Институт проблем естественных монополий открывает конкурс на две вакансии заместителя руководителя Департамента внешних связей. Между отобранными кандидатами будут распределены обязанности по PR и издательской деятельности Института.
Вакансия на hh.ru
Вакансия на hh.ru
hh.ru
Вакансия Заместитель руководителя департамента внешних связей в Москве, работа в компании Институт проблем естественных монополий
Вакансия Заместитель руководителя департамента внешних связей в компании Институт проблем естественных монополий. Зарплата: не указана. Москва. Требуемый опыт: 1–3 года. Полная занятость. Дата публикации: 28.01.2021.
Российской промышленности удалось избежать значительного падения, вызванного пандемией коронавируса в 2020 году, по сравнению с большинством стран мира. Однако восстановление производства в РФ идет медленно, по сценарию развитых стран, и еще далеко от докризисных показателей — хотя в крупнейших развивающихся странах уже отмечает промышленный рост. К таким выводам пришли эксперты ИПЕМ, обобщив информацию о реакции отраслевых индексов ряда стран за 2020 год. Подробнее
@ipem_research
@ipem_research
2021_01_25_2021_02_01_Мониторинг_регуляторной_среды.docx
93 KB
Мониторинг регуляторных новостей и документов (транспорт, ТЭК, промышленность) за 25 января - 01 февраля 2021 года
PDF-версия доступна по ссылке.
PDF-версия доступна по ссылке.
Промышленность России: первый «плюс» с февраля-2020
ИПЕМ дал оперативную оценку динамики промышленного производства в январе 2021 года. Индекс ИПЕМ-производство, характеризующий состояние промышленности России, вырос на 0,5% относительно января 2020 года. Это первое положительное значение индекса в месячном исчислении с февраля 2020 года.
Полный анализ итогов января-2021 - в середине месяца.
@ipem_research
ИПЕМ дал оперативную оценку динамики промышленного производства в январе 2021 года. Индекс ИПЕМ-производство, характеризующий состояние промышленности России, вырос на 0,5% относительно января 2020 года. Это первое положительное значение индекса в месячном исчислении с февраля 2020 года.
Полный анализ итогов января-2021 - в середине месяца.
@ipem_research
В начале 2021 года в России снова возникла дискуссия по вопросу будущего программы поддержки ВИЭ (ДПМ ВИЭ) в части ее объемов, пишет ТАСС. Программа ДПМ ВИЭ способствовала вводу ветровых, солнечных электростанций и малых ГЭС, однако, по мнению заместителя генерального директора Института проблем естественных монополий Александра Григорьева, негативно сказывается на конечных потребителях:
«Поддержка развития ВИЭ в нашей стране осуществляется за счет потребителей электроэнергии, которые вынуждены оплачивать эти дорогостоящие проекты за счет договоров на поставку мощности (ДПМ), обязательных для всех участников оптового рынка электроэнергии. Разумеется, это совершенно нерыночная мера, она искажает ценовые сигналы, вносит весомый вклад в рост тарифно-ценовой нагрузки на конечных потребителей.
Развитие ВИЭ может быть оправдано там, где издержки на строительство сетей и их дальнейшее поддержание превышают аналогичные показатели для генерирующих мощностей на возобновляемых источниках. Например, это могут быть удаленные населенные пункты на Крайнем севере. Также ВИЭ могут в ряде случаев стать экономически оправданной альтернативой дорогой дизельной генерации».
@ipem_research
«Поддержка развития ВИЭ в нашей стране осуществляется за счет потребителей электроэнергии, которые вынуждены оплачивать эти дорогостоящие проекты за счет договоров на поставку мощности (ДПМ), обязательных для всех участников оптового рынка электроэнергии. Разумеется, это совершенно нерыночная мера, она искажает ценовые сигналы, вносит весомый вклад в рост тарифно-ценовой нагрузки на конечных потребителей.
Развитие ВИЭ может быть оправдано там, где издержки на строительство сетей и их дальнейшее поддержание превышают аналогичные показатели для генерирующих мощностей на возобновляемых источниках. Например, это могут быть удаленные населенные пункты на Крайнем севере. Также ВИЭ могут в ряде случаев стать экономически оправданной альтернативой дорогой дизельной генерации».
