Forwarded from Velonation
Хорошие новости из Москвы
Велополоса на Малой Дмитровке теперь в постоянной белой разметке. Проектировщики решили сделать её не за парковкой, как на бульварах, а перед ней. Знаю, среди активистов есть споры о том, какой вариант безопасней. Я больше люблю, когда парковка служит буфером.
К счастью, полоса почти везде достаточно широкая, чтобы можно было держаться на безопасном расстоянии от запаркованных машин и избежать «дверинга».
Я бы добавила на улицу велосветофоры — сейчас есть пара мест, где велосипеды могут конфликтовать с поворачивающими машинами и людьми на зебрах. Но это дело наживное.
Велополоса на Малой Дмитровке теперь в постоянной белой разметке. Проектировщики решили сделать её не за парковкой, как на бульварах, а перед ней. Знаю, среди активистов есть споры о том, какой вариант безопасней. Я больше люблю, когда парковка служит буфером.
К счастью, полоса почти везде достаточно широкая, чтобы можно было держаться на безопасном расстоянии от запаркованных машин и избежать «дверинга».
Я бы добавила на улицу велосветофоры — сейчас есть пара мест, где велосипеды могут конфликтовать с поворачивающими машинами и людьми на зебрах. Но это дело наживное.
❤44👍10👎1
Forwarded from Velonation
Велосрач неизбежен!
Если где-то есть план сделать велодорожки, то непременно найдутся люди, которые резко против.
В английском языке для протестов против велодорожек есть специальное понятие — bikelash. Это неологизм, который появился в 2000-х годах и составлен из слов bike (велосипед) и backlash (отпор, сопротивление). В русском языке самым близким аналогом будет велосрач. Звучит не очень, но точно отражает суть: противники и сторонники велоинфраструктуры сходятся стенка на стенку, пусть не в реальной жизни, но в соцсетях, где люди не лезут за словом в карман.
Текст можно почитать не только здесь, но и на сайте velonation, возможно, кому-то так удобнее
Что же делать, если вокруг очередного велопроекта разгорелся велосрач? Этот вопрос из года в год на разные лады обсуждается на международной конференции Velo-city, которую проводит ECF (Европейская федерация велосипедистов). В этом году на эту тему устроили мастер-класс, одним из ведущих которого стал Крис Брантлетт из нидерландского консалтингово агентства Mobycon, которое специализируется на устойчивой мобильности. С велосрачами он сталкивается по работе, и вот что он советует в такой ситуации:
Велосрач неизбежен
В городах, которые делают первые шаги в развитии велотранспорта, велосрач особенно силен. Новое пугает — это нормально. Но это не значит, что в странах развитого велосипедизма не бывает велосрачей. Недовольные находятся даже в таких местах, как Нидерланды, где велосипед стал чем-то вроде национальной идеи. Короче говоря, если хотите велодорожек, готовьтесь, что легко они вам не достанутся.
Не вовлекайтесь в упаднические разговоры
Вы никогда не сможете переубедить самых ярых противников, не тратьте на них время. Но кроме них есть еще и скептики, которые в принципе за всё хорошее, но уверены, что «у нас никогда ничего не изменится». Спорить с этими товарищами — тоже напрасная трата сил.
Истории, а не цифры
Велосрач — это про эмоции, которые невозможно погасить статистическими выкладками. На любой ваш красивый график найдётся история о том, как велосипедист чуть не задавил старушку, а мать-одиночка, разрывающаяся между тремя работами, не успела довезти ребёнка в школу, потому что из-за велодорожек возник коллапс. Если вы хотите убедить людей в том, что велосипед — это отличный выбор, рассказывайте живые истории про реальных людей.
Создавайте коалиции
“Продать” обществу велодорожки сложнее всего там, где их нет, потому что их преимущества туманны. Но проекты по созданию велоинфраструктуры часто имеют сопутствующие преимущества: меньше шума и выхлопов, успокоение трафика, здоровый образ жизни и т. д. Ищите людей, которые в этом заинтересованы, и привлекайте их в союзники.
Дайте высказаться молчаливому большинству
Противников может быть немного, но они будут достаточно громкими, чтобы заинтересовать СМИ и повлиять на политиков. При этом большинство граждан ни о каких велодорожках вообще не помышляет. Склонить их на свою сторону проще, чем переубедить зачинателей велосрача.
Общайтесь с людьми так, как им удобно
Чтобы заручиться поддержкой нейтралов, нужна гибкость. Условно говоря, устраивать общественные слушания в середине рабочего дня — заведомо провальное начинание. Этот пункт адресован прежде всего сотрудникам городских администраций, но активистам тоже стоит иметь его в виду.
Найдите и продвигайте сторонников
Этот проще объяснить на примере. Известно, что владельцы магазинов часто против велодорожек, потому что боятся падения доходов. Но если среди них оказались люди, которые приветствуют развитие велотранспорта, то хорошо бы сделать их героями тех самых историй из пункта 3.
Привлекайте детей
Как-то так несправедливо вышло, что во всех урбанистических обсуждениях участвуют исключительно взрослые. Предполагается, что они лучше знают, что нужно младшему поколению. На практике у детей и подростков часто свои представления о том, каким должен быть город, в котором они растут. Им нужно больше свободы, и дать её могут только улицы, где можно безопасно ходить пешком и ездить на велосипедах.
Если где-то есть план сделать велодорожки, то непременно найдутся люди, которые резко против.
В английском языке для протестов против велодорожек есть специальное понятие — bikelash. Это неологизм, который появился в 2000-х годах и составлен из слов bike (велосипед) и backlash (отпор, сопротивление). В русском языке самым близким аналогом будет велосрач. Звучит не очень, но точно отражает суть: противники и сторонники велоинфраструктуры сходятся стенка на стенку, пусть не в реальной жизни, но в соцсетях, где люди не лезут за словом в карман.
Текст можно почитать не только здесь, но и на сайте velonation, возможно, кому-то так удобнее
Что же делать, если вокруг очередного велопроекта разгорелся велосрач? Этот вопрос из года в год на разные лады обсуждается на международной конференции Velo-city, которую проводит ECF (Европейская федерация велосипедистов). В этом году на эту тему устроили мастер-класс, одним из ведущих которого стал Крис Брантлетт из нидерландского консалтингово агентства Mobycon, которое специализируется на устойчивой мобильности. С велосрачами он сталкивается по работе, и вот что он советует в такой ситуации:
Велосрач неизбежен
В городах, которые делают первые шаги в развитии велотранспорта, велосрач особенно силен. Новое пугает — это нормально. Но это не значит, что в странах развитого велосипедизма не бывает велосрачей. Недовольные находятся даже в таких местах, как Нидерланды, где велосипед стал чем-то вроде национальной идеи. Короче говоря, если хотите велодорожек, готовьтесь, что легко они вам не достанутся.
Не вовлекайтесь в упаднические разговоры
Вы никогда не сможете переубедить самых ярых противников, не тратьте на них время. Но кроме них есть еще и скептики, которые в принципе за всё хорошее, но уверены, что «у нас никогда ничего не изменится». Спорить с этими товарищами — тоже напрасная трата сил.
Истории, а не цифры
Велосрач — это про эмоции, которые невозможно погасить статистическими выкладками. На любой ваш красивый график найдётся история о том, как велосипедист чуть не задавил старушку, а мать-одиночка, разрывающаяся между тремя работами, не успела довезти ребёнка в школу, потому что из-за велодорожек возник коллапс. Если вы хотите убедить людей в том, что велосипед — это отличный выбор, рассказывайте живые истории про реальных людей.
Создавайте коалиции
“Продать” обществу велодорожки сложнее всего там, где их нет, потому что их преимущества туманны. Но проекты по созданию велоинфраструктуры часто имеют сопутствующие преимущества: меньше шума и выхлопов, успокоение трафика, здоровый образ жизни и т. д. Ищите людей, которые в этом заинтересованы, и привлекайте их в союзники.
Дайте высказаться молчаливому большинству
Противников может быть немного, но они будут достаточно громкими, чтобы заинтересовать СМИ и повлиять на политиков. При этом большинство граждан ни о каких велодорожках вообще не помышляет. Склонить их на свою сторону проще, чем переубедить зачинателей велосрача.
Общайтесь с людьми так, как им удобно
Чтобы заручиться поддержкой нейтралов, нужна гибкость. Условно говоря, устраивать общественные слушания в середине рабочего дня — заведомо провальное начинание. Этот пункт адресован прежде всего сотрудникам городских администраций, но активистам тоже стоит иметь его в виду.
Найдите и продвигайте сторонников
Этот проще объяснить на примере. Известно, что владельцы магазинов часто против велодорожек, потому что боятся падения доходов. Но если среди них оказались люди, которые приветствуют развитие велотранспорта, то хорошо бы сделать их героями тех самых историй из пункта 3.
