За 2020 год падение индекса ИПЕМ-производство составило 4,1% к 2019 году (с поправкой на високосный год).
В декабре индекс ИПЕМ-производство, характеризующий состояние промышленности России, сократился на 0,5% к декабрю 2019 года.
Подробный обзор состояния промышленности по итогам года будет представлен в течение нескольких дней.
@ipem_research
В декабре индекс ИПЕМ-производство, характеризующий состояние промышленности России, сократился на 0,5% к декабрю 2019 года.
Подробный обзор состояния промышленности по итогам года будет представлен в течение нескольких дней.
@ipem_research
Перевозки контейнеров железнодорожным транспортом росли весь 2020 год вопреки пандемии, сокращению производства и периодами спада погрузки.
Как это было из месяца в месяц — в инфографике ИПЕМ на основе данных ОАО «РЖД».
Графики по отдельным видам грузов доступны в PDF по ссылке
@ipem_research
Как это было из месяца в месяц — в инфографике ИПЕМ на основе данных ОАО «РЖД».
Графики по отдельным видам грузов доступны в PDF по ссылке
@ipem_research
2021_01_11_2021_01_18_Мониторинг_регуляторной_среды.docx
94.6 KB
Мониторинг регуляторных новостей и документов (транспорт, ТЭК, промышленность) за 11 - 18 января 2021 года
PDF-версия доступна по ссылке.
PDF-версия доступна по ссылке.
📊 Итоги работы промышленности России в 2020 году по оценке Института проблем естественных монополий
Динамика производства: -4,1% (здесь и далее - к 2019 году)
Динамика спроса: -5,9%
Индекс спроса по отраслевым группам:
📉 Добывающие отрасли: -7,1%
📈 Низкотехнологичные: +3,9%
📉 Среднетехнологичные: -6,5%
📉 Высокотехнологичные: -20,4%
Комментарий замруководителя департамента исследований ТЭК ИПЕМ Евгения Рудакова:
«Прошедший год стал для российской промышленности серьезным испытанием и в очередной раз доказал, что актикризисные меры государственной поддержки являются необходимым средством выживания отдельных отраслей, особенно машиностроительных, однако они могут лишь смягчить глубину падения, но не способны заложить фундамент для дальнейшего роста. С другой стороны, в ряде отраслей начали давать плоды результаты системной промышленной политики и политики импортозамещения, как, например, в большинстве подотраслей химической промышленности, которая стала одним из локомотивов промышленного производства в 2020 году, а также в ряде отраслей пищевой промышленности».
📋 Подробный отчет (включая показатель за декабрь) и методология (PDF)
Чуть позднее на нашем канале – данные по отдельным отраслям ТЭК с комментариями экспертов
@ipem_research
Динамика производства: -4,1% (здесь и далее - к 2019 году)
Динамика спроса: -5,9%
Индекс спроса по отраслевым группам:
📉 Добывающие отрасли: -7,1%
📈 Низкотехнологичные: +3,9%
📉 Среднетехнологичные: -6,5%
📉 Высокотехнологичные: -20,4%
Комментарий замруководителя департамента исследований ТЭК ИПЕМ Евгения Рудакова:
«Прошедший год стал для российской промышленности серьезным испытанием и в очередной раз доказал, что актикризисные меры государственной поддержки являются необходимым средством выживания отдельных отраслей, особенно машиностроительных, однако они могут лишь смягчить глубину падения, но не способны заложить фундамент для дальнейшего роста. С другой стороны, в ряде отраслей начали давать плоды результаты системной промышленной политики и политики импортозамещения, как, например, в большинстве подотраслей химической промышленности, которая стала одним из локомотивов промышленного производства в 2020 году, а также в ряде отраслей пищевой промышленности».