@ipem_research
Запрет на импорт австралийского угля в Китай: шанс для России и вызов для инфраструктуры страны
Отлучение Австралии от китайского угольного рынка дает шанс российским компаниям увеличить объемы поставок в Поднебесную, пишет "Эксперт". Заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Григорьев считает, что расширение транспортной инфраструктуры на востоке России необходимо не только для наращивания перевозок в Китай, но и в перспективе удовлетворения растущего спроса на качественный уголь в других странах АТР:
«Австралия является ключевым поставщиком угля и железной руды для Китая. Почти 2/3 энергетического и около 2/5 коксующегося угля, импортируемого Китаем, добываются в Австралии. Разумеется, безболезненно закрыть такие объемы не получится, но ситуация не выглядит для Китая угрожающей.
Китайцы позволили себе оказаться в ситуации сильной зависимости от одного поставщика по ряду причин. Во-первых, это качество и логистика: австралийские угли одни из самых качественных в мире, а морской путь у Австралии до Китая, пожалуй, самый короткий среди всех возможных. Во-вторых, на мировом рынке угля сегодня наблюдается профицит поставщиков, что позволяет Китаю выбрать альтернативный вариант в случае «отлучения» австралийского угля. В-третьих, в КНР есть своя угольная промышленность – крупнейшая в мире. Нарастить собственную добычу на 10-12%, чтобы вообще отказаться от импорта, для нее вполне посильная задача. Хотя эти угли будут уступать по качеству импортным, а их доставка к местным потребителям будет сопряжена с известными сложностями. Так, для Китая «цена вопроса», по большому счету, заключается в цене, которую придется платить за неавстралийский уголь.
Нынешняя торговая война между странами – не первая и не последняя, хотя она имеет все шансы затянуться на более долгий срок, нежели обычно. Возможности, которые эта ситуация дает России, к сожалению, ограничиваются пропускной способностью транспортной инфраструктуры в Восточном направлении. Более вероятно, это кратковременный шанс для южноафриканских и колумбийских поставщиков, не обременённых такой проблемой. Тем более, что Австралия все еще не использовала свой главный козырь: ограничить поставки железной руды, зависимость от которой у Китая почти критическая.
Тем не менее, инфраструктуру на Восточном направлении следует расширять и дальше: спрос на качественный уголь в странах АТР будет расти как в энергетике, так и в металлургии, несмотря на климатический алармизм. У Европы и США нет реальных инструментов по принуждению местных потребителей к переходу на более дорогие источники энергии, ограничивающие экономический рост. Именно экономика, а не климат, в реальности беспокоит местные правительства. Все это значит, что для российских угольщиков расширяется окно возможностей на Востоке и разумно было бы им воспользоваться».
О путях «расшивки» узких мест в железнодорожной инфраструктуре комментарий для «Эксперта» также дал замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. Он в полном объеме доступен по ссылке: http://ipem.ru/news/publications/2068.html
@ipem_research
Отлучение Австралии от китайского угольного рынка дает шанс российским компаниям увеличить объемы поставок в Поднебесную, пишет "Эксперт". Заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Григорьев считает, что расширение транспортной инфраструктуры на востоке России необходимо не только для наращивания перевозок в Китай, но и в перспективе удовлетворения растущего спроса на качественный уголь в других странах АТР:
«Австралия является ключевым поставщиком угля и железной руды для Китая. Почти 2/3 энергетического и около 2/5 коксующегося угля, импортируемого Китаем, добываются в Австралии. Разумеется, безболезненно закрыть такие объемы не получится, но ситуация не выглядит для Китая угрожающей.
