Велосипед в неловком положении

Велосипед могут украсть — не так важно, насколько обоснован этот страх, но он удерживает от поездок кучу людей. Особенно тех, кто уже пережил такую утрату — по статистике из Великобритании, 66% пострадавших ездят на велосипеде реже, а четверть вообще больше на него садится.

Для развития велотранспорта надёжные велопарковки так же важны, как и велодорожки. Но даже в городах, где инфраструктура для поездок есть и развивается, с хранением часто возникают проблемы. На конференции Velo-city в этом году было две сессии на тему велопарковок, а лучшим, на мой взгляд, стало выступление Йенса Мюллера из Clean Cities — это союз 120 европейских организаций, выступающих за активную мобильность, развитие шерингов и электротранспорта. Они придумали и провели в Лондоне очень дерзкую публичную кампанию с требованием обеспечить горожан безопасными местами для хранения велосипедов.

В Лондоне теоретически можно претендовать на место в безопасном велопаркинге, но ждать его иногда приходится годами. Clean Cities начали с исследования. Оказалось, что в городе ежедневно воруют 50 велосипедов, а больше 60 тысяч лондонцев стоят в очереди, чтобы получить безопасную парковку. И речь не о бесплатных благах — цена веломеста в некоторых округах дороже, чем автомобильная парковка! Например, в Ислингтоне год хранения одного велосипеда обойдётся вам в 100 фунтов, а цена на машиноместо начинается с 30 фунтов в год.

Clean Cities начали кампанию с хэштегом #thisisawkward — на русский можно перевести как “Неловкое положение”. Жителям Лондона предложили сфотографировать и запостить в соцсетях, как они хранят свои велосипеды. Многие из них действительно были в неловком положении: болтались за ограждениями балконов, перегораживали камин в гостиной, стояли в спальнях, ванных и даже вокруг унитаза. Естественно, эти снимки стали вируситься, но Clean Cities не ограничились производством мемов в интернете, а превратили самые вопиющие фотографии в уличную социальную рекламу.

Вопрос хранения велосипедов стал фактором городской политики — кандидаты на выборные должности в лондонских округах начали добавлять пункт о парковках в свои предвыборные обещания. Газеты стали писать об этой проблеме. И главное — лондонские округа в совокупности пообещали организовать 30 тысяч мест для велосипедов.

Победа, но пока половинчатая — людей, ждущих безопасную парковку, в два с лишним раза больше. Поэтому Clean Cities на достигнутом не остановились и придумали ещё одну вирусную кампанию, но о ней я расскажу отдельно. А пока не могу справиться с искушением спросить: как вы храните свои велосипеды — они у вас в безопасности и уюте или тоже неловком положении?

В чат прислали:

«Наглядно какой хаос устроили. Там где есть разметка, все передвигаются по ней и не пересекаются. Там где стерли — полная неразбериха»

Наш подписчик Сергей сообщает с Дербеневской набережной, где в конце прошлой недели тоже стерли свежую разметку.

Чудеса да и только!

Что не так с Берлином?

Когда я впервые оказалась в Берлине в начале 1990-х годов, он показался мне велосипедным раем. Ленинградский проспект, проспект Мира и другие московские улицы ещё не превратились в бессветофорные автомобильные трассы — это чуть позже сделает Лужков. Да и машин в городе было значительно меньше, чем сейчас. Однако тогда ездить по Москве на велосипеде не приходило в голову практически никому.

В Берлине же люди на велосипедах были везде, даже в метро. Ничего подобного в других европейских городах тогда не наблюдалось (не считая, конечно, Нидерланды и Копенгаген). Но шло время, и начиная с 2000-х годов многие города Европы стали активно развивать у себя велотранспорт. Результат можно увидеть в недавнем рейтинге лучших велогородов мира. Берлин, который когда-то был там не первых позициях, в этот раз в этот список не попал. И статья из The Guardian объясняет, почему так произошло.

Развитие велотранспорта в столице ФРГ и так буксовало из-за знаменитой немецкой бюрократии (хотя другие города страны как-то с ней справляются), а в 2023 году к власти в городе пришла партия Христианский демократический союз, чья избирательная кампания была во многом построена на критике транспортной политики предыдущей администрации.

В Берлине невысокий процент автовладения, но в черту города входят районы, которые фактически являются пригородами, и там автовладельцев очень много. Это люди, которые хотят беспрепятственно ездить в центр на машине, и они обеспечили ХДС необходимую поддержку.

Новая метла стала мести по-новому. Недавно в Берлине уже во второй раз сократили бюджет, выделяемый на развитие велоинфраструктуры и безопасность пешеходов: если раньше на безопасные маршруты до школы и улучшение тротуаров планировалось потратить 5,4 млн евро, то теперь эта сумма сократилась до 2,6 млн. Пилотный проект превращения части Фридрих-штрассе в пешеходную зону свернули. Цена резидентской парковки для автомобилей не менялась с 2008 года и составляет чуть больше 10 евро в год — меньше, чем цена на суточный проездной в общественном транспорте. А недавно на 20 берлинских улицах скорость автомобиля поднялась с 30 до 50 км/ч. Местные власти приняли такое решение после того, как город достиг своих целей по снижению вредных выбросов, и ссылаются на федеральное законодательство, которое не разрешает снижать скорость машин без достаточного на то обоснования. Однако факт остаётся фактом: безопасней в городе точно не станет.

Новое городское руководство считает, что «автомобиль — часть Берлина» и под соусом разумного баланса разных видов транспорта сворачивает финансирование велотранспорта. Вот так и получается, что город, который когда-то был флагманом велодвижения, постепенно теряет свои позиции.

Впрочем, нужно признать, что в сравнении с Москвой Берлин и сейчас выглядит как велосипедный рай. Фотографии я сделала летом в Берлине. Я провела там несколько дней, довольно много ездила на велосипеде, и это был приятный опыт.