📋 Подробный отчет (включая показатель за декабрь) и методология (PDF)
Чуть позднее на нашем канале – данные по отдельным отраслям ТЭК с комментариями экспертов
@ipem_research
Forwarded from Coala
📈 Эксперты Института проблем естественных монополий подвели итоги года для угольной промышленности. В целом добывающие отрасли России в 2020 году показали рекордный спад. ИПЕМ оценивает падение спроса в -7% — даже в кризисном 2008 году спад в сегменте составил только 2,3%.
В то же время угольная промышленность под конец года испытала неожиданный ренессанс.
Слово замруководителя департамента исследований ТЭК Института Евгению Рудакову:
«Мировой спрос на уголь в 2018-2019 годах рос вопреки всем климатическим инициативам. Рост российской добычи долгое время обеспечивался увеличением экспорта при стагнации внутреннего рынка.
Главным ограничивающим фактором для наращивания экспортных поставок были возможности железнодорожной и портовой инфраструктуры, особенно в восточном направлении. Однако кризис 2020 года, приведший к резкому снижению спроса со стороны основных промышленных центров в Азии, росту конкуренции с дешевым газом и снижению цен в Европе до уровня нерентабельности экспорта для целого ряда российских компаний, поставил вопрос о целесообразности реализации ряда инвестпроектов, нацеленных на увеличение экспорта угля.
Но в дальнейшем конъюнктура изменилась: быстрое восстановление спроса на уголь со стороны Китая, рост цен на газ и снижение собственной добычи в Европе, ограничения на поставку австралийского угля в Китай и другие события на мировом рынке позволили российским компаниям со второй половины 2020 года снова увеличить объемы экспорта как в страны АТР, так и в Европу, даже увеличив долю на глобальном рынке.
Текущая ситуация лишний раз показала, что реализация долгосрочных инфраструктурных проектов в транспортной сфере не должна зависеть от колебаний мировой конъюнктуры на основные группы товаров».
В то же время угольная промышленность под конец года испытала неожиданный ренессанс.
Слово замруководителя департамента исследований ТЭК Института Евгению Рудакову:
«Мировой спрос на уголь в 2018-2019 годах рос вопреки всем климатическим инициативам. Рост российской добычи долгое время обеспечивался увеличением экспорта при стагнации внутреннего рынка.
Главным ограничивающим фактором для наращивания экспортных поставок были возможности железнодорожной и портовой инфраструктуры, особенно в восточном направлении. Однако кризис 2020 года, приведший к резкому снижению спроса со стороны основных промышленных центров в Азии, росту конкуренции с дешевым газом и снижению цен в Европе до уровня нерентабельности экспорта для целого ряда российских компаний, поставил вопрос о целесообразности реализации ряда инвестпроектов, нацеленных на увеличение экспорта угля.
Но в дальнейшем конъюнктура изменилась: быстрое восстановление спроса на уголь со стороны Китая, рост цен на газ и снижение собственной добычи в Европе, ограничения на поставку австралийского угля в Китай и другие события на мировом рынке позволили российским компаниям со второй половины 2020 года снова увеличить объемы экспорта как в страны АТР, так и в Европу, даже увеличив долю на глобальном рынке.
Текущая ситуация лишний раз показала, что реализация долгосрочных инфраструктурных проектов в транспортной сфере не должна зависеть от колебаний мировой конъюнктуры на основные группы товаров».
📉 Итоги года для нефтяной промышленности. В целом добывающие отрасли России в 2020 году показали рекордный спад. ИПЕМ оценивает падение спроса в -7% — даже в кризисном 2008 году спад в сегменте составил только 2,3%.
Комментирует заместитель руководителя департамента исследований ТЭК Евгений Рудаков:
«2020 год можно смело поставить в ряд больших нефтяных кризисов. Проблема перепроизводства на фоне отсутствия глобального роста спроса затронула нефтяную отрасль еще в 2018-2019 годах, результатом чего стала первая сделка ОПЕК+, в рамках которой установленный для России уровень снижения добычи и экспорта нефти с января 2019 года по март 2020 года составлял «всего» 228-300 тыс. барр./сутки.
