Музей Вертолётов pinned «#Правила Наш чат посвящен «Музею Вертолетов г. Торжок». Здесь собрались как профессиональные покорители воздуха, так и те, кто просто влюблен в авиацию и небо. Нам очень важно, чтобы атмосфера на этом канале оставалась дружественной и теплой, чтобы каждый…»
Сегодня мы расскажем вам еще об одной удивительной машине, его экипаже и очень сложном перелете, который достоин внимания.
Однажды, засиделись на кухне две давние подруги Людмила Полякова и Галина Расторгуева, а по совместительству летчицы-испытатели НИЛИЦ. И родился у них в голове план сверхдальнего перелета, да никуда-ни будь, а прямиком из Москвы в США.
Пройдя череду согласований с председателем ЦК ДОСААФ А.И. Покрышкиным, и Министром авиационной промышленности П.В. Дементьевым, Расторгуева получила предварительное «добро».
В идею сверхдальнего перелета включился и Генеральный конструктор МВЗ М.Л. Миль, а после его кончины – М.Н. Тищенко, возглавивший все работы по вертолету.
На базе Ми-24В был разработан специальный рекордный вариант вертолета Ми-24А без бронирования и вооружения, с уменьшенной взлетной массой, получивший обозначение А-10. На этом вертолете Г.В. Расторгуева вместе со штурманом гражданской авиации Л.А. Полянской совершила ряд тренировочных полетов общей продолжительностью 36 ч. Тогда же в команду добавилась оператор Галина Кошкина.
Советские вертолётчицы должны были проследовать по маршруту Москва – Анадырь – Канада – Майами - Ватсон Лейк. Одних девушек, естественно, никто не отпустил и в сопровождение будущим рекордсменам отрядили Ми-17, которым управляли военные лётчики В.М. Чернов и В.Б. Калиш, а также на его борту находилась группа техников во главе с инженером ВВС Игорем Гайворонским.
1 сентября 1992 года Ми-24 оторвал шасси от полосы и начался небесный марафон. Полет был действительно очень сложный, с отказами оборудования и нештатными ситуациями. Общая протяженность составила почти 24942 км, средняя скорость – 227 км/ч, время -112ч 48 минут.
Перелёт Москва-Майами был посвящён сразу трём значимым событиям: 50-летию ленд-лиза между США и СССР, 500-летию открытия Америки, а также 55-летию легендарного перелёта женского экипажа из Москвы на Дальний Восток. Основная задача, которая ставилась перед участниками проекта - продемонстрировать высокую надежность вертолета Ми-24 в полетах на сверхдальние расстояния в различных климатических зонах. И, надо сказать, и люди, и машина прекрасно справились с поставленной задачей.
А вот финал этой истории не такой героический, к сожалению.
Со слов Виктории Полянской, внучки Людмилы Полянской в Майями (хотя конечной точкой маршрута был Ватсон Лейк) случилось ЧП:
«А потом случился стыд!
Парни наши русские, пока все спали, решили на Людином вертолете покатать кого-то там ночью и оторвали хвост вертолета.
Сразу же с Родины прислали Ан-22 "Антей" и быстренько отвезли всех домой.»
А сама легендарная машина до сих пор находится у нас в Торжке в музеи ЦБП.
Однажды, засиделись на кухне две давние подруги Людмила Полякова и Галина Расторгуева, а по совместительству летчицы-испытатели НИЛИЦ. И родился у них в голове план сверхдальнего перелета, да никуда-ни будь, а прямиком из Москвы в США.
Пройдя череду согласований с председателем ЦК ДОСААФ А.И. Покрышкиным, и Министром авиационной промышленности П.В. Дементьевым, Расторгуева получила предварительное «добро».
В идею сверхдальнего перелета включился и Генеральный конструктор МВЗ М.Л. Миль, а после его кончины – М.Н. Тищенко, возглавивший все работы по вертолету.
На базе Ми-24В был разработан специальный рекордный вариант вертолета Ми-24А без бронирования и вооружения, с уменьшенной взлетной массой, получивший обозначение А-10. На этом вертолете Г.В. Расторгуева вместе со штурманом гражданской авиации Л.А. Полянской совершила ряд тренировочных полетов общей продолжительностью 36 ч. Тогда же в команду добавилась оператор Галина Кошкина.
Советские вертолётчицы должны были проследовать по маршруту Москва – Анадырь – Канада – Майами - Ватсон Лейк. Одних девушек, естественно, никто не отпустил и в сопровождение будущим рекордсменам отрядили Ми-17, которым управляли военные лётчики В.М. Чернов и В.Б. Калиш, а также на его борту находилась группа техников во главе с инженером ВВС Игорем Гайворонским.
