобаяши побил рекорд трассы. В гонке его экипаж лидировал первые 10 часов, но ночью произошёл тот самый нелепый инцидент, когда пилот одной из команд LMP2, Винсент Капиллер, подбежал к стоявшей на выезде с закрытого пит-лейн машине Toyota (за рулём был Кобаяши), и попытался жестом выразить своё уважение. Так как тот был в комбинезоне и шлеме, Камуи подумал, что это маршал, который разрешает ему ехать, и тронулся с места. Команда приказала ему остановиться, штрафа удалось избежать, но аккумулятор оказался уже разряжен, и вновь стартовать японцу пришлось при помощи ДВС. На это гибридная машина, как выяснилось, рассчитана не была, так что сцепление разрушилось и экипажу пришлось сойти.

Тот сезон был последним для Porsche в LMP1, и в 2018-м соперников у Toyota не осталось. Так как благодаря Камуи именно его экипаж всегда был самым быстрым, казалось, теперь-то успех от Кобаяши никуда не денется. Однако в этот же момент в команду пришёл мечтавший о "тройной короне" Алонсо, после чего начались, так скажем, странности. В общем, по удивительному стечению обстоятельств и в 2018-м, и в 2019-м в гонке побеждал явно более медленный экипаж Буэми/Накаджима/Алонсо, а Кобаяши с Конвеем и Лопесом оба раза финишировал вторым.

Наконец, в этом году ушёл и Алонсо, соперников совсем не осталось. Гонка состоялась в этот уик-энд, и к ночи экипаж Toyota №7 лидировал с большим преимуществом – пока инженеры не сообщили о проблемах с турбиной. За рулём в этот момент, как водится, был Камуи. Полчаса, потраченные на замену турбины, конечно, компенсировать было уже невозможно. Так что Toyota выиграла Ле-Ман уже третий раз, и в третий раз это был не Кобаяши.

Неделю назад ему исполнилось 34 – по меркам WEC не так много. Проблема в том, что в следующем сезоне должны вступить в силу новые правила – на место LMP1 придут гиперкары. В Toyota подтвердили, что продолжат выступать, однако они создают новую машину, и как она себя покажет – никто не знает. Определённо можно сказать лишь, что эти три года были для Камуи лучшим моментом, чтобы выиграть Ле-Ман. Но – не повезло.

Ужасная авария Джека Эйткена и Луки Гиотто в воскресной гонке Формулы 2 в Сочи привела к очередной неразберихе с правилами. Я уже не раз писал о том, что порой итоговых решений стюардов в этой серии никто не понимает - так произошло и на этот раз.

Дело вот в чём. Авария произошла на 7-м круге. Почти сразу дирекция гонки вывесила красный флаг. Спустя какое-то время стало ясно, что защитные ограждения слишком повреждены, восстанавливать их придётся долго, и гонку решено было не возобновлять.

В таких ситуациях в гонках под эгидой FIA есть правило: гонщикам начисляют полные очки, если они завершили 75% дистанции, и половину, если они завершили от 25% до 75% дистанции. Если они не успели проехать 25% дистанции, то гонка считается не состоявшейся, очки не начисляются. Это старое правило, тут всё просто и понятно.

Всего в спринте планировалось проехать 21 круг. Так как авария произошла на седьмом, то 25% были завершены. Но проблема в том, что при досрочном прерывании гони результаты фиксируются не по текущему кругу, и даже не по последнему, а по penultimate, то есть предпоследнему. Об этом правиле часто забывают - по ходу трансляции даже успели продемонстрировать результаты гонки по 7-му кругу. Но позже поправились - и официальные итоги гонки зафиксированы по итогам 5-го круга.

Из-за этого разбившие машины Эйткен и Гиотто оказались в очках, но это ладно. Важнее то, что, получается, гонщики преодолели менее 25% дистанции. А значит, гонка должна быть объявлена не состоявшейся. Однако она не только состоялась, но и позволила Мику Шумахеру увеличить преимущество в чемпионате.

https://www.fiaformula2.com/Latest/3de0JAHxl53v9kCsXPinc7/watch-aitken-and-ghiotto-walk-away-from-horror-crash-in-sochi-sprint-race

Сегодня памятный день. Помню, как 1 октября 2006 году меня терзали противоречивые чувства.