Китайцы позволили себе оказаться в ситуации сильной зависимости от одного поставщика по ряду причин. Во-первых, это качество и логистика: австралийские угли одни из самых качественных в мире, а морской путь у Австралии до Китая, пожалуй, самый короткий среди всех возможных. Во-вторых, на мировом рынке угля сегодня наблюдается профицит поставщиков, что позволяет Китаю выбрать альтернативный вариант в случае «отлучения» австралийского угля. В-третьих, в КНР есть своя угольная промышленность – крупнейшая в мире. Нарастить собственную добычу на 10-12%, чтобы вообще отказаться от импорта, для нее вполне посильная задача. Хотя эти угли будут уступать по качеству импортным, а их доставка к местным потребителям будет сопряжена с известными сложностями. Так, для Китая «цена вопроса», по большому счету, заключается в цене, которую придется платить за неавстралийский уголь.
Нынешняя торговая война между странами – не первая и не последняя, хотя она имеет все шансы затянуться на более долгий срок, нежели обычно. Возможности, которые эта ситуация дает России, к сожалению, ограничиваются пропускной способностью транспортной инфраструктуры в Восточном направлении. Более вероятно, это кратковременный шанс для южноафриканских и колумбийских поставщиков, не обременённых такой проблемой. Тем более, что Австралия все еще не использовала свой главный козырь: ограничить поставки железной руды, зависимость от которой у Китая почти критическая.
Тем не менее, инфраструктуру на Восточном направлении следует расширять и дальше: спрос на качественный уголь в странах АТР будет расти как в энергетике, так и в металлургии, несмотря на климатический алармизм. У Европы и США нет реальных инструментов по принуждению местных потребителей к переходу на более дорогие источники энергии, ограничивающие экономический рост. Именно экономика, а не климат, в реальности беспокоит местные правительства. Все это значит, что для российских угольщиков расширяется окно возможностей на Востоке и разумно было бы им воспользоваться».
О путях «расшивки» узких мест в железнодорожной инфраструктуре комментарий для «Эксперта» также дал замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. Он в полном объеме доступен по ссылке: http://ipem.ru/news/publications/2068.html
@ipem_research
2021_02_01_2021_02_08_Мониторинг_регуляторной_среды.docx
177.6 KB
Мониторинг регуляторных новостей и документов (транспорт, ТЭК, промышленность) за 01 - 08 февраля 2021 года
PDF-версия доступна по ссылке.
PDF-версия доступна по ссылке.
ИПЕМ не ожидает дефицита ж/д колес из-за запрета на импорт из Украины
Сегодня Правительство РФ ввело запрет на импорт украинских комплектующих для грузовых вагонов, в том числе колес. В комментарии для РИА Новости замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук отметил, что Институт не ожидает возникновения дефицита колес ввиду падающих рынков производства и ремонта грузовых вагонов.
Эксперт пояснил, что по прогнозам ИПЕМ, выполненным в 2019 году, рынок колес в 2020 году должен был сократиться на 8% и далее снижаться до 2023-2024 годов. «Однако пандемия ускорила падение рынка колес 2020/2019 в РФ на 14%», - привел данные Владимир Савчук.
По оценкам Института, производственные мощности двух российских производителей - ОМК и «Евраза» - закрывали примерно 81-82% потребностей российского рынка 2019 года. «С учетом небольшого экспорта российских колес процент закрытия рынка сокращался на несколько процентных пунктов», - добавил эксперт ИПЕМ.
@ipem_research
Сегодня Правительство РФ ввело запрет на импорт украинских комплектующих для грузовых вагонов, в том числе колес. В комментарии для РИА Новости замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук отметил, что Институт не ожидает возникновения дефицита колес ввиду падающих рынков производства и ремонта грузовых вагонов.
Эксперт пояснил, что по прогнозам ИПЕМ, выполненным в 2019 году, рынок колес в 2020 году должен был сократиться на 8% и далее снижаться до 2023-2024 годов. «Однако пандемия ускорила падение рынка колес 2020/2019 в РФ на 14%», - привел данные Владимир Савчук.
По оценкам Института, производственные мощности двух российских производителей - ОМК и «Евраза» - закрывали примерно 81-82% потребностей российского рынка 2019 года. «С учетом небольшого экспорта российских колес процент закрытия рынка сокращался на несколько процентных пунктов», - добавил эксперт ИПЕМ.