1 сентября 1992 года Ми-24 оторвал шасси от полосы и начался небесный марафон. Полет был действительно очень сложный, с отказами оборудования и нештатными ситуациями. Общая протяженность составила почти 24942 км, средняя скорость – 227 км/ч, время -112ч 48 минут.
Перелёт Москва-Майами был посвящён сразу трём значимым событиям: 50-летию ленд-лиза между США и СССР, 500-летию открытия Америки, а также 55-летию легендарного перелёта женского экипажа из Москвы на Дальний Восток. Основная задача, которая ставилась перед участниками проекта - продемонстрировать высокую надежность вертолета Ми-24 в полетах на сверхдальние расстояния в различных климатических зонах. И, надо сказать, и люди, и машина прекрасно справились с поставленной задачей.
А вот финал этой истории не такой героический, к сожалению.
Со слов Виктории Полянской, внучки Людмилы Полянской в Майями (хотя конечной точкой маршрута был Ватсон Лейк) случилось ЧП:
«А потом случился стыд!
Парни наши русские, пока все спали, решили на Людином вертолете покатать кого-то там ночью и оторвали хвост вертолета.
Сразу же с Родины прислали Ан-22 "Антей" и быстренько отвезли всех домой.»
А сама легендарная машина до сих пор находится у нас в Торжке в музеи ЦБП.
👍56🔥12
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Этот праздник появился в календаре ежегодных событий как дань уважения представителям увлекательной и невероятно нужной профессии. Военные или гражданские, они настоящие виртуозы неба, бесстрашно лавирующие среди воздушных потоков.
Хотите ощутить себя в роли вертолетчика? Надевайте наушники и смотрите этот потрясающий видео ролик! Приятного просмотра :)
И обязательно накидайте реакций на этот пост!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥133👏32❤18👍13🥰1😱1
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍69👏3
Буквально вчера, в нашем Телеграм канале (ссылка внизу, если что), разместили видео «Африканского вертолета» (первое фото в этой подборке). И родилась мысль рассказать вам об одной африканской компании, которая достойна внимания.
Сегодня речь пойдет о Южноафриканской компании Advanced Technologies and Engineering (ATE) и её модификации Советского вертолета Ми-24.
Сейчас ATE входит в Paramount Group, которая в свою очередь предлагает правительствам разных стран широкий спектр военных самолетов, бронетехники, морских систем, оборудования и обучения.
Но началось всё в 1999 году, когда ATE выиграли заказ на доработку 40 Алжирских Ми-24. Спустя несколько месяцев Алжир получил первую партию глубоко модернизированного Ми-24 под названием Super Hind.
Чем же Африканская «Суперлань» отличалась от нашей Советской «Лани»? Список доработок весьма внушительный:
- носовая часть с кабиной экипажа имеет новую конфигурацию и новое бортовое радиоэлектронное оборудование;
- конструкция кабины обеспечивает лучшее поле обзора, чем у Ми-24;
- смещает центровку вертолета назад, повышает маневренность и облегчает выполнение полета на предельно малых высотах с облетом препятствий;
- масса машины снижена на 2 тонны;
- кабина защищена кевларовой броней;
- бортовое оборудование заменено на новое с меньшей массой и адаптировано под очки ночного видения;
- новый прицельный комплекс Argos 410-Z с гиростабилизацией и тепловизионным каналом для обзора вперед;
- Super Hind имеет компактную турель с 20-миллиметровой авиационной пушкой, программируемый автомат сброса ИК-ловушек и дипольных отражателей.
- радиус действия модернизированного вертолета составляет около 230 км, а максимальная скорость превышает 300 км/ч.
Для 1999 года, согласитесь, весьма неслабая модернизация Ми-24?
Алжирцам вертолет очень понравился и в ATE стали сыпаться заказы. ЮАР, Украина, Азербайджан, Нигерия стали размещать заказы на модернизацию Советских Ми-24.
Сегодня речь пойдет о Южноафриканской компании Advanced Technologies and Engineering (ATE) и её модификации Советского вертолета Ми-24.
Сейчас ATE входит в Paramount Group, которая в свою очередь предлагает правительствам разных стран широкий спектр военных самолетов, бронетехники, морских систем, оборудования и обучения.
Но началось всё в 1999 году, когда ATE выиграли заказ на доработку 40 Алжирских Ми-24. Спустя несколько месяцев Алжир получил первую партию глубоко модернизированного Ми-24 под названием Super Hind.