Сделка провалилась, так как её участники недооценили масштаб влияния грядущей пандемии на мировую экономику. Но лавинообразный обвал рынка вынудил лидеров крупнейших стран-экспортеров согласовать новую, гораздо более жесткую по условиям сделку, которая в настоящий момент и является определяющим фактором на глобальном нефтяном рынке. Для сравнения, новый уровень снижения добычи и экспорта для России колебался от 2470 тыс. барр./сутки в июне до 1860 тыс. барр./сутки в декабре 2020 года. Более того, смягчение ограничений идет гораздо медленнее, чем планировалось изначально.
В текущих условиях важным фактором стабильности российской нефтяной отрасли оказалась гибкая система налогового регулирования, «ручной характер» которой в предыдущие годы часто подвергался критике».
@ipem_research
Комментирует заместитель руководителя департамента исследований ТЭК Евгений Рудаков:
«2020 год можно смело поставить в ряд больших нефтяных кризисов. Проблема перепроизводства на фоне отсутствия глобального роста спроса затронула нефтяную отрасль еще в 2018-2019 годах, результатом чего стала первая сделка ОПЕК+, в рамках которой установленный для России уровень снижения добычи и экспорта нефти с января 2019 года по март 2020 года составлял «всего» 228-300 тыс. барр./сутки.
Сделка провалилась, так как её участники недооценили масштаб влияния грядущей пандемии на мировую экономику. Но лавинообразный обвал рынка вынудил лидеров крупнейших стран-экспортеров согласовать новую, гораздо более жесткую по условиям сделку, которая в настоящий момент и является определяющим фактором на глобальном нефтяном рынке. Для сравнения, новый уровень снижения добычи и экспорта для России колебался от 2470 тыс. барр./сутки в июне до 1860 тыс. барр./сутки в декабре 2020 года. Более того, смягчение ограничений идет гораздо медленнее, чем планировалось изначально.
В текущих условиях важным фактором стабильности российской нефтяной отрасли оказалась гибкая система налогового регулирования, «ручной характер» которой в предыдущие годы часто подвергался критике».
@ipem_research
2021_01_18_2021_01_25_Мониторинг_регуляторной_среды.docx
88.3 KB
Мониторинг регуляторных новостей и документов (транспорт, ТЭК, промышленность) за 18 - 25 января 2021 года
PDF-версия доступна по ссылке.
PDF-версия доступна по ссылке.
Как пишет «Коммерсантъ», поставки грузовых вагонов, произведенных в России, в 2020 году упали на 28,7% до 56,2 тыс. единиц (справочно: по данным Росстата, производство составило 57,1 тыс. , -28,3%). Падение не столь существенное, как ожидали участники рынка, чему способствовал ценовой демпинг. Однако рост стоимости вагонного литья помешает продолжать такую политику в 2021-м, прокомментировал изданию замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук:
«Металл занимает более 60-75% в себестоимости вагона в зависимости от модели, и его подорожание неизбежно выльется в существенный рост цен на вагоны, ощутимо снизив и без того невысокую рентабельность. А с учетом долгосрочного прогноза низких ставок на рынке оперирования и того, что вагоностроители и в 2020 году работали, и будут работать в 2021 году на грани рентабельности или с незначительной маржой, рост цен на металл станет очередным дополнительным фактором, чувствительно сокращающим выпуск вагонов и «ломающим» бизнес-планы производителей и потребителей их продукции. Также дополнительные затраты понесет ремонтный сектор, где маржинальность сегодня находится на очень низком уровне, и рост затрат зачастую покрывается за счет качества».
«Металл занимает более 60-75% в себестоимости вагона в зависимости от модели, и его подорожание неизбежно выльется в существенный рост цен на вагоны, ощутимо снизив и без того невысокую рентабельность. А с учетом долгосрочного прогноза низких ставок на рынке оперирования и того, что вагоностроители и в 2020 году работали, и будут работать в 2021 году на грани рентабельности или с незначительной маржой, рост цен на металл станет очередным дополнительным фактором, чувствительно сокращающим выпуск вагонов и «ломающим» бизнес-планы производителей и потребителей их продукции. Также дополнительные затраты понесет ремонтный сектор, где маржинальность сегодня находится на очень низком уровне, и рост затрат зачастую покрывается за счет качества».