@ipem_research
Мониторинг регуляторной среды ИПЕМ: опрос читателей
Дорогие подписчики! Если вы читаете наш регуляторный мониторинг, то нам очень важна ваша обратная связь.
По ссылке находится небольшой опросник, который потребует около 15 минут времени.
Ваше мнение важно для нас, так как позволит понять, как сделать мониторинг лучше и полезнее!
Опрос по ссылке: https://wow.link/rPY
@ipem_research
Дорогие подписчики! Если вы читаете наш регуляторный мониторинг, то нам очень важна ваша обратная связь.
По ссылке находится небольшой опросник, который потребует около 15 минут времени.
Ваше мнение важно для нас, так как позволит понять, как сделать мониторинг лучше и полезнее!
Опрос по ссылке: https://wow.link/rPY
@ipem_research
ИПЕМ в 2020 году: 15-летний юбилей, более 60 исследовательских работ, ряд системных обзоров и многое другое
Мы подвели итоги прошедшего года и собрали их в одном месте на нашем сайте. Событий было много, но отдельно выделим подборку основных аналитических публикаций за год:
1️⃣ Доклад «Оценка рисков для российской экономики от ввода трансграничного углеродного регулирования в Европейском союзе»,
2️⃣ Обзор «Реформирование и регулирование железнодорожного транспорта в России»,
3️⃣ Обзор «Рынок грузовых железнодорожных перевозок стран Пространства 1520».
Также ИПЕМ в прошедшем году продолжил работу над имеющимися математическими моделями. Запатентованная ранее модель межотраслевого баланса МОБ ИПЕМ была доработана с целью учета данных системы таблиц «Затраты-Выпуск» Росстата за 2016 год, что, в частности, позволит с высокой точностью оценить влияние пандемии коронавируса на экономику России. Продолжались работы над Транспортной задачей и комплексом моделей прогнозирования перевозок на транспорте.
Обо всем остальном – по ссылке: http://ipem.ru/news/ipem/2070.html
Хронология наших уже почти 16 лет работы: http://ipem.ru/History.html
Мы подвели итоги прошедшего года и собрали их в одном месте на нашем сайте. Событий было много, но отдельно выделим подборку основных аналитических публикаций за год:
1️⃣ Доклад «Оценка рисков для российской экономики от ввода трансграничного углеродного регулирования в Европейском союзе»,
2️⃣ Обзор «Реформирование и регулирование железнодорожного транспорта в России»,
3️⃣ Обзор «Рынок грузовых железнодорожных перевозок стран Пространства 1520».
Также ИПЕМ в прошедшем году продолжил работу над имеющимися математическими моделями. Запатентованная ранее модель межотраслевого баланса МОБ ИПЕМ была доработана с целью учета данных системы таблиц «Затраты-Выпуск» Росстата за 2016 год, что, в частности, позволит с высокой точностью оценить влияние пандемии коронавируса на экономику России. Продолжались работы над Транспортной задачей и комплексом моделей прогнозирования перевозок на транспорте.
Обо всем остальном – по ссылке: http://ipem.ru/news/ipem/2070.html
Хронология наших уже почти 16 лет работы: http://ipem.ru/History.html
По оценкам ИПЕМ, в динамике производства впервые с февраля 2020 года фиксируется рост, а темпы сокращения спроса постепенно замедляются.
— ИПЕМ-производство: 0,5%
— ИПЕМ-спрос: -3,9%
Спрос на российскую продукцию в отраслевых группах:
— Добывающие: -4,4%
— Низкотехнологичные: -3,8%
— Среднетехнологичные: -2,4%
— Высокотехнологичные: -17,5%
Евгений Рудаков, заместитель руководителя департамента исследований ТЭК: «Конец 2020 года и начало 2021 года ознаменовались резким ростом спроса на многие российские экспортные товары на мировом рынке. И если ажиотажный спрос на газ и последовавший за этим рост газовых цен позволил получить синергетический эффект, спровоцировав рост спроса на уголь как более дешевую альтернативу газу в энергетике, то рост спроса и цен на черные металлы положительно сказался только на самих металлургах. Для всей остальной экономики резкий рост внутренних цен вслед за мировыми является серьезным ограничивающим фактором».
Подробности — по ссылке
@ipem_research
— ИПЕМ-производство: 0,5%
— ИПЕМ-спрос: -3,9%
Спрос на российскую продукцию в отраслевых группах:
— Добывающие: -4,4%
— Низкотехнологичные: -3,8%
— Среднетехнологичные: -2,4%
— Высокотехнологичные: -17,5%
Евгений Рудаков, заместитель руководителя департамента исследований ТЭК: «Конец 2020 года и начало 2021 года ознаменовались резким ростом спроса на многие российские экспортные товары на мировом рынке. И если ажиотажный спрос на газ и последовавший за этим рост газовых цен позволил получить синергетический эффект, спровоцировав рост спроса на уголь как более дешевую альтернативу газу в энергетике, то рост спроса и цен на черные металлы положительно сказался только на самих металлургах. Для всей остальной экономики резкий рост внутренних цен вслед за мировыми является серьезным ограничивающим фактором».
Подробности — по ссылке
@ipem_research
Экспорт угля в страны АТР: инфраструктурные вызовы
По прогнозу Минэнерго России, в ближайшие годы экспортные поставки российского угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона значительно вырастут, пишут «Ведомости». Так, к 2025 году ожидается рост объемов экспорта угля на 42% относительно 2020 года. В комментарии изданию замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук:
«Экспорт в страны АТР выполняется несколькими укрупненными логистическими цепочками. Во-первых, это транспортировка через порты Дальнего Востока. Во-вторых, через погранпереходы на границе с Китаем и Монголией. И в-третьих, через порты Северо-Запада и Юга России с более длительным фрахтом, чем через порты Дальнего Востока. Последний вариант почти не используется или используется редко, так как существенно удорожает доставку продукции до рынков АТР.
Транспортировка через погранпереходы сопряжена с рядом трудностей, главные из которых – административные регуляторные ограничения Китая на импорт угля из России. Китай таким образом регулирует баланс импортного угля зарубежных производителей. В настоящее время погранпереходы могут «пропускать» большее количество угля, чем поставляется.
Транспортировка через порты Дальнего Востока – наименее затратный способ доставки угля до рынков АТР. Поэтому это направление пользуется наибольшим спросом не только со стороны угольных компаний, но и владельцев других грузов. Проект развития Восточного полигона достаточно длительное время, в 2010-2012 годах, «буксовал» в согласованиях и Правительство РФ требовало дополнительные обоснования его востребованности со стороны грузовладельцев. Также дополнительно согласовывали объемы перевозок при принятии решения о начале второго этапа развития Восточного полигона. При этом на втором этапе грузоотправители «выдали» заявок на +170 млн тн, а Правительство РФ согласовало +55 млн тн. Поэтому можно утверждать, что после завершения строительства в 2024 году второго этапа на Восточном полигоне все равно будет дефицит пропускной способности для тех грузовладельцев, кто будет направлять дополнительный груз на рынки АТР сверх принятого в планы развития».
@ipem_research
По прогнозу Минэнерго России, в ближайшие годы экспортные поставки российского угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона значительно вырастут, пишут «Ведомости». Так, к 2025 году ожидается рост объемов экспорта угля на 42% относительно 2020 года. В комментарии изданию замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук:
«Экспорт в страны АТР выполняется несколькими укрупненными логистическими цепочками. Во-первых, это транспортировка через порты Дальнего Востока. Во-вторых, через погранпереходы на границе с Китаем и Монголией. И в-третьих, через порты Северо-Запада и Юга России с более длительным фрахтом, чем через порты Дальнего Востока. Последний вариант почти не используется или используется редко, так как существенно удорожает доставку продукции до рынков АТР.
Транспортировка через погранпереходы сопряжена с рядом трудностей, главные из которых – административные регуляторные ограничения Китая на импорт угля из России. Китай таким образом регулирует баланс импортного угля зарубежных производителей. В настоящее время погранпереходы могут «пропускать» большее количество угля, чем поставляется.
Транспортировка через порты Дальнего Востока – наименее затратный способ доставки угля до рынков АТР. Поэтому это направление пользуется наибольшим спросом не только со стороны угольных компаний, но и владельцев других грузов. Проект развития Восточного полигона достаточно длительное время, в 2010-2012 годах, «буксовал» в согласованиях и Правительство РФ требовало дополнительные обоснования его востребованности со стороны грузовладельцев. Также дополнительно согласовывали объемы перевозок при принятии решения о начале второго этапа развития Восточного полигона. При этом на втором этапе грузоотправители «выдали» заявок на +170 млн тн, а Правительство РФ согласовало +55 млн тн. Поэтому можно утверждать, что после завершения строительства в 2024 году второго этапа на Восточном полигоне все равно будет дефицит пропускной способности для тех грузовладельцев, кто будет направлять дополнительный груз на рынки АТР сверх принятого в планы развития».
@ipem_research
2021_02_08_2021_02_15_Мониторинг_регуляторной_среды.docx
180.3 KB
Мониторинг регуляторных новостей и документов (транспорт, ТЭК, промышленность) за 08 - 15 февраля 2021 года
PDF-версия доступна по ссылке.
PDF-версия доступна по ссылке.
Коммерсантъ: Введение ответственности для инвесторов в портовую инфраструктуру в текущей редакции изменений в ФЗ о морских портах грозит государству потерей инвестиций в объеме 376 млрд руб. до 2030 года, подсчитал ИПЕМ.
Общие планы по развитию перевалочных мощностей могут сократиться на 247,5 млн тонн. Эксперты Института считают необходимым скорректировать обязательства для бизнеса по финансовому обеспечению инвестпроектов и ввести для государства зеркальную ответственность. Также, по мнению ИПЕМ, выполнение обязательства по обеспечению перевалки грузов на уровне не ниже заявленного практически невозможно ввиду зависимости от конъюнктуры на товарных рынках.
Презентация результатов анализ объемов инвестиций в морские порты РФ, проведенный ИПЕМ, доступна по ссылке: http://ipem.ru/news/ipem/2075.html
@ipem_research
Общие планы по развитию перевалочных мощностей могут сократиться на 247,5 млн тонн. Эксперты Института считают необходимым скорректировать обязательства для бизнеса по финансовому обеспечению инвестпроектов и ввести для государства зеркальную ответственность. Также, по мнению ИПЕМ, выполнение обязательства по обеспечению перевалки грузов на уровне не ниже заявленного практически невозможно ввиду зависимости от конъюнктуры на товарных рынках.
Презентация результатов анализ объемов инвестиций в морские порты РФ, проведенный ИПЕМ, доступна по ссылке: http://ipem.ru/news/ipem/2075.html
@ipem_research
Коммерсантъ
Инвесторов затягивают в портопею
Введение ответственности для инвесторов в портовую инфраструктуру в текущей редакции законопроекта, прошедшего первое чтение, грозит государству потерей вложений в объеме 376 млрд руб. до 2030 года, подсчитал ИПЕМ. Общие планы по развитию перевалочных мощностей…
Forwarded from Energy Today
Бытует мнение, что в Европе есть консенсус относительно инструментов климатической повестки. Коллеги из ИПЕМ подробнейшим образом изучили материалы общественного обсуждения по ключевому механизму – трансграничному углеродному регулированию – и выяснили, что у промышленников Европы есть целых 8 фундаментальных точек расхождения позиций. Опытный лоббист скажет, что это почти безнадега.
Всё самое важное и интересное эксперты Института собрали вогромный ёмкий материал специально для читателей Energy Today. Читайте по ссылке: https://telegra.ph/Transgranichnoe-uglerodnoe-regulirovanie--chto-dumayut-v-Evrope-a-ne-v-Bryussele-02-16
Всё самое важное и интересное эксперты Института собрали в
Telegraph
Трансграничное углеродное регулирование – что думают в Европе, а не в Брюсселе?