Чем же Африканская «Суперлань» отличалась от нашей Советской «Лани»? Список доработок весьма внушительный:
- носовая часть с кабиной экипажа имеет новую конфигурацию и новое бортовое радиоэлектронное оборудование;
- конструкция кабины обеспечивает лучшее поле обзора, чем у Ми-24;
- смещает центровку вертолета назад, повышает маневренность и облегчает выполнение полета на предельно малых высотах с облетом препятствий;
- масса машины снижена на 2 тонны;
- кабина защищена кевларовой броней;
- бортовое оборудование заменено на новое с меньшей массой и адаптировано под очки ночного видения;
- новый прицельный комплекс Argos 410-Z с гиростабилизацией и тепловизионным каналом для обзора вперед;
- Super Hind имеет компактную турель с 20-миллиметровой авиационной пушкой, программируемый автомат сброса ИК-ловушек и дипольных отражателей.
- радиус действия модернизированного вертолета составляет около 230 км, а максимальная скорость превышает 300 км/ч.
Для 1999 года, согласитесь, весьма неслабая модернизация Ми-24?
Алжирцам вертолет очень понравился и в ATE стали сыпаться заказы. ЮАР, Украина, Азербайджан, Нигерия стали размещать заказы на модернизацию Советских Ми-24.
👍61🔥11❤2
Всего ATE представила 5 вариантов модернизаций вертолета (MK II-V). Обо всех мы рассказывать не будем, но на 5-ой модификации чуть остановимся.
На Ми-24 Super Hind MK V (на последнем фото): переработана вся кабина вертолета. Причем место пилота было перемещено вперед, а место наводчика - назад. В этом новом дизайне Ми-24 не полностью бронирован, как на предыдущих уровнях, а сосредоточен на защите кабины. Такая конструкция позволяет уменьшить массу вертолета (1,8 тонны), что делает его более маневренным. Старожилы сейчас с ностальгией вспомнят Ми-24А (он же «Веранда», он же «Стакан»).
Безусловно, современные варианты Ми-24 (Ми-35), стоящие на вооружении Армейской авиации ВКС России, значительно превосходят, по большинству параметров, Южноафриканские модификации. Но, согласитесь, машины у ATE получились очень интересные, что лишний раз подчеркивает огромный потенциал, заложенный в Ми-24 его конструкторами.
На Ми-24 Super Hind MK V (на последнем фото): переработана вся кабина вертолета. Причем место пилота было перемещено вперед, а место наводчика - назад. В этом новом дизайне Ми-24 не полностью бронирован, как на предыдущих уровнях, а сосредоточен на защите кабины. Такая конструкция позволяет уменьшить массу вертолета (1,8 тонны), что делает его более маневренным. Старожилы сейчас с ностальгией вспомнят Ми-24А (он же «Веранда», он же «Стакан»).
Безусловно, современные варианты Ми-24 (Ми-35), стоящие на вооружении Армейской авиации ВКС России, значительно превосходят, по большинству параметров, Южноафриканские модификации. Но, согласитесь, машины у ATE получились очень интересные, что лишний раз подчеркивает огромный потенциал, заложенный в Ми-24 его конструкторами.
👍65🔥9👎2❤1
Взлет с передней стойки применяется, когда со словами "мужик два раза не ходит" надо забрать всех, а борт по-вертолетному не тянет и площадка короткая для взлета по-самолетному.
В этом случае выполняется контрольное висение. И если вертолет отрывается от земли хоть на сантиметр, значит всё получится.
Далее путем хитрых махинаций с автопилотом, триммером и ловкими движениями ручки управления, шага и педалей перегруженная машина переламывается через переднее колесо и не теряя оборотов НВ разгоняется до косой обдувки где уже аэродинамический прирост тяги помогает оторваться от планеты и все весело расслабляют булки (пока кому-то первому не придет в голову вопрос "а как приземляться будем?")
Обычно ответ на этот вопрос получить не успевают, и дают его на той паре, когда ты в наряде. 😏
Источник: Fighter- bomber.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍91🥰4🔥2
Раз уж пошла речь о необычных вертолетах, давайте глянем с вами на еще один очень интересный экземпляр.
В 1950 году, в США, производитель Hiller представил легкий двухместный вертолёт с реактивным приводом несущего винта. Схема привода несущего винта была принципиально новой и вызвала не малый интерес.
К 1956 году вопрос вертолета с реактивным приводом несущего винта был открыт и в СССР. Конструкторы завода № 329 под руководством Михаила Миля приступили к созданию опытного четырёхместного вертолёта В-7, на котором планировалось отработать концепцию сверхтяжелого вертолёта-крана с несущим винтом диаметром около 60 м (!!!).