Коммерсантъ
Вагоны разгоняются под горку
Их выпуск в 2020 году упал почти на 29%
Forwarded from Energy Today
Доля солнечных и ветряных электростанций в установленной мощности российской генерации превысила 1% в 2020 году, оценили эксперты ИПЕМ. Объем вводов СЭС и ВЭС за прошедший год составил рекордные 1,2 ГВт — 65% от всех новых энергомощностей страны.
В результате мощность ВИЭ-генерации в России по итогам года достигла почти 2,8 ГВт, а, следовательно, в прошедшем году ее доля в установленной мощности российской электроэнергетики превысила 1%.
С учетом СиПР ЕЭС, проектов, которые ожидались к реализации в 2020 году, проектов по последнему отбору ДПМ ВИЭ и реализуемых проектов малых СЭС, в 2021 году возможен новый рекорд вводов: 1,6 ГВт.
Однако в последующие годы ожидается снижение вводов СЭС и ВЭС (на иллюстрации). По мнению ИПЕМ, это ставит вопрос об актуальности перспективной системы стимулирования развития ВИЭ-генерации в российской электроэнергетике с учетом снижения ценовой нагрузки на потребителей.
В результате мощность ВИЭ-генерации в России по итогам года достигла почти 2,8 ГВт, а, следовательно, в прошедшем году ее доля в установленной мощности российской электроэнергетики превысила 1%.
С учетом СиПР ЕЭС, проектов, которые ожидались к реализации в 2020 году, проектов по последнему отбору ДПМ ВИЭ и реализуемых проектов малых СЭС, в 2021 году возможен новый рекорд вводов: 1,6 ГВт.
Однако в последующие годы ожидается снижение вводов СЭС и ВЭС (на иллюстрации). По мнению ИПЕМ, это ставит вопрос об актуальности перспективной системы стимулирования развития ВИЭ-генерации в российской электроэнергетике с учетом снижения ценовой нагрузки на потребителей.
«Коммерсантъ» опросил экспертов о потерях инфраструктурных отраслей от пандемии в 2020 году. Замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук оценил влияние коронакризиса на железнодорожный транспорт:
«В грузовом сегменте, по расчетам ИПЕМ, суммарные потери ОАО «РЖД» и операторских компаний составили 165,8 млрд руб. Однако основную долю потерь у операторов (89%, или 111 млрд от 125 млрд руб.) обеспечил эффект снижения ставок, которые и без коронавируса гарантированно упали бы в 2020 году. Пандемия сделала падение более интенсивным и ранним, фактически «сдвинув темпы падения влево по временной шкале»: то, что должно было бы, по прогнозам, произойти в 2021–2022 годах из-за профицита парка, случилось в 2020 году. В чистом виде коронавирус сказался на снижении погрузки, и если анализировать его эффект в отдельности, то три четверти потерь, или 40,8 млрд руб., пришлись бы на ОАО «РЖД» и только четверть — на операторов (14 млрд руб.)».
«В грузовом сегменте, по расчетам ИПЕМ, суммарные потери ОАО «РЖД» и операторских компаний составили 165,8 млрд руб. Однако основную долю потерь у операторов (89%, или 111 млрд от 125 млрд руб.) обеспечил эффект снижения ставок, которые и без коронавируса гарантированно упали бы в 2020 году. Пандемия сделала падение более интенсивным и ранним, фактически «сдвинув темпы падения влево по временной шкале»: то, что должно было бы, по прогнозам, произойти в 2021–2022 годах из-за профицита парка, случилось в 2020 году. В чистом виде коронавирус сказался на снижении погрузки, и если анализировать его эффект в отдельности, то три четверти потерь, или 40,8 млрд руб., пришлись бы на ОАО «РЖД» и только четверть — на операторов (14 млрд руб.)».
