В РЖД фиксируют значительный рост контейнерных перевозок по международному транспортному коридору «Север–Юг». Трафик увеличивается по обоим основным маршрутам.
Западный маршрут (через Азербайджан):
За десять месяцев текущего года по данному направлению перевезено 6,6 тыс. TEU. Это на 58,3% превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Рост отправок отмечается не только из России, но и из стран-участниц коридора, включая Казахстан и Китай.
Восточный маршрут (через Казахстан и Туркменистан):
Объёмы здесь растут ещё более существенно. За отчётный период перевезено 2,3 тыс. TEU, что более чем в два раза выше уровня прошлого года.
Ключевым результатом стало сокращение транзитного времени. Благодаря слаженной работе железных дорог России, Азербайджана, Казахстана, