"На текущий момент платежи в юанях без проблем доходят до китайского банка Hei He Rural Commercial Bank. На Bank of Kunlun – только за определенные категории товаров: продукты питания, сельскохозяйственную, медицинскую продукцию, телекоммуникационные товары. Иностранных контрагентов просим открывать счета в этих банках, – рассказывает Кристина Петренко, заместитель главного бухгалтера ILC. – В целом, ситуация по трансграничным платежам не меняется. Все больше российских банков попадают под санкции и не имеют возможности отправлять валюту в Китай. Мы заранее уточняем возможность перевода юаней от отправителя получателю во избежание блокировки денежных средств."

Многие привычные способы ведения бизнеса оказались невозможными и предприятиям пришлось в срочном порядке искать новые способы взаимодействия с зарубежными партнерами. Необходимо было адаптироваться к ситуации, когда ряд иностранных контрагентов отказались работать с Россией из-за санкций и сложностей с расчетами. Изменение условий международных расчетов, в свою очередь, повлекло дополнительные расходы и потребность в использовании услуг платежных агентов – последнее увеличивает стоимость перевозки в среднем на 2-4%.

Чтобы сохранить объемы перевозок, тариф на 40-футовый контейнер с увеличенной высотой при отгрузке в Санкт-Петербург, который в начале года составлял $8800, сейчас снизили до $6700, на маршрутах через Дальний Восток снижение ставок на морской фрахт было менее значительным — с $3700 до $3300, говорит директор филиала ILC в Шанхае Андрей Есин.

ведущими странами, торгующими с РФ, стоит назвать КНР, Турцию и ОАЭ. По оценкам компании, общий объем внешней торговли по итогам 2024 года все-таки не отметился значительным приростом в сравнении с 2023-м – слишком сложным было I полугодие 2024 года. Со спросом на нестандартные подходы согласен и А. Юрищев, но их приходилось искать не только на этапе непосредственной организации перевозок: «Нужно было в очень сжатые сроки придумывать новые варианты взаимодействия с иностранными контрагентами. Во-первых, предстояло адаптироваться к тому, что многие из них перестали работать с российскими партнерами из-за угрозы санкций и проблем с проведением платежей за товары и услуги. Во-вторых, изменившиеся условия международных взаиморасчетов привели к дополнительным издержкам и привлечению платежных агентов», – обращает внимание эксперт.

«С одной стороны, разрешение компаниям из стран ЕАЭС осуществлять каботажные автоперевозки по РФ может оказать положительное влияние на рынок. К примеру, появится новый транспорт и дополнительные инвестиции в логистическую инфраструктуру. Также, скорее всего, будут создаваться новые рабочие места для граждан РФ, так как это экономически выгоднее, чем нанимать экспатов. Да и само по себе увеличение мощностей снизит нагрузку на российские транспортные компании».

«Однако есть и обратная сторона медали: возрастет конкуренция на рынке грузоперевозок, которая повлечет очередные «волны» изменения цен на услуги, причем пока неизвестно — в бОльшую или меньшую сторону», — продолжает он.

«Несмотря на ежегодный рост объема грузоперевозок, внутрироссийское предложение все равно закрывает спрос, даже в высокий сезон ноября-декабря. То есть конкуренция и сейчас довольно сильная, это не какой-то новый рынок, который можно с легкостью завоевать «за один день»», — заключает Андрей Поликашин.

«Это связано с дефицитом товаров из Китая, отправляемых в РФ — предложение на перевозку превышает спрос».

目前，人民币付款顺利到达中国黑
河农村商业银行。昆仑银行仅接受某
些类别商品的付款：食品，农产品，
医疗产品和电信产品。我们请求外国
合作伙伴在这些银行开设账户。总体
来看，跨境支付形势没有发生变化。
越来越多的俄罗斯银行受到制裁，无
法向中国汇款。我们提前检查人民币
从汇款人到收款人转账的可能性，以
避免资金被冻结。

Автоматические пункты весового контроля сегодня не штрафуют фуры с китайскими номерами (их нет в российских базах), из-за чего для иностранцев меньше риск заработать многомиллионные штрафы при езде с перегрузом.

«Если в сентябре‒октябре 2024 года ставка на автомобильную фуру из Шанхая в Москву колебалась в диапазоне от 12 до 13 тысяч долларов, то сейчас за этот же маршрут предлагают 7‒8 тысяч», — рассказал «Моноклю» Александр Юрищев, операционный директор логистической компании ILC.

«Еще одна причина спада перевозок — падение покупательского спроса, — предполагает Александр Юрищев. — В конце 2024 года многие импортеры заполняли свои склады продукцией в ожидании высокого спроса в первом квартале 2025 года. Однако охлаждение экономики и высокая ключевая ставка Центробанка привели к снижению спроса. У многих клиентов до сих пор заполнены склады, а продукция не продается. Соответственно отсутствует потребность в закупках и перевозке новой продукции».

"Прогнозируем эффект отложенного спроса: как только ключевая ставка начнет снижаться, активность участников рынка возрастет, что приведет к повышенному спросу на перевозки и, соответственно, росту ставок."

Начиная с апреля мы наблюдаем плавное увеличение объема грузоперевозок из Китая в Россию. Но так как часть провозных мощностей была передана Китаем на европейское направление, это снова привело к задержкам, увеличению транзитных сроков и росту ставок. Есть мнение, что данная ситуация создана искусственно для повышения ставок, так как их уровень в феврале и марте был крайне невыгоден крупным игрокам рынка грузоперевозок.