Коммерсантъ
Вирус проехался по инфраструктуре
Потери инфраструктурных отраслей в результате пандемии коронавируса в 2020 году превысили 1,9 трлн руб., оценивает InfraOne Research. Основной объем — почти 1,3 трлн руб.— пришелся на транспортную инфраструктуру, а внутри этого сегмента — на авиакомпании…
Институт проблем естественных монополий открывает конкурс на две вакансии заместителя руководителя Департамента внешних связей. Между отобранными кандидатами будут распределены обязанности по PR и издательской деятельности Института.
Вакансия на hh.ru
Вакансия на hh.ru
hh.ru
Вакансия Заместитель руководителя департамента внешних связей в Москве, работа в компании Институт проблем естественных монополий
Вакансия Заместитель руководителя департамента внешних связей в компании Институт проблем естественных монополий. Зарплата: не указана. Москва. Требуемый опыт: 1–3 года. Полная занятость. Дата публикации: 28.01.2021.
Российской промышленности удалось избежать значительного падения, вызванного пандемией коронавируса в 2020 году, по сравнению с большинством стран мира. Однако восстановление производства в РФ идет медленно, по сценарию развитых стран, и еще далеко от докризисных показателей — хотя в крупнейших развивающихся странах уже отмечает промышленный рост. К таким выводам пришли эксперты ИПЕМ, обобщив информацию о реакции отраслевых индексов ряда стран за 2020 год. Подробнее
@ipem_research
@ipem_research
2021_01_25_2021_02_01_Мониторинг_регуляторной_среды.docx
93 KB
Мониторинг регуляторных новостей и документов (транспорт, ТЭК, промышленность) за 25 января - 01 февраля 2021 года
PDF-версия доступна по ссылке.
PDF-версия доступна по ссылке.
Промышленность России: первый «плюс» с февраля-2020
ИПЕМ дал оперативную оценку динамики промышленного производства в январе 2021 года. Индекс ИПЕМ-производство, характеризующий состояние промышленности России, вырос на 0,5% относительно января 2020 года. Это первое положительное значение индекса в месячном исчислении с февраля 2020 года.
Полный анализ итогов января-2021 - в середине месяца.
@ipem_research
ИПЕМ дал оперативную оценку динамики промышленного производства в январе 2021 года. Индекс ИПЕМ-производство, характеризующий состояние промышленности России, вырос на 0,5% относительно января 2020 года. Это первое положительное значение индекса в месячном исчислении с февраля 2020 года.
Полный анализ итогов января-2021 - в середине месяца.
@ipem_research
В начале 2021 года в России снова возникла дискуссия по вопросу будущего программы поддержки ВИЭ (ДПМ ВИЭ) в части ее объемов, пишет ТАСС. Программа ДПМ ВИЭ способствовала вводу ветровых, солнечных электростанций и малых ГЭС, однако, по мнению заместителя генерального директора Института проблем естественных монополий Александра Григорьева, негативно сказывается на конечных потребителях:
«Поддержка развития ВИЭ в нашей стране осуществляется за счет потребителей электроэнергии, которые вынуждены оплачивать эти дорогостоящие проекты за счет договоров на поставку мощности (ДПМ), обязательных для всех участников оптового рынка электроэнергии. Разумеется, это совершенно нерыночная мера, она искажает ценовые сигналы, вносит весомый вклад в рост тарифно-ценовой нагрузки на конечных потребителей.
Развитие ВИЭ может быть оправдано там, где издержки на строительство сетей и их дальнейшее поддержание превышают аналогичные показатели для генерирующих мощностей на возобновляемых источниках. Например, это могут быть удаленные населенные пункты на Крайнем севере. Также ВИЭ могут в ряде случаев стать экономически оправданной альтернативой дорогой дизельной генерации».
@ipem_research
«Поддержка развития ВИЭ в нашей стране осуществляется за счет потребителей электроэнергии, которые вынуждены оплачивать эти дорогостоящие проекты за счет договоров на поставку мощности (ДПМ), обязательных для всех участников оптового рынка электроэнергии. Разумеется, это совершенно нерыночная мера, она искажает ценовые сигналы, вносит весомый вклад в рост тарифно-ценовой нагрузки на конечных потребителей.
Развитие ВИЭ может быть оправдано там, где издержки на строительство сетей и их дальнейшее поддержание превышают аналогичные показатели для генерирующих мощностей на возобновляемых источниках. Например, это могут быть удаленные населенные пункты на Крайнем севере. Также ВИЭ могут в ряде случаев стать экономически оправданной альтернативой дорогой дизельной генерации».
@ipem_research
Запрет на импорт австралийского угля в Китай: шанс для России и вызов для инфраструктуры страны
Отлучение Австралии от китайского угольного рынка дает шанс российским компаниям увеличить объемы поставок в Поднебесную, пишет "Эксперт". Заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Григорьев считает, что расширение транспортной инфраструктуры на востоке России необходимо не только для наращивания перевозок в Китай, но и в перспективе удовлетворения растущего спроса на качественный уголь в других странах АТР:
«Австралия является ключевым поставщиком угля и железной руды для Китая. Почти 2/3 энергетического и около 2/5 коксующегося угля, импортируемого Китаем, добываются в Австралии. Разумеется, безболезненно закрыть такие объемы не получится, но ситуация не выглядит для Китая угрожающей.
Китайцы позволили себе оказаться в ситуации сильной зависимости от одного поставщика по ряду причин. Во-первых, это качество и логистика: австралийские угли одни из самых качественных в мире, а морской путь у Австралии до Китая, пожалуй, самый короткий среди всех возможных. Во-вторых, на мировом рынке угля сегодня наблюдается профицит поставщиков, что позволяет Китаю выбрать альтернативный вариант в случае «отлучения» австралийского угля. В-третьих, в КНР есть своя угольная промышленность – крупнейшая в мире. Нарастить собственную добычу на 10-12%, чтобы вообще отказаться от импорта, для нее вполне посильная задача. Хотя эти угли будут уступать по качеству импортным, а их доставка к местным потребителям будет сопряжена с известными сложностями. Так, для Китая «цена вопроса», по большому счету, заключается в цене, которую придется платить за неавстралийский уголь.
Нынешняя торговая война между странами – не первая и не последняя, хотя она имеет все шансы затянуться на более долгий срок, нежели обычно. Возможности, которые эта ситуация дает России, к сожалению, ограничиваются пропускной способностью транспортной инфраструктуры в Восточном направлении. Более вероятно, это кратковременный шанс для южноафриканских и колумбийских поставщиков, не обременённых такой проблемой. Тем более, что Австралия все еще не использовала свой главный козырь: ограничить поставки железной руды, зависимость от которой у Китая почти критическая.
Тем не менее, инфраструктуру на Восточном направлении следует расширять и дальше: спрос на качественный уголь в странах АТР будет расти как в энергетике, так и в металлургии, несмотря на климатический алармизм. У Европы и США нет реальных инструментов по принуждению местных потребителей к переходу на более дорогие источники энергии, ограничивающие экономический рост. Именно экономика, а не климат, в реальности беспокоит местные правительства. Все это значит, что для российских угольщиков расширяется окно возможностей на Востоке и разумно было бы им воспользоваться».
О путях «расшивки» узких мест в железнодорожной инфраструктуре комментарий для «Эксперта» также дал замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. Он в полном объеме доступен по ссылке: http://ipem.ru/news/publications/2068.html
@ipem_research
Отлучение Австралии от китайского угольного рынка дает шанс российским компаниям увеличить объемы поставок в Поднебесную, пишет "Эксперт". Заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Григорьев считает, что расширение транспортной инфраструктуры на востоке России необходимо не только для наращивания перевозок в Китай, но и в перспективе удовлетворения растущего спроса на качественный уголь в других странах АТР:
«Австралия является ключевым поставщиком угля и железной руды для Китая. Почти 2/3 энергетического и около 2/5 коксующегося угля, импортируемого Китаем, добываются в Австралии. Разумеется, безболезненно закрыть такие объемы не получится, но ситуация не выглядит для Китая угрожающей.
Китайцы позволили себе оказаться в ситуации сильной зависимости от одного поставщика по ряду причин. Во-первых, это качество и логистика: австралийские угли одни из самых качественных в мире, а морской путь у Австралии до Китая, пожалуй, самый короткий среди всех возможных. Во-вторых, на мировом рынке угля сегодня наблюдается профицит поставщиков, что позволяет Китаю выбрать альтернативный вариант в случае «отлучения» австралийского угля. В-третьих, в КНР есть своя угольная промышленность – крупнейшая в мире. Нарастить собственную добычу на 10-12%, чтобы вообще отказаться от импорта, для нее вполне посильная задача. Хотя эти угли будут уступать по качеству импортным, а их доставка к местным потребителям будет сопряжена с известными сложностями. Так, для Китая «цена вопроса», по большому счету, заключается в цене, которую придется платить за неавстралийский уголь.
Нынешняя торговая война между странами – не первая и не последняя, хотя она имеет все шансы затянуться на более долгий срок, нежели обычно. Возможности, которые эта ситуация дает России, к сожалению, ограничиваются пропускной способностью транспортной инфраструктуры в Восточном направлении. Более вероятно, это кратковременный шанс для южноафриканских и колумбийских поставщиков, не обременённых такой проблемой. Тем более, что Австралия все еще не использовала свой главный козырь: ограничить поставки железной руды, зависимость от которой у Китая почти критическая.
Тем не менее, инфраструктуру на Восточном направлении следует расширять и дальше: спрос на качественный уголь в странах АТР будет расти как в энергетике, так и в металлургии, несмотря на климатический алармизм. У Европы и США нет реальных инструментов по принуждению местных потребителей к переходу на более дорогие источники энергии, ограничивающие экономический рост. Именно экономика, а не климат, в реальности беспокоит местные правительства. Все это значит, что для российских угольщиков расширяется окно возможностей на Востоке и разумно было бы им воспользоваться».
О путях «расшивки» узких мест в железнодорожной инфраструктуре комментарий для «Эксперта» также дал замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. Он в полном объеме доступен по ссылке: http://ipem.ru/news/publications/2068.html
@ipem_research
2021_02_01_2021_02_08_Мониторинг_регуляторной_среды.docx
177.6 KB
Мониторинг регуляторных новостей и документов (транспорт, ТЭК, промышленность) за 01 - 08 февраля 2021 года
PDF-версия доступна по ссылке.
PDF-версия доступна по ссылке.
ИПЕМ не ожидает дефицита ж/д колес из-за запрета на импорт из Украины
Сегодня Правительство РФ ввело запрет на импорт украинских комплектующих для грузовых вагонов, в том числе колес. В комментарии для РИА Новости замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук отметил, что Институт не ожидает возникновения дефицита колес ввиду падающих рынков производства и ремонта грузовых вагонов.
Эксперт пояснил, что по прогнозам ИПЕМ, выполненным в 2019 году, рынок колес в 2020 году должен был сократиться на 8% и далее снижаться до 2023-2024 годов. «Однако пандемия ускорила падение рынка колес 2020/2019 в РФ на 14%», - привел данные Владимир Савчук.
По оценкам Института, производственные мощности двух российских производителей - ОМК и «Евраза» - закрывали примерно 81-82% потребностей российского рынка 2019 года. «С учетом небольшого экспорта российских колес процент закрытия рынка сокращался на несколько процентных пунктов», - добавил эксперт ИПЕМ.