К 1957 году уже было построено 5 образцов, на которых планировали провести испытание подходящего двигателя. За эту задачу взялся А.Г. Ивченко, главный конструктор ОКБ при заводе № 478 в Запорожье. Первые двигатели АИ-7 были готовы только к концу 1959 года. Задумка применения АИ-7 была следующая: под пол кабины устанавливались топливный бак. Горючее с помощью помпы подавалось в коллектор вала несущего винта, а оттуда центробежная сила гнала керосин к турбореактивным двигателям на концах двухлопастного несущего винта.
Сказать, что доводка двигателей шла тяжело – ничего не сказать. Двигатели не выходили на заданный режим, был перегрев маслосистем, бешеные нагрузки от гироскопического момента просто разрывали несущий винт.
Только спустя 6 лет состоял удалось добиться стабильного висения. Но уже в ноябре 1959 года на очередных испытаниях, компрессоры двигателей вошли в резонансные колебания и, выломав корпуса, улетели вместе с задними частями двигателей. Вертолет без повреждений плавно опустился на землю.
И сам В-7 и АИ-7 были признаны конструкторами бесперспективными, шумными и очень «прожорливыми», а по чему весь проект было решено свернуть. Единственный экземпляр реактивного вертолета с ТРД на концах лопастей было решено задвинуть по дальше в ангар.
Правда в 1983 году вертолет всё же был передан в Музей Авиации в Монино.
В 2009 году волонтёры вместе с сотрудниками музея отмыли экспонат, установили лопасти, доукомплектовали, чем смогли кабину, интерьер и нашли место в ангаре № 8 «Уникальные летательные аппараты», где ему было самое место.
В заключении хочется сказать, что машина, не смотря на не очень удачную судьбу, была действительно уникальной. Но еще более уникальными были терпение и технический гений конструкторов В-7.
👍И традиционно просим: если вам понравился материал, не поленитесь нажать «сердечко» под новостью. Так о нашем музеи узнает больше людей и, возможно, появится чуть больше влюбленных в небо.
В 1950 году, в США, производитель Hiller представил легкий двухместный вертолёт с реактивным приводом несущего винта. Схема привода несущего винта была принципиально новой и вызвала не малый интерес.
К 1956 году вопрос вертолета с реактивным приводом несущего винта был открыт и в СССР. Конструкторы завода № 329 под руководством Михаила Миля приступили к созданию опытного четырёхместного вертолёта В-7, на котором планировалось отработать концепцию сверхтяжелого вертолёта-крана с несущим винтом диаметром около 60 м (!!!).
К 1957 году уже было построено 5 образцов, на которых планировали провести испытание подходящего двигателя. За эту задачу взялся А.Г. Ивченко, главный конструктор ОКБ при заводе № 478 в Запорожье. Первые двигатели АИ-7 были готовы только к концу 1959 года. Задумка применения АИ-7 была следующая: под пол кабины устанавливались топливный бак. Горючее с помощью помпы подавалось в коллектор вала несущего винта, а оттуда центробежная сила гнала керосин к турбореактивным двигателям на концах двухлопастного несущего винта.
Сказать, что доводка двигателей шла тяжело – ничего не сказать. Двигатели не выходили на заданный режим, был перегрев маслосистем, бешеные нагрузки от гироскопического момента просто разрывали несущий винт.
Только спустя 6 лет состоял удалось добиться стабильного висения. Но уже в ноябре 1959 года на очередных испытаниях, компрессоры двигателей вошли в резонансные колебания и, выломав корпуса, улетели вместе с задними частями двигателей. Вертолет без повреждений плавно опустился на землю.
И сам В-7 и АИ-7 были признаны конструкторами бесперспективными, шумными и очень «прожорливыми», а по чему весь проект было решено свернуть. Единственный экземпляр реактивного вертолета с ТРД на концах лопастей было решено задвинуть по дальше в ангар.
Правда в 1983 году вертолет всё же был передан в Музей Авиации в Монино.
В 2009 году волонтёры вместе с сотрудниками музея отмыли экспонат, установили лопасти, доукомплектовали, чем смогли кабину, интерьер и нашли место в ангаре № 8 «Уникальные летательные аппараты», где ему было самое место.
В заключении хочется сказать, что машина, не смотря на не очень удачную судьбу, была действительно уникальной. Но еще более уникальными были терпение и технический гений конструкторов В-7.
👍И традиционно просим: если вам понравился материал, не поленитесь нажать «сердечко» под новостью. Так о нашем музеи узнает больше людей и, возможно, появится чуть больше влюбленных в небо.
❤110👍50🔥6