Я люблю статистику, и часто ищу в ней закономерности. Так что неудивительно, что ещё в середине 90-х, когда эта самая статистика стала мне доступной (сейчас это, конечно, выглядит смешно, но в то время доступ к статистике был большой проблемой), я обратил внимание странное совпадение. В топ-3 пилотов с самым большим числом побед в истории сложилась удивительная картина: у Найджела Мэнселла 31 победа, у Айртона Сенны 41-а, у Алена Прост 51-а.

Это было тем более удивительно, что ни в одном из случаев конечное число побед не выглядело логичным. Все эти рекорды были поставлены уже после 1992 года, когда Формулу 1 начали показывать у нас в стране. И когда в 1993-м Ален Прост выиграл 7 гонок из первых 10-и и достиг числа 51, мало кто мог себе представить, что он на этом остановится. До конца сезона ещё шесть гонок, в его руках лучшая машина чемпионата - что может пойти не так? Но, обеспечив титул, Ален явно приподнял ногу с педали газа, и в шести оставшихся Гран-при три победы одержал Дэймон Хилл, одну Шумахер и две Сенна.

Эти две победы Сенны позволили бразильцу довести счёт до 41, но никто не мог и представить, что он на этом остановится. Айртон перешёл в Williams, лучшую команду чемпионата - что могло ему помешать победить ещё хотя бы однажды? Но первые две гонки выиграл Шумахер, а в третьей Сенна погиб, так что число побед так и осталось неизменным.

С Мэнселлом было ровно наоборот - завоевав титул в 1992-м, он, казалось, навсегда покинул Формулу 1, и на его счету к этому моменту было 30 побед. Но именно смерть Сенны вернула его в чемпионат. Правда, выступал он не слишком удачно, но в финальной гонке сезона, после столкновения Хилла и Шумахера, всё же добыл свою 31-ю победу.

Я тогда болел за Шумахера, и в моих самых смелых мечтах он превосходил их всех и одерживал 61 победу за карьеру. Михаэль мои ожидания немного превзошёл - он выиграл 91. Последнюю, 91-ю победу он одержал ровно 14 лет назад, 1 октября 2006 года, в Китае. Это был 16-й этап из 18-и, благодаря ей Михаэль догнал по очкам Алонсо и многие считали, что своего уже не упустит. Я же был немного растерян, так как Шумахер уже объявил о своём уходе, а значит, никак не мог достичь числа 101. Выходило, что больше в этом сезоне он не выиграет - и чемпионом станет Алонсо. Ненаучно, конечно, но так говорила статистика. И оказалась права.

Тем не менее, этот рекорд держится по сей день. У Хэмилтона был шанс повторить его в прошедшие выходные, но всё пошло не так. Конечно, нет сомнений, что он рано или поздно оставит Шумахера позади - и скорее рано. Правда, в случаях с Простом и Сенной казалось так же. Но если всё же это произойдёт, то на каком числе остановится Льюис? 101? 111? 121? Или вновь сломает систему?

В Формуле 1 зреет кризис, одновременно логичный и неожиданный. Совершенно патовая ситуация, и совершенно непонятно, какой из неё выход. Начало ей положило руководство конерна Honda Motor Co, решив в очередной раз уйти из Формулы 1. Хорошо хоть с 2022 года, а не с 2021-го.

Когда мы обсуждали эту новость в чате (я подумываю сделать чат в Telegram, но пока он в WhatsApp), довольно быстро появилась идея о том, что в Red Bull Racing могли бы попросту выкупить у Honda отдел двигателей Ф1 и продолжить их создание самостоятельно. Признаться честно, мне эта идея показалась несостоятельной. По двум причинам.

1. Сейчас не 80-е, и создавать двигатели такой сложности частные конторы не могут. Даже в Cosworth не потянули. Это и раньше было непростой задачей – та же пресловутая Ilmor работала в оочень тесном контакте с Mercedes, просто до поры до времени это не афишировалось. А в Mecachrome, взяв у Renault чемпионский мотор в конце 1997-го, в 1998-м не выиграли ни одной гонки, а в течение следующей пары лет уже под брендом Supertec скатились в середину таблицы. Сейчас, с гибридами, это и вовсе совершенно неподъёмная задача для небольшой компании.

2. Непонятно, как быть с интеллектуальными правами. Вот представьте: в Red Bull взяли под своё крыло производство двигателей, но, памятуя о п.1, начали искать нового партнёра. И, скажем, через год нашли – например, им мог бы стать Volkswagen. Думаю, очевидно, что как только это произойдёт, в VW станут обладателями полной информации о силовых установках Honda, включая все японские know how. Потому что это выгодно Red Bull, и выгодно Volkswagen. В проигрыше только Honda.

Как этого избежать? На самом деле, есть один способ. В 2026 году должен вступить в силу новый регламент на силовые установки, после чего все старые know how можно будет выкинуть в корзину. По моим представлениям, именно таким было условие Honda – они готовы передать всю документацию Red Bull, но только при условии, что до 2026 года нового партнёра у них не будет. Однако тут встаёт вопрос о п.1...

В Red Bull – при всей странности людей, возглавляющих эту организацию – трезво оценивают ситуацию, и сразу поняли, что этот вариант возможен для них только при условии, что развитие силовых установок будет заморожено для всех до самого 2026 года. В этом случае они если и потеряют относительно остальных, то не так много. В принципе, могло и сложиться, если не одно "но".

Разумеется, идею с радостью поддержали в Mercedes – действительно, трудно придумать что-то лучшее, чем зафиксировать их преимущество в 30 л.с. на ближайшие пять лет. В Renault по-прежнему мечутся между желанием выступать в Формуле 1 и нежеланием тратить на проект слишком много денег, так что в очередной раз заняли половинчатую позицию.

Но что касается Ferrari, то пойти на заморозку моторов в НЫНЕШНЕМ состоянии для них совершенно неприемлемый вариант. Очевидно, что их двигатель этого года крайне неудачен, его нужно кардинально переделывать. Скудерия очень страдает и от тех ограничений, что есть сейчас. Идти на ещё большие – да лучше тогда вообще из чемпионата уйти.

В общем, я не представляю, что должно произойти, чтобы в Ferrari изменили позицию и согласились на заморозку. С другой стороны, Red Bull тоже не могут от неё отказаться – и на этот раз ничуть не блефуют, утверждая, что иначе уйдут из чемпионата. Потому что дорабатывать мотор сами они на самом деле не могут, и очень быстро отстанут от всех конкурентов на целую пропасть. В общем, мы в беспросветном тупике.

Каким может быть из него выход? На мой взгляд, он, по сути, один – Red Bull будет выступать с 2022 по 2025 годы с силовыми установками Renault. Этого не хотят ни в Red Bull, ни в Renault, но другого варианта нет. Разве что всё-таки передать интеллектуальную собственность той же Honda тому же Volkswagen.

Честно говоря, я уже просто жду объявления о подписании контракта Red Bull Racing с Серхио Пересом. Нет, мексиканские журналисты тут ни при чём – я вообще не понимаю хайпа вокруг этой истории. Чтобы сложить 2 и 2, не нужен инсайдер в Академии наук. Эти 2 и 2 здесь очевидны: есть очень быстрый и опытный гонщик, который ищет хорошую команду, и есть хорошая команда, которой нужен опытный и быстрый гонщик. Да, есть ещё один кандидат, Нико Хюлкенберг, но так уж сложилось, что у Нико не очень хороший имидж – считается, что он топ среди середняков. А Red Bull нужен середняк среди топов.

Так или иначе, подписание контракта со сторонним пилотом подтвердит то, о чём я говорю уже не один год: программа Red Bull Junior доказала свою несостоятельность. Надо сказать, с этой точкой зрения согласны далеко не все. Есть противоположное мнение – оно базируется на том факте, что примерно треть нынешнего пелотон прошли через эту программу – и четверо из них уже выигрывали Гран-при.

Звучит, конечно, убедительно, но на самом деле аргументы довольно лукавые. Во-первых, из этих семи четверо выступают собственно за Red Bull, и в этом смысле их уровень мог бы быть любым – это не достижение. Во-вторых, два их главных «актива», самые успешные гонщики Red Bull Себастьян Феттель и Макс Ферстаппен, никогда не были в Red Bull Junior. Да, компания Red Bull поддерживала Феттеля с юных лет, но программы тогда ещё не существовало, и, если уж на то пошло, попал в Формулу 1 он благодаря BMW.