@ipem_research
Сегодня Правительство РФ ввело запрет на импорт украинских комплектующих для грузовых вагонов, в том числе колес. В комментарии для РИА Новости замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук отметил, что Институт не ожидает возникновения дефицита колес ввиду падающих рынков производства и ремонта грузовых вагонов.
Эксперт пояснил, что по прогнозам ИПЕМ, выполненным в 2019 году, рынок колес в 2020 году должен был сократиться на 8% и далее снижаться до 2023-2024 годов. «Однако пандемия ускорила падение рынка колес 2020/2019 в РФ на 14%», - привел данные Владимир Савчук.
По оценкам Института, производственные мощности двух российских производителей - ОМК и «Евраза» - закрывали примерно 81-82% потребностей российского рынка 2019 года. «С учетом небольшого экспорта российских колес процент закрытия рынка сокращался на несколько процентных пунктов», - добавил эксперт ИПЕМ.
@ipem_research
Мониторинг регуляторной среды ИПЕМ: опрос читателей
Дорогие подписчики! Если вы читаете наш регуляторный мониторинг, то нам очень важна ваша обратная связь.
По ссылке находится небольшой опросник, который потребует около 15 минут времени.
Ваше мнение важно для нас, так как позволит понять, как сделать мониторинг лучше и полезнее!
Опрос по ссылке: https://wow.link/rPY
@ipem_research
Дорогие подписчики! Если вы читаете наш регуляторный мониторинг, то нам очень важна ваша обратная связь.
По ссылке находится небольшой опросник, который потребует около 15 минут времени.
Ваше мнение важно для нас, так как позволит понять, как сделать мониторинг лучше и полезнее!
Опрос по ссылке: https://wow.link/rPY
@ipem_research
ИПЕМ в 2020 году: 15-летний юбилей, более 60 исследовательских работ, ряд системных обзоров и многое другое
Мы подвели итоги прошедшего года и собрали их в одном месте на нашем сайте. Событий было много, но отдельно выделим подборку основных аналитических публикаций за год:
1️⃣ Доклад «Оценка рисков для российской экономики от ввода трансграничного углеродного регулирования в Европейском союзе»,
2️⃣ Обзор «Реформирование и регулирование железнодорожного транспорта в России»,
3️⃣ Обзор «Рынок грузовых железнодорожных перевозок стран Пространства 1520».
Также ИПЕМ в прошедшем году продолжил работу над имеющимися математическими моделями. Запатентованная ранее модель межотраслевого баланса МОБ ИПЕМ была доработана с целью учета данных системы таблиц «Затраты-Выпуск» Росстата за 2016 год, что, в частности, позволит с высокой точностью оценить влияние пандемии коронавируса на экономику России. Продолжались работы над Транспортной задачей и комплексом моделей прогнозирования перевозок на транспорте.
Обо всем остальном – по ссылке: http://ipem.ru/news/ipem/2070.html
Хронология наших уже почти 16 лет работы: http://ipem.ru/History.html
Мы подвели итоги прошедшего года и собрали их в одном месте на нашем сайте. Событий было много, но отдельно выделим подборку основных аналитических публикаций за год:
1️⃣ Доклад «Оценка рисков для российской экономики от ввода трансграничного углеродного регулирования в Европейском союзе»,
2️⃣ Обзор «Реформирование и регулирование железнодорожного транспорта в России»,
3️⃣ Обзор «Рынок грузовых железнодорожных перевозок стран Пространства 1520».
Также ИПЕМ в прошедшем году продолжил работу над имеющимися математическими моделями. Запатентованная ранее модель межотраслевого баланса МОБ ИПЕМ была доработана с целью учета данных системы таблиц «Затраты-Выпуск» Росстата за 2016 год, что, в частности, позволит с высокой точностью оценить влияние пандемии коронавируса на экономику России. Продолжались работы над Транспортной задачей и комплексом моделей прогнозирования перевозок на транспорте.
Обо всем остальном – по ссылке: http://ipem.ru/news/ipem/2070.html
Хронология наших уже почти 16 лет работы: http://ipem.ru/History.html