Запасные аэродромы 🛑

В одном из недавних постов мы рассматривали особенности применения BECMG и TEMPO при принятии решений. Но одной этой информации недостаточно для выбора запасных а/д (ЗА), поэтому дополним её требованиями к ЗА и метеоусловиям.

ЗА подразделяются на:

1️⃣ ЗА при взлёте. Должен выбираться, когда по каким-либо причинам не будет возможности вернуться на а/д вылета (метеоусловия ниже эксплуатационного минимума а/д или иные причины);

2️⃣ ЗА на маршруте;

3️⃣ ЗА пункта назначения.

✅ Для ЗА при взлёте и на маршруте расстояние до ЗА не должно превышать 1 час полёта в стандартных метеоусловиях для ВС с 2 двигателями. Это время может быть увеличено при выполнении полёта по правилам ETOPS.

Метеоусловия на ЗА (METAR/TAF) должны соответствовать минимуму для посадки 👌🏻

✅ С ЗА пункта назначения всё немного запутаннее, особенно, если заглянуть в ФАП-128.

☀️ Для начала рассмотрим хороший вариант ➡️ прогноз погоды на а/д назначения не ниже минимума для посадки:

🛑 Полёт может выполняться без ЗА, если метеоусловия в пункте назначения уж очень хорошие:

– видимость 5 км и более;
– ВНГО > Безопасной высоты в р-не а/д, но не менее 600 м (при наличии минимума для circling ➡️ ВНГО > MDA/H circling + 150м).

А также полёт должен выполняться менее 6 часов, а а/д назначения иметь 2 ВПП, одна из которых оборудована для приборного захода 🛬

🛑 Обязателен 1 ЗА пункта назначения, если условия не соответствуют указанным выше 👆

🌥 Теперь вариант похуже ➡️ прогноз погоды на а/д назначения не соответствует минимуму или вообще отсутствует:

🛑 Тут уже выдвигаются требования для 1 ЗА, которые практически идентичны метеоусловиям для полёта без ЗА, но с небольшой поправкой на ВНГО ➡️ не менее 450 м;

🛑 При несоответствии метеоусловий – 2 ЗА.

Уход на ЗА возможен не только с DA/MDA, но также рубежа ухода (point of safe return).

ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИЯХ ⬇️⬇️⬇️

#inside_top

❗️Boeing 737-900 индонезийской авиакомпании Lion Air задел законцовкой крыла здание терминала в ходе руления на ВПП перед отправлением из аэропорта города Мерауке. На борту никто не пострадал, вылет был отменен, так как потребовалась замена воздушного судна.

#inside_crashes_and_incidents

28 января 1986 года произошла катастрофа шаттла Challenger 🚀⚫️

Тогда погибли семь человек: Фрэнсис Р. «Дик» Скоби – командир экипажа и военный лётчик США, Майкл Дж. Смит – второй пилот и лётчик испытатель, Эллисон С. Онизука – лётчик-испытатель, Роналд Э. МакНейр – научный специалист, физик и астронавт NASA, Джудит А. Резник – инженер и астронавт NASA, Грегори Б. Джарвис – инженер, Шерон Криста Корриган Маколифф – учительница из Бостона. Джарвис и Шерон должны были отправиться в космос впервые.

Изначально старт челнока с мыса Канаверал должен был произойти 22 января, однако дату запуска несколько раз переносили. Вечером, перед днём назначенной даты, температура во Флориде упала до -6°C. Согласно нормативам, при температуре ниже +11,7°C нельзя было производить старт, так как ранее были отмечены случаи повреждения кольцевых уплотнений в стыках между секциями ускорителей.

Событие 28 числа фиксировали кинокамеры. Сразу после старта в 11:38 по местному времени в кадре появился серый дым. На 59-й секунде полёта из одного из стыков начало бить пламя. На 65-й секунде огонь прожёг резервуар с водородом, а на 73-й секунде оторвалось нижнее крепление правого ускорителя, которое снесло крыло и пробило кислородный резервуар.

Кабина с семью астронавтами в течение 140 секунд с высоты 20 км падала в океан. Именно удар об воду со скоростью 393 км/ч стал решающим.

Комиссия по расследованию катастрофы установила, что крушение произошло из-за недочётов в процессах принятия решений и корпоративной культуре безопасности NASA. Однако с теми, кто отвечал за старт, поступили мягко. Руководители просто сменили должности, а уволенных сотрудников спустя время восстановили.

#inside_history

PRESS WET CLOTHES, NAPKINS, HEADREST COVER TO YOUR NOSE AND MOUTH!!!

Запускаем небольшой цикл постов об основных видах пожаров на воздушных судах гражданской авиации (их четыре: пожар органов приземления, разлитого топлива, силовых установок и внутри фюзеляжа).

#inside_top

Пожар органов приземления.

К органам приземления ВС относятся:

– Стойки шасси;
– Системы торможения.

В основном, пожары органов приземления ВС происходят на этапе посадки. Наиболее частыми являются возгорания гидрожидкости, попадающей в разогретый до 300-600°С тормозной барабан, при разрушении гидравлических систем. Данное явление провоцирует, в свою очередь, горение резины покрышек колес. Наиболее эффективное тушение осуществляется интенсивной подачей пены низкой кратности, ручными стволами. Если на данном этапе не приступить к тушению пожара, может возникнуть наиболее опасный фактор из пожаров органов приземления – горение магниевых сплавов.

Магниевые сплавы горят при температуре близкой к 3000°С и способны инициировать взрыв амортизационных установок стойки, что может привести к разбрасыванию (разбрызгиванию) горящих материалов на несколько метров, это приведет к увеличению площади пожара. При тушении магниевых сплавов применяют огнетушащие порошки, которые запекаются в корочку и прекращают горение, после чего производится охлаждение пеной низкой кратности.

Ввиду взрыва пожар может охватить гондолу шасси и распространиться на крыло или фюзеляж ВС. Поэтому при возникновении пожара органов приземления очень важно не дать ему распространиться на другие части ВС.

Надеемся, никому из наших читателей не придётся встретиться ни с одним из видов пожаров! 📛