Три дня назад случилась авария на Выборгском тоннельном канализационном коллекторе между шахтами 120-А и 121-А. По всей видимости, вследствие долгого воздействия агрессивных сред произошло нарушение обделки коллектора, построенного щитовым способом на глубине 12 метров, что привело к вымыванию грунта и просадке поверхности земли в районе улицы Харченко. За несколько дней дыра разрослась до внушительных размеров, утянув на дно пару деревьев и поставив под угрозу жилой дом, жильцы которого были оперативно эвакуированы. Остается надеяться, что до обрушения дело не дойдёт — в данный момент по периметру дома забивают шпунтовое ограждение.

Авария случилась в крайне неудачном месте — через Выборгский ТКК проходят стоки почти всей северной части Петербурга, и именно на этом его участке ещё не успели построить дублёр, давно предусмотренный в городских планах. Впрочем, это можно назвать и причиной произошедшего — наличие дублёра позволило бы вовремя переключить стоки из старого коллектора и успеть провести там капитальный ремонт, не допустив аварии со столь печальными последствиями.

Теперь же вся канализационная сеть севера города осталась по сути отрезанной. В данный момент ускоренными темпами строится временная обходная линия из двух труб от шахты 121-Б . Пока она не готова, часть стоков коллектора перекачивается насосами через рукава, прокинутые по улице между шахтами, однако же основной объём сбрасывается через аварийный выпуск в Муринский ручей, изрядно досаждая местным жителям неприятным запахом.

Что интересно, провал случился буквально над тоннелями Кировско-Выборгской линии, как раз в том месте, где четверть века назад осуществили переборку левого перегонного тоннеля для примыкания нового на участке перед Размывом. Вряд ли нынешние события как-то повлияют на работу метрополитена, глубина заложения которого в этом месте на несколько десятков метров превышает глубину коллектора. Разве что могут затронуть функционирование выпуска водоотливной установки № 15-бис, выбрасывающей дренажные стоки из тоннелей метро в шахту № 121.

На первой картинке обозначил трассу Выборгского коллектора с номерами шахт, а также расположение новых (красным) и старых (чёрным) тоннелей Кировско-Выборгской линии. На четвертом фото можно увидеть крупным планом вскрытую шахту № 120-А, на пятом — процесс забивки шпунта вдоль фасада эвакуированного жилого дома, а на шестом — прокладку временной обводной линии от шахты 121-Б.

12-го ноября в Москве состоялась научно-техническая конференция Тоннельной ассоциации России, на которой недавно созданный Метропроект наконец приоткрыл завесу тайны над темой возрождения технологии строительства односводов в Петербурге. Доклад так и назвали — «Возрождение легенды». Презентацию доклада уже выложили на сайте Тоннельной ассоциации, так что ознакомиться может каждый желающий. Спасибо Диме Графову за то, что нашел ссылку на материалы.

В новой итерации проекта станция заметно отличается от прародителей (картинки 1 и 2). Ширина междупутья увеличилась на два метра - до 16.6. Соответственно, на те же два метра стала шире пассажирская платформа. Как следствие, увеличились пролёт и радиус верхнего свода, дав дополнительный объем пассажирской зоне. Обратный же свод стал более выпуклым - вместо 22.75 м его радиус уменьшился до 15 метров, что дало заметную прибавку к высоте служебных помещений под платформой. Блоки сводов потолстели на 100 мм - до 800 для верхнего и 500 мм для нижнего. Положение распорных блоков с домкратами для расжатия сводов осталось аналогичным предыдущей версии односвода, применённой на станциях участков МП-5, П-2 и П-3: один по центру верхнего свода и два в обратном своде, установленные симметрично относительно оси станции, ближе к опорным тоннелям.

Но особое внимание я бы хотел уделить другому интересному решению - узлу бокового примыкания пересадочных коридоров. А для этого стоит углубиться в историю...

В случае строительства односводчатой станции с одним единственным выходом в город без пересадки сложностей не возникало — наклонный ход можно было пристроить к её торцу. Монолитная натяжная камера сооружалась внутри объема станции, а эскалаторный тоннель пристыковывался к торцевой стене. Однако, если станция должна была стать пересадочной, задача становилась уже нетривиальной — требовалось боковое примыкание.

В отличие от пилонной или колонной станций, где переходные коридоры можно пристроить сбоку, вскрыв обделку бокового тоннеля, односводчатая станция такой возможности не дает - её своды обжаты на породу, а при попытке их разобрать, они просто обрушатся, вызвав серьезные последствия для всего, что находится на поверхности. Обойтись же без бокового примыкания, сделав сопряжение малого наклонного хода пересадки с противоположной стороны, нельзя — такое решение лишит возможности организовать в торце станции блок служебных помещений и СТП, полностью перекрывая к ним проход.

Типовым решением этой задачи для Ленинграда стало сооружение массивных монолитных поперечных камер, сводящих на нет все плюсы в части механизации и сокращения темпов строительства односводов. Примеры можно найти на «Лиговском проспекте» или «Садовой» (картинка № 3) — там поперечные камеры были устроены для примыкания коридоров к выходу в город. А на «Удельной», «Ладожской» и в противоположном торце «Лиговского» были сделаны заделы под пересадки в виде стен будущих поперечных камер прямо внутри контура односвода (об этом когда-нибудь напишу подробную статью).

Вместе с этим, для «Садовой» (на тот момент «Площадь Мира-3») и ещё одного известного в узких кругах недостроенного сооружения было придумано оригинальное решение — под перспективную пересадку на «Площадь Мира-2» (ныне «Спасскую») в центре зала оставили задел для устройства в будущем бокового примыкания ниже уровня путей. Для этого на участке длиной в 12 метров один из опорных тоннелей перебрали на диаметр 9.8 метра, а обратный свод в зоне пересадки уложили под уклоном (картинка № 4). При заливке бетона в монолитной опоре оставили проёмы под будущие коридоры, временно засыпав их песком на многие годы — до момента окончания строительства пересадочного узла.

Эта же идея перекочевала в новую версию односвода с той лишь разницей, что теперь переборке на увеличенный диаметр подлежат оба боковых тоннеля, а к уровню нижней пересадки вместо лестниц ведут три марша эскалаторов с одной стороны и лифт — с другой.

На картинках 5-8 — объемно-планировочные решения из презентации Метропроекта (всецело одобряю выбор скетчапа в качестве программы для моделирования :)

А на последней картинке — визуализация одного из вариантов архитектурного облика. Оставшиеся в отражениях указатели своими цветами недвусмысленно намекают на принадлежность к «Лиговскому проспекту-2» Красносельско-Калининской линии — первому кандидату на воплощение в реальность обновлённого проекта легендарного ленинградского-петербургского односвода...