Привлекайте детей
Как-то так несправедливо вышло, что во всех урбанистических обсуждениях участвуют исключительно взрослые. Предполагается, что они лучше знают, что нужно младшему поколению. На практике у детей и подростков часто свои представления о том, каким должен быть город, в котором они растут. Им нужно больше свободы, и дать её могут только улицы, где можно безопасно ходить пешком и ездить на велосипедах.
👏25💔6❤3😢3🤯2🤔1💯1
Forwarded from Look right
Широкие зоны понижения бордюров у переходов - это памятник не состоявшейся велоинфраструктуре на Садовом кольце в Москве.
Против нанесения разметки и установки светофоров для велосипедистов, так как отсутствовала велодорожка подводящая к пересечению, были органы, отвечающие за безопасность дорожного движения.
Однако теперь, сделать велопереезды и поставить светофоры, наличие или отсутствие велодорожки не мешает.
ГОСТ Р 52766-2007 п.4.5.2.5. действует с января 2025г:
При необходимости на расстоянии от 0,2 до 0,5 м от регулируемого пешеходного
перехода может быть устроено смежное с ним регулируемое пересечение проезжей части
улицы (дороги) велосипедистами и лицами, использующими для передвижения средства
индивидуальной мобильности (далее — СИМ). Пересечение должно быть обозначено
разметкой 1.15 по ГОСТ Р 51256, оборудовано светофорами Т.З или Т.9 по ГОСТ Р 52282
и ГОСТ Р 52289.
Против нанесения разметки и установки светофоров для велосипедистов, так как отсутствовала велодорожка подводящая к пересечению, были органы, отвечающие за безопасность дорожного движения.
Однако теперь, сделать велопереезды и поставить светофоры, наличие или отсутствие велодорожки не мешает.
ГОСТ Р 52766-2007 п.4.5.2.5. действует с января 2025г:
При необходимости на расстоянии от 0,2 до 0,5 м от регулируемого пешеходного
перехода может быть устроено смежное с ним регулируемое пересечение проезжей части
улицы (дороги) велосипедистами и лицами, использующими для передвижения средства
индивидуальной мобильности (далее — СИМ). Пересечение должно быть обозначено
разметкой 1.15 по ГОСТ Р 51256, оборудовано светофорами Т.З или Т.9 по ГОСТ Р 52282
и ГОСТ Р 52289.
💯34👍10✍5❤2🔥1🤣1
Forwarded from Velonation
Велосипед в неловком положении
Велосипед могут украсть — не так важно, насколько обоснован этот страх, но он удерживает от поездок кучу людей. Особенно тех, кто уже пережил такую утрату — по статистике из Великобритании, 66% пострадавших ездят на велосипеде реже, а четверть вообще больше на него садится.
Для развития велотранспорта надёжные велопарковки так же важны, как и велодорожки. Но даже в городах, где инфраструктура для поездок есть и развивается, с хранением часто возникают проблемы. На конференции Velo-city в этом году было две сессии на тему велопарковок, а лучшим, на мой взгляд, стало выступление Йенса Мюллера из Clean Cities — это союз 120 европейских организаций, выступающих за активную мобильность, развитие шерингов и электротранспорта. Они придумали и провели в Лондоне очень дерзкую публичную кампанию с требованием обеспечить горожан безопасными местами для хранения велосипедов.
В Лондоне теоретически можно претендовать на место в безопасном велопаркинге, но ждать его иногда приходится годами. Clean Cities начали с исследования. Оказалось, что в городе ежедневно воруют 50 велосипедов, а больше 60 тысяч лондонцев стоят в очереди, чтобы получить безопасную парковку. И речь не о бесплатных благах — цена веломеста в некоторых округах дороже, чем автомобильная парковка! Например, в Ислингтоне год хранения одного велосипеда обойдётся вам в 100 фунтов, а цена на машиноместо начинается с 30 фунтов в год.
Clean Cities начали кампанию с хэштегом #thisisawkward — на русский можно перевести как “Неловкое положение”. Жителям Лондона предложили сфотографировать и запостить в соцсетях, как они хранят свои велосипеды. Многие из них действительно были в неловком положении: болтались за ограждениями балконов, перегораживали камин в гостиной, стояли в спальнях, ванных и даже вокруг унитаза. Естественно, эти снимки стали вируситься, но Clean Cities не ограничились производством мемов в интернете, а превратили самые вопиющие фотографии в уличную социальную рекламу.
Вопрос хранения велосипедов стал фактором городской политики — кандидаты на выборные должности в лондонских округах начали добавлять пункт о парковках в свои предвыборные обещания. Газеты стали писать об этой проблеме. И главное — лондонские округа в совокупности пообещали организовать 30 тысяч мест для велосипедов.
Победа, но пока половинчатая — людей, ждущих безопасную парковку, в два с лишним раза больше. Поэтому Clean Cities на достигнутом не остановились и придумали ещё одну вирусную кампанию, но о ней я расскажу отдельно. А пока не могу справиться с искушением спросить: как вы храните свои велосипеды — они у вас в безопасности и уюте или тоже неловком положении?
Велосипед могут украсть — не так важно, насколько обоснован этот страх, но он удерживает от поездок кучу людей. Особенно тех, кто уже пережил такую утрату — по статистике из Великобритании, 66% пострадавших ездят на велосипеде реже, а четверть вообще больше на него садится.
Для развития велотранспорта надёжные велопарковки так же важны, как и велодорожки. Но даже в городах, где инфраструктура для поездок есть и развивается, с хранением часто возникают проблемы. На конференции Velo-city в этом году было две сессии на тему велопарковок, а лучшим, на мой взгляд, стало выступление Йенса Мюллера из Clean Cities — это союз 120 европейских организаций, выступающих за активную мобильность, развитие шерингов и электротранспорта. Они придумали и провели в Лондоне очень дерзкую публичную кампанию с требованием обеспечить горожан безопасными местами для хранения велосипедов.
В Лондоне теоретически можно претендовать на место в безопасном велопаркинге, но ждать его иногда приходится годами. Clean Cities начали с исследования. Оказалось, что в городе ежедневно воруют 50 велосипедов, а больше 60 тысяч лондонцев стоят в очереди, чтобы получить безопасную парковку. И речь не о бесплатных благах — цена веломеста в некоторых округах дороже, чем автомобильная парковка! Например, в Ислингтоне год хранения одного велосипеда обойдётся вам в 100 фунтов, а цена на машиноместо начинается с 30 фунтов в год.
Clean Cities начали кампанию с хэштегом #thisisawkward — на русский можно перевести как “Неловкое положение”. Жителям Лондона предложили сфотографировать и запостить в соцсетях, как они хранят свои велосипеды. Многие из них действительно были в неловком положении: болтались за ограждениями балконов, перегораживали камин в гостиной, стояли в спальнях, ванных и даже вокруг унитаза. Естественно, эти снимки стали вируситься, но Clean Cities не ограничились производством мемов в интернете, а превратили самые вопиющие фотографии в уличную социальную рекламу.
Вопрос хранения велосипедов стал фактором городской политики — кандидаты на выборные должности в лондонских округах начали добавлять пункт о парковках в свои предвыборные обещания. Газеты стали писать об этой проблеме. И главное — лондонские округа в совокупности пообещали организовать 30 тысяч мест для велосипедов.
Победа, но пока половинчатая — людей, ждущих безопасную парковку, в два с лишним раза больше. Поэтому Clean Cities на достигнутом не остановились и придумали ещё одну вирусную кампанию, но о ней я расскажу отдельно. А пока не могу справиться с искушением спросить: как вы храните свои велосипеды — они у вас в безопасности и уюте или тоже неловком положении?
❤41👍13😢2
Проекту «Карта ДТП» нужна помощь
«Карта ДТП» — некоммерческий проект, работающий с 2017 года за счёт пожертвований. Сайт проекта даёт возможность получить информацию о ДТП в России в наглядном формате, он активно используется проектировщиками, активистами и просто неравнодушными людьми, заинтересованными в том, чтобы сделать улицы городов России безопасней.
Для поддержания и развития проекта необходимо собирать не менее 50 тысяч в месяц.
Коротко о том, на что нужны деньги:
— оплата хостинга
— зарплата менеджера, который следит, чтобы всё работало, и курирует работу волонтёров-программистов
— подготовка новых проектов в рамках «Карты ДТП»
Полезны любые пожертвования, но особенно ценными будут подписки на регулярные донаты — это поможет планировать работу на перспективу. Поддержать «Карту ДТП» можно на «Бусти» или в Телеграм через Tribute.
Проект также ищет волонтёров, которые готовы помочь своим временем и навыками в разработке. Если готовы присоединиться к команде, пишите @shehovsov_md.
«Карта ДТП» — некоммерческий проект, работающий с 2017 года за счёт пожертвований. Сайт проекта даёт возможность получить информацию о ДТП в России в наглядном формате, он активно используется проектировщиками, активистами и просто неравнодушными людьми, заинтересованными в том, чтобы сделать улицы городов России безопасней.
Для поддержания и развития проекта необходимо собирать не менее 50 тысяч в месяц.
Коротко о том, на что нужны деньги:
— оплата хостинга
— зарплата менеджера, который следит, чтобы всё работало, и курирует работу волонтёров-программистов
— подготовка новых проектов в рамках «Карты ДТП»
Полезны любые пожертвования, но особенно ценными будут подписки на регулярные донаты — это поможет планировать работу на перспективу. Поддержать «Карту ДТП» можно на «Бусти» или в Телеграм через Tribute.
Проект также ищет волонтёров, которые готовы помочь своим временем и навыками в разработке. Если готовы присоединиться к команде, пишите @shehovsov_md.
Карта ДТП
Платформа сбора данных о ДТП в России, единственный бесплатный и открытый сервис аналитики ДТП.
❤18💯3🕊2👎1
Надёжные источники сообщают, что в мэрии Москвы вновь решили убрать велосипедную инфраструктуру из всех проектов, а ещё стереть свежие велодорожки с набережных от Шлюзовой до Нагатинской.
Так как завтра (пятница) в 14:00 у мэра города объезд этих набережных с осмотром, есть предложение тоже туда поехать — покататься и показать спрос, который в это время может быть не очень заметен. Если есть возможность — заезжайте.
Так как завтра (пятница) в 14:00 у мэра города объезд этих набережных с осмотром, есть предложение тоже туда поехать — покататься и показать спрос, который в это время может быть не очень заметен. Если есть возможность — заезжайте.
🤬128🤡30💩16😱12😁9👍8😢5🔥3
В чат прислали:
«Наглядно какой хаос устроили. Там где есть разметка, все передвигаются по ней и не пересекаются. Там где стерли — полная неразбериха»
«Наглядно какой хаос устроили. Там где есть разметка, все передвигаются по ней и не пересекаются. Там где стерли — полная неразбериха»
🤡63💯28😢5❤2
Forwarded from Velonation
Наш подписчик Сергей сообщает с Дербеневской набережной, где в конце прошлой недели тоже стерли свежую разметку.
Чудеса да и только!
Чудеса да и только!
😁38👍7🤯2
Forwarded from Валерий Ларионов 🚲
🔥 Самое главное во всей этой масштабной реконструкции Чистых прудов — вернули участок велополосы на перекрестке с Мясницкой!
👍56❤13🤩11😍7🕊2🤔1
Forwarded from Velonation
Вместе с Аркадием Гершманом и Вовой Кумовым из Let’s bike it! поучаствовала в материале про сюжет с набережными. Большое спасибо журналистке Екатерине Фадеевой, подготовившей материал! Отличный пример профессиональной работы.
МСК1.ру
«Всё умерло, не родившись». В Москве открыли новый маршрут по набережным — за день до этого там уничтожили обещанные велодорожки
Разбираемся, почему власти резко изменили планы и что происходит с велополосами в столице
❤28🕊6
Forwarded from Velonation
Что не так с Берлином?
Когда я впервые оказалась в Берлине в начале 1990-х годов, он показался мне велосипедным раем. Ленинградский проспект, проспект Мира и другие московские улицы ещё не превратились в бессветофорные автомобильные трассы — это чуть позже сделает Лужков. Да и машин в городе было значительно меньше, чем сейчас. Однако тогда ездить по Москве на велосипеде не приходило в голову практически никому.
В Берлине же люди на велосипедах были везде, даже в метро. Ничего подобного в других европейских городах тогда не наблюдалось (не считая, конечно, Нидерланды и Копенгаген). Но шло время, и начиная с 2000-х годов многие города Европы стали активно развивать у себя велотранспорт. Результат можно увидеть в недавнем рейтинге лучших велогородов мира. Берлин, который когда-то был там не первых позициях, в этот раз в этот список не попал. И статья из The Guardian объясняет, почему так произошло.
Развитие велотранспорта в столице ФРГ и так буксовало из-за знаменитой немецкой бюрократии (хотя другие города страны как-то с ней справляются), а в 2023 году к власти в городе пришла партия Христианский демократический союз, чья избирательная кампания была во многом построена на критике транспортной политики предыдущей администрации.
В Берлине невысокий процент автовладения, но в черту города входят районы, которые фактически являются пригородами, и там автовладельцев очень много. Это люди, которые хотят беспрепятственно ездить в центр на машине, и они обеспечили ХДС необходимую поддержку.
Новая метла стала мести по-новому. Недавно в Берлине уже во второй раз сократили бюджет, выделяемый на развитие велоинфраструктуры и безопасность пешеходов: если раньше на безопасные маршруты до школы и улучшение тротуаров планировалось потратить 5,4 млн евро, то теперь эта сумма сократилась до 2,6 млн. Пилотный проект превращения части Фридрих-штрассе в пешеходную зону свернули. Цена резидентской парковки для автомобилей не менялась с 2008 года и составляет чуть больше 10 евро в год — меньше, чем цена на суточный проездной в общественном транспорте. А недавно на 20 берлинских улицах скорость автомобиля поднялась с 30 до 50 км/ч. Местные власти приняли такое решение после того, как город достиг своих целей по снижению вредных выбросов, и ссылаются на федеральное законодательство, которое не разрешает снижать скорость машин без достаточного на то обоснования. Однако факт остаётся фактом: безопасней в городе точно не станет.
Новое городское руководство считает, что «автомобиль — часть Берлина» и под соусом разумного баланса разных видов транспорта сворачивает финансирование велотранспорта. Вот так и получается, что город, который когда-то был флагманом велодвижения, постепенно теряет свои позиции.
Впрочем, нужно признать, что в сравнении с Москвой Берлин и сейчас выглядит как велосипедный рай. Фотографии я сделала летом в Берлине. Я провела там несколько дней, довольно много ездила на велосипеде, и это был приятный опыт.
Когда я впервые оказалась в Берлине в начале 1990-х годов, он показался мне велосипедным раем. Ленинградский проспект, проспект Мира и другие московские улицы ещё не превратились в бессветофорные автомобильные трассы — это чуть позже сделает Лужков. Да и машин в городе было значительно меньше, чем сейчас. Однако тогда ездить по Москве на велосипеде не приходило в голову практически никому.
В Берлине же люди на велосипедах были везде, даже в метро. Ничего подобного в других европейских городах тогда не наблюдалось (не считая, конечно, Нидерланды и Копенгаген). Но шло время, и начиная с 2000-х годов многие города Европы стали активно развивать у себя велотранспорт. Результат можно увидеть в недавнем рейтинге лучших велогородов мира. Берлин, который когда-то был там не первых позициях, в этот раз в этот список не попал. И статья из The Guardian объясняет, почему так произошло.
Развитие велотранспорта в столице ФРГ и так буксовало из-за знаменитой немецкой бюрократии (хотя другие города страны как-то с ней справляются), а в 2023 году к власти в городе пришла партия Христианский демократический союз, чья избирательная кампания была во многом построена на критике транспортной политики предыдущей администрации.
В Берлине невысокий процент автовладения, но в черту города входят районы, которые фактически являются пригородами, и там автовладельцев очень много. Это люди, которые хотят беспрепятственно ездить в центр на машине, и они обеспечили ХДС необходимую поддержку.
Новая метла стала мести по-новому. Недавно в Берлине уже во второй раз сократили бюджет, выделяемый на развитие велоинфраструктуры и безопасность пешеходов: если раньше на безопасные маршруты до школы и улучшение тротуаров планировалось потратить 5,4 млн евро, то теперь эта сумма сократилась до 2,6 млн. Пилотный проект превращения части Фридрих-штрассе в пешеходную зону свернули. Цена резидентской парковки для автомобилей не менялась с 2008 года и составляет чуть больше 10 евро в год — меньше, чем цена на суточный проездной в общественном транспорте. А недавно на 20 берлинских улицах скорость автомобиля поднялась с 30 до 50 км/ч. Местные власти приняли такое решение после того, как город достиг своих целей по снижению вредных выбросов, и ссылаются на федеральное законодательство, которое не разрешает снижать скорость машин без достаточного на то обоснования. Однако факт остаётся фактом: безопасней в городе точно не станет.
Новое городское руководство считает, что «автомобиль — часть Берлина» и под соусом разумного баланса разных видов транспорта сворачивает финансирование велотранспорта. Вот так и получается, что город, который когда-то был флагманом велодвижения, постепенно теряет свои позиции.
Впрочем, нужно признать, что в сравнении с Москвой Берлин и сейчас выглядит как велосипедный рай. Фотографии я сделала летом в Берлине. Я провела там несколько дней, довольно много ездила на велосипеде, и это был приятный опыт.
❤16😱11👍5🤡5💩2💯1