Что касается Ферстаппена, то он стал чемпионом мира по картингу без всякого участия Red Bull, а когда в 2014-м перешёл в Формулу 3, сразу продемонстрировал там выдающиеся результаты, после чего за него началась настоящая битва между Mercedes и Red Bull. И чтобы её выиграть, в Red Bull согласились сразу же посадить 17-летнего гонщика за руль одной из машин Toro Rosso, минуя все предварительные стадии – в том числе и RBJ. Макс числился в ней формально пару месяцев, но «воспитание» молодого гонщика началось уже после подписания контракта действующего пилота Формулы 1.

Остаются Риккардо и Сайнс, сбежавшие из Red Bull при первой возможности (Карлос реально при первой же), и действующая (пока) троица Гасли-Квят-Элбон, каждого из которой уже попробовали в основной команде, но во всех случаях скорее от безысходности, и во всех случаях разочаровались. Настолько, что ни один из них не рассматривается всерьёз на будущий год, и будем откровенны, из этих троих разве что Гасли имеет какие-то шансы найти место за пределами мира Red Bull, да и то только благодаря тому, что французы – ужасные националисты.

Почему так получилось? Как обычно, одни и те же качества могут играть как позитивную роль, так и негативную. Железная хватка Хельмута Марко позволила ему создать целых две команды Формулы 1, мощную молодёжную программу и в какой-то момент практически подмять под себя рынок молодых пилотов. Но чтобы выдержать работу с Марко, надо быть либо «золотым мальчиком», вроде Феттеля и Ферстаппена, за которого в команде сами держатся, либо соглашаться на роль послушного падавана, беспрекословно подчиняясь. Да ещё и понимая, что при первой же неудаче тебя вышвырнут.

А действительно яркий гонщик – всегда личность, и нередко сам с непростым характером. Невозможно себе представить, чтобы, например, молодой Михаэль Шумахер терпел железные рукавицы Марко – они неизбежно бы расстались. И произошла парадоксальная вещь – пилоты, которые были достаточно хороши и достаточно уверены в себе, всё чаще отказывались от работы с Red Bull Junior, а хватались за эту возможность как раз те, кому чего-то не хватало.

Самое смешное, что по числу талантов нынешнему поколению вообще нет равных. В какой-то момент в Mercedes, Renault и McLaren, где тоже появились свои программы, уже просто не знали, куда девать подрастающих пилотов, а в Red Bull одновременно не знали, где их взять. Вот и сейчас – в Mercedes согласились отдать Renault Окона и ломают голову, куда деть талантливейшего Расселла, в McLaren привели сначала Магнуссена, потом Вандорна, а теперь Норриса, в Ferrari уже даже после Леклера на подходе Шварцман и Шумахер, а есть ещё Армстронг и Айлотт, у Renault, помимо Окона, есть Гуан Ю Чжоу (который предпочёл сюда перейти из перенасыщенной талантами Ferrari Driver Academy)…

Все эти программы сейчас в поисках свободных мест в кокпитах своих и аффилированных команд, и мест этих решительно не хватает. В то же самое время в Red Bull не знают, кого посадить за руль. После почти 20 лет существования их молодёжная программа потерпела полное и сокрушительное поражение. Осталось лишь поставить подпись – и эта подпись будет под контрактом второго пилота Red Bull.

В Бахрейне прошли первые тренировки Формулы 1, так что, хотя основные разборки нас ждут завтра и послезавтра, уже можно сказать, что сезон стартовал. Я как-то писал, что в Формуле 1 момент делать прогнозы не наступает никогда – сначала «это только тесты», потом «это только тренировки», потом «это только квалификация», «только первая гонка», «только начало сезона» и так далее. Тем не менее, вот именно этот момент, после первых тренировок и до первой квалификации, мне в этом смысле всегда нравился больше всего. Потому что только в этот момент для прогнозов есть и почва, и смысл.
Сенсаций я, наверное, не расскажу, но, на мой взгляд, машины Mercedes и Red Bull примерно равны по силам, но, что важно – не одинаковы. Ещё после тестов много копий было сломано вокруг рейка машин Mercedes и его сочетания с новым регламентом задней части днища. Я тоже считаю, что сочетать их оказалось куда сложнее, чем большой рейк машин типа Red Bull и McLaren, однако отражается это на результатах не совсем так, как многие думают.
В чистой скорости Mercedes мало что потеряет, поэтому их квалификационный темп по-прежнему будет хорош. Завтра сражение за поул поведут две ведущие команды, и я совсем не удивлюсь, если на первой строчке окажется машина, ранее известная как «серебристая». А вот в гонке всё может быть иначе. Потому что нестабильность задней части приведёт к повышенному износу задних шин, а в Бахрейне именно от них зависит продолжительность работоспособности твоего комплекта. Это не обязательно означает, что в боксы машины Mercedes поедят раньше (хотя скорее всего да), однако компенсировать повышенный износ можно только одним способом – менее агрессивным пилотажем, то есть более низкой скоростью.
В общем, это тот редкий момент, когда я бы не хотел оказаться на месте Тото Вольффа. И я сильно подозреваю, что момент не такой уж продолжительный – не позднее начала лета в Mercedes в целом с этим разберутся. Так что у Red Bull Racing не так много времени – будет интересно посмотреть, как они им воспользуются. Надо сказать, этот момент вообще идеален для Ферстаппена, потому что его напарник пока явно не до конца освоился в новой для себя тарелке. Я не думаю, что Серхио сможет превзойти Макса в квалификациях (и сомневаюсь, что такой человек вообще существует), но в гонках у него есть свои козыри, и к лету они тоже могут заработать. Но до тех пор – всё в руках Макса.
Что касается Ferrari, то говорить о шансах на титул не приходится, но они определённо чувствуют себя лучше, и проигрывают не так уж много. В каких-то моментах они будут иметь шансы потеснить фаворитов – если только им не помешают это сделать в McLaren, которые продолжают прибавлять и прибавлять. В общем, я бы сказал, мы видим возрождение «большой четвёрки», аналогичной той, что мы видели в 90-х. Это уже само по себе хорошая новость.
Многих впечатлила скорость AlphaTauri, но не надо забывать, что они и год назад здесь хорошо выглядели – трасса подходит их концепции машины. В этом году они ещё прибавили тут, но в основном за счёт двигателя. Если говорить о сезоне в целом, то роль главных преследователей «большой четвёрки» я бы отдал Aston Martin. А вот позади них будут вести ожесточённую борьбу AlphaTauri и Alfa Romeo.
Главным разочарованием пока стала Alpine, ранее известная, как Renault –пока они по скорости только восьмые. Трудно отделаться от мысли, что Фернандо Алонсо, оставаясь выдающимся гонщиком, обладает уникальным талантом приходить не в те команды не в тот момент, и будем откровенны, это совсем не совпадение. Конечно, Фернандо ещё прибавит, ему нужна пара гонок, чтобы вкатиться и выйти на свой обычный уровень. Но, боюсь, этого времени у него нет – к лету многие поедут намного быстрее, и что-то я сомневаюсь, что в Alpine смогут поддерживать такой же темп прогресса.

Записные аутсайдеры сезона очевидны – это Williams и Haas. Хорошо, что по скорости они близки и будут сражаться хотя бы друг с другом (хотя Расселл на настоящий момент объективно сильнее, а Латифи – слабее любого в этой четвёрке). Плохо, что два самых интересующих нас новичка за последние годы, Мик Шумахер и Никита Мазепин, оказались в одной из этих команд. Рассуждения о том, что зато они будут «избавлены от давления» не вызывают ничего, кроме удивления. Вспомните сезон Сироткина – трудно считать, что ты «избавлен от давления», когда ты весь год вынужден объяснять журналистам и болельщикам, почему твоя команда плетётся в хвосте пелотона.

Всё же несколько слов о произошедшем в пятницу и субботу.

Возможно, кто-то со мной не согласится, но на мой взгляд, чем бы всё ни закончилось в воскресенье, эти выходные уже смело сможно можно назвать "уик-эндом упущенных возможностей". А проиграли от этого, к сожалению, все мы.

Ну, с Mercedes понятно - в Бразилии многие ожидали увидеть преимущество машин Red Bull Racing, но Льюис Хэмилтон просто разгромил всех в квалификации, опередив Макса на коротком бразильском круге на 0,4 секунды, и имел великолепные шансы сильно выступить как на квалификационном спринте, так в гонке в воскресенье. Но сначала довольно неожиданное решение о замене мотора, а затем вся эта нелепая история с планкой DRS... Я не знаю, удастся ли Хэмилтону из всего этого выпутаться (при том, что он ни в коей мере в произошедшем не виноват), но вот парадокс - его команда существенно осложнила ему жизнь.