Авторы: Александр Григорьев, заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Евгений Рудаков, заместитель руководителя Департамента ТЭК ИПЕМ Елена Васенькина, эксперт-аналитик Департамента ТЭК ИПЕМ С 2023 года ЕС планирует…
ВСМ в России: проект тормозит отсутствие решений
«Сроки окончания строительства ВСМ, скорее, зависят от скорости принятия решений на высоком уровне о начале строительства и, конечно, от софинансирования проекта», - замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук прокомментировал «РЖД-Партнеру» ситуацию вокруг проекта ВСМ «Москва - Санкт-Петербург».
«Потенциальный срок строительства сокращает перенос строительства входов в Москву и Санкт-Петербург в инвестиционные программы развития транспортных узлов мегаполисов.
Строительство линейной инфраструктуры между мегаполисами – относительно технически понятная и прогнозируемая работа, которую можно выполнить в течение плюс-минус 4 лет в зависимости от организации работ.
Первостепенными факторами реализации проекта в срок является принятие решений о софинансировании проекта из бюджета и за счет использования других финансовых инструментов поддержки, а также о начале строительной части работ на государственном уровне.
Сейчас проект тормозит отсутствие вышеперечисленных решений», - рассказал эксперт изданию.
@ipem_research
«Сроки окончания строительства ВСМ, скорее, зависят от скорости принятия решений на высоком уровне о начале строительства и, конечно, от софинансирования проекта», - замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук прокомментировал «РЖД-Партнеру» ситуацию вокруг проекта ВСМ «Москва - Санкт-Петербург».
«Потенциальный срок строительства сокращает перенос строительства входов в Москву и Санкт-Петербург в инвестиционные программы развития транспортных узлов мегаполисов.
Строительство линейной инфраструктуры между мегаполисами – относительно технически понятная и прогнозируемая работа, которую можно выполнить в течение плюс-минус 4 лет в зависимости от организации работ.
Первостепенными факторами реализации проекта в срок является принятие решений о софинансировании проекта из бюджета и за счет использования других финансовых инструментов поддержки, а также о начале строительной части работ на государственном уровне.
Сейчас проект тормозит отсутствие вышеперечисленных решений», - рассказал эксперт изданию.
@ipem_research
2021_02_15_2021_02_24_Мониторинг_регуляторной_среды.pdf
492.6 KB
Мониторинг регуляторных новостей и документов (транспорт, ТЭК, промышленность) за 15 - 24 февраля 2021 года
PDF-версия доступна по ссылке.
PDF-версия доступна по ссылке.
ОАО «РЖД» опубликовало данные о погрузке на железной дороге за февраль 2021 года: по сравнению с аналогичным периодом прошлого года она снизилась на 2,7% (за 2 месяца — -0,9% к 2020). Следует учитывать, что в 2020 году в феврале было 29 дней.
ИПЕМ провел экспресс-анализ представленной информации и подготовил инфографику по различным видам грузов, которая доступна в PDF по ссылке.
ИПЕМ провел экспресс-анализ представленной информации и подготовил инфографику по различным видам грузов, которая доступна в PDF по ссылке.
Битва за «Тулпар»: сравнение стартовых позиций ТМХ и Stadler
В апреле этого года «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ) планирует заключить договор на продажу завода «Тулпар». Победивший в конкурсе «стратегический партнер» возьмет на себя обязательства по поставке в 2022-2029 годах почти 470 пассажирских вагонов разного вида, а также 26 вагонов-электростанций.
Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов прокомментировал для Dalainform.kz слабые и сильные стороны участников тендера КТЖ.
Полный комментарий эксперта ИПЕМ читайте по ссылке.
@ipem_research
В апреле этого года «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ) планирует заключить договор на продажу завода «Тулпар». Победивший в конкурсе «стратегический партнер» возьмет на себя обязательства по поставке в 2022-2029 годах почти 470 пассажирских вагонов разного вида, а также 26 вагонов-электростанций.
Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов прокомментировал для Dalainform.kz слабые и сильные стороны участников тендера КТЖ.
Полный комментарий эксперта ИПЕМ читайте по ссылке.
@ipem_research