Упустили свой шанс и стюарды. Я знаю, многие рассуждают так: "Регламент есть регламент, если есть нарушение, значит, должно быть наказание", но на самом деле это не совсем так. Эти правила не принесли нам на скрижалях, их не завещал нам какой-то пророк. У этих правил (как и у любых законов) есть вполне конкретная цель, и именно эта цель определяет их применение. И в юриспруденции, и в спорте намерения законодателя имеют немаловажное значение. И случаев, когда на какие-то малосущественные и случайные нарушения закрывали глаза, тоже предостаточно.
Случай с планкой DRS на машине Хэмилтона как раз из этой серии. Ширина отверстия при активации DRS не должна быть больше 85 мм. Они и не превышала ни с левой стороны заднего антикрыла, ни по центру. И лишь справа оказалась больше доспустимого на 0,2 мм. Это даже не 1%, это отклонение составляет 0,25% от нормы! Думаю, не нужно объяснять, что такое отклонение никак не могло быть намеренным, и никак не могло дать Хэмилтону никакого преимущества - скорее даже наоборот.
Конечно, стюарды оказались в сложной ситуации, но у них был шанс выкрутиться. Этот шанс им подарил Макс Ферстаппен, который после квалификации зачем-то подошёл к машине Льюиса и потрогал его антикрыло. Все элементы заднего антикрыла достаточно жёсткие, простым прикосновением их не повредить, так что, наверное, мы можем считать чистым совпадением то, что отклонение впоследствии было выявлено именно в том месте, где Ферстаппен проверял антикрыло на гибкость (именно в этом, а не в размерах отверстия DRS, соперников подозревали в Red Bull Racing перед квалификацией). Однако это давало великолепную возможность стюардам аннигилировать два нарушения и обойтись без реальных штрафов, отделавшись какими-нибудь предупреждениями. Ведь с юридической точки зрения действия Макса полностью освобождали Mercedes от ответственности. И если у нас есть "разумные основания полагать", что Макс невиновен в повреждениях (а свой штраф Ферстаппен в итоге получил не за это, а за нарушение правила закрытого парка), то такие же "разумные основания" должны быть и в отношении Mercedes, которые очевидно не пытались ничего нарушить и не получили от этого никакого преимущества. Но, к сожалению, возможность вынести соломоново решение стюардами была упущена.

Наконец, упустили свой шанс и в Red Bull Racing. Это было наглядно видно во вчерашнем спринте, когда обычно равнодушная к Льюису бразильская публика откровенно его поддерживала. Никому не нравятся такие победы, никому не нужен "бумажный чемпион".
Да, дисквалификация Хэмилтона существенно повысила шансы RBR на оба титула. Но, возможно, победы - это ещё не всё. Они и так выигрывают потихоньку чемпионат, и я не понимаю, зачем вообще понадобилась вся эта история с походами к техническому делегату за час до старта с разными фотографиями в попытке доказать, что крылья Mercedes гнутся больше обычного. Тем более, что в итоге было установлено, что их изгиб не превышает допустимых пределов - и лишь попутно по чистой случайности был найдена эта проблема с DRS. Теперь руководство Red Bull Racing (как и стюарды, кстати), сами подчёркивают, что не подозревают Mercedes в намеренном нарушении правил, признавая, что это всё равно ничего Льюису не дало. Только дело уже сделано, и имидж компании Red Bull подмочен основательно. Вероятно, они выиграют титул, но что мы будем вспоминать теперь, говоря о нём? Блестящие победы Ферстаппена в середине сезона, или кабинетные игры в его концовке?

Команда Mercedes потребовала нового разбирательства инцидента между Хэмилтоном и Ферстаппеном в 4-м повороте на Гран-при Бразилии. Формальный повод им дал тот факт, что по ходу гонки стюардам не была доступна запись с машины Ферстаппена. Забавно, что ещё две недели назад Тото Вольфф говорил, что не будет вмешиваться в борьбу между Льюисом и Максом, даже если дойдёт до столкновений a la Шумахер-Вильнёв и Сенна-Прост. Но жалобы Red Bull Racing на заднее крыло Mercedes в Бразилии очень, очень сильно разозлили Тото. Его агрессивный возглас "Yes!", сказанный прямо в камеру после обгона за первое место был адресован вовсе не зрителям, а вполне конкретному человеку.

Как бы то ни было, а повод для разбирательства действительно есть. Можно понять стюардов, которые не захотели никого наказывать в ситуации, в которой фактически столкновения не произошло, но честно говоря, то, что сделал Макс, было далеко за рамками даже самой жёсткой обороны.
То самое видео вы можете посмотреть по этой ссылке: https://twitter.com/F1/status/1460598949056815105
Честно говоря, на мой взгляд оно не так много добавило к тому, что мы уже видели с других камер, но есть пара моментов, которые всё же стоит отметить. Чётко видно, что к началу торможения машина Хэмилтона была уже полностью впереди машины Ферстаппена. При этом он был быстрее и занимал более выгодную с точки зрения чистой скорости внешнюю траекторию, благодаря чему мог тормозить позже - как из-за геометрии прохождения поворота, так и из-за более высокому сцеплению накатанной части трассы. Однако долю секунды спустя машины вдруг оказались бок о бок, а затем обе выехали за пределы трассы. Как такое могло произойти?
Один из классических способов обгона - атакой изнутри на позднем торможении. Этот способ использует плюсы внутреннего положения на входе в поворот - гонщику, находящемуся на внешнем радиусе, попросту некуда ехать. Геометрией прохождения поворота при этом можно пожертвовать, потому что цель не как можно быстрее проехать круг, а опередить конкретную машину. Потому даже когда выйти вперёд удаётся, круг получается хуже, чем предыдущие. Но есть у этого способа важное условие - нужно поравняться с соперником. Иначе геометрия не сработает - противник уже начнёт поворачивать и ты попросту врежешься прямо в него. Собственно, в Бразилии примерно это и произошло.
Макс полностью проиграл Хэмилтону. Он был на худшей траектории, на худшей части асфальта, он проиграл позицию физически, так как машина Льюиса была полностью впереди. Если бы он хотел оставить Хэмилтону хотя бы чуть-чуть, хотя бы полтора метра в повороте, ему нужно было начинать тормозить НАМНОГО раньше Льюиса. Если он не хотел оставлять места, но хотел всё же попасть в поворот, ему нужно было начинать тормозить СУЩЕСТВЕННО раньше Льюиса. Но он не сделал ни то, ни другое. Он, наоборот, тормозил позже, а это уже было полным безумием. Если бы в Мексике Боттас на старте тормозил так поздно, Хэмилтон сейчас бы опережал Ферстаппена в чемпионате.
Создаётся ощущение, что Макс... сделал попытку решить вопрос борьбы в чемпионате радикальным способом. Ровно так же, как он сделал это в Монце - и там у него всё получилось. Но на этот раз Хэмилтон сумел увернуться от его машины, хотя для этого ему пришлось отдать позицию и доехать чуть ли не до барьеров.

Правда, я уже слышал такую версию: "Макс не поворачивал руль в сторону Льюиса, а значит не пытался его выбить намеренно". Немного странное, на мой взгляд, утверждение - Льюис ехал справа, поворот был левым, как вы вообще представляете себе поворот в сторону Хэмилтона в этой ситуации? Естественно, он не поворачивал руль "в сторону Хэмилтона", он недоворачивал его в поворот. Сомневаетесь? Хорошо, смотрите фото, которое я прислал. Сверху - Макс Ферстаппен проходит 4-й поворот в квалификации. Снизу - во время той самой атаки. Точка одна и та же, но машины позиционированы по-разному. А теперь взгляните на руль. Когда Макс пытался попасть в поворот, он поворачивал руль на 90 градусов. Во время атаки Льюиса руль был повёрнут только на 45 градусов. Разница просто огромна, и объясняется она тем, что Макс знал, что не попадёт в поворот, но видел свою задачу иначе. В общем, всё, как в небезызвестном мультфильме: "не то, чтобы совсем не попал..."
Но это моё видение, кто-то может с ним не согласиться. Я отлично понимаю субъективность восприятия таких эпизодов, поэтому попросил прокомментировать ситуацию двух, на мой взгляд, лучших современных российских гонщиков Егора Оруджева и Сергея Сироткина. Егор ответил так

Егор Оруджев: "С моей точки зрения наказание Максу должно было быть. И я был даже удивлён тем, что стюарды даже не особо рассматривали этот эпизод. Особенно учитывая сложившуюся сейчас в автоспорте тенденцию к более «мягкой, корректной» борьбе на трассе. Раньше, в году, когда я только начинал выступать в картинге, существовало негласное правило: "Кто внутри, тот и прав". Если ты внутри, то хоть в стену отправляй соперника, твоё право - ты же внутри. Но сейчас ситуация кардинально поменялась.
Именно в этом эпизоде меня больше всего удивил и даже немного возмутил такой момент: Окей, тебя проехали на прямой, ты решил поздно затормозить, чтобы остаться внутри, решил "вывезти" человека на "внешок" (за пределы трассы с внешней стороны), но так увлечся, что ещё и самому уехать туда же, за пределы трассы... По правилам надо оставлять место машине соперника, хотя бы на грани, но оставлять. А получилось, что он не оставил места даже себе. Онборд с его машины лишь доказал это. Похожий момент был у Росберг и Хэмилтона в 2016 в Австрии на последнем круге. Тогда Нико также внаглую вывозил Льюиса. Только места оставлял побольше. Правда, они ещё столкнуться.
К слову если бы такой эпизод произошёл на соревнованиях РСКГ, то Макс уверенно схлопотал бы секунд 30. Все таки не надо забывать, что скорости огромные и настолько "вывозить" человека за пределы трассы может быть опасно".

Сергей Сироткин уже давал комментарий этого эпизода для пресс-службы SMP Racing, я его приведу:
Сергей Сироткин: "На мой взгляд, произошло следующее. Льюис уже опережал Макса и оказался немного впереди. И Макс понял: если он затормозит как надо, Льюис займёт идеальную траекторию – и на этом всё будет кончено. Тогда Макс принял решение тормозить как можно позже, заранее понимая, что вряд ли попадет в поворот.
Я не могу сказать, что он специально вывозил Льюиса за пределы трассы. Но можно предположить, что он осознавал все риски своего маневра. И сознательно пошёл на такие действия – так как для него это был единственный шанс не дать сразу себя обогнать.
Можно ещё вспомнить о виляниях Макса на прямой – и там труднее оценить, где находится грань дозволенного. Но те же фрагменты радиопереговоров дали нем понять, что это не какие-то спонтанные реакции в пылу борьбы – а обдуманные действия, где пилот сознательно действовал на грани. Макс всё просчитывал".

Но это было сразу после гонки, до появления онборда. Я попросил Сергея посмотреть его и сказать, повлияло ли увиденное на его позицию. Он ответил так: "Честно говоря, моё мнение не изменилось. Макс сделал то же, что делал Росберг в Австрии. Но стюарды не захотели вмешиваться в борьбу за титул, тем более, что фактически размена позициями не произошло".

Инцидент между Хэмилтоном и Росбергом в Австрии произошёл в 2016 году. Тогда Росберг тоже не хотел пропускать Хэмилтона и "вывез" его за пределы трассы. Только сам при этом всё же смог остаться в её пределах, и скорости были куда меньше. А кроме того, Росбергу тогда выписали штраф и добавили к итоговому результате 10 секунд. Также штраф, в виде потери мест на стартовой решётке, получил Макс и за инцидент в Монце, закончившийся обоюдным сходом. Значит ли это, что теперь Ферстаппена ждёт подобное наказание?

Нет, не значит. Напомню, инцидент будут заново рассматривать те же стюарды, что уже вынесли по нему решение по ходу гонки, а, как правило, люди не склонны менять своё мнение. Оштрафовать Ферстаппена теперь, означает признать, что раньше они были неправы. Для такого решения нужны более существенная информация, чем просто один онборд. Разве что они запросят телеметрию с машины Ферстаппена, и она покажет что-то определённое...

Конечно, многие защищают стюардов, говоря, что они не хотели, чтобы судьба титула решилась в их комнатке, а не на трассе. Это справедливо, и я, собственно, не призываю к штрафам. Мне только непонятно, почему такой подход те же самые стюарды не применили сутками раньше, когда выносили решение о дисквалификации Хэмилтона за 0,2 мм лишнего пространства в правой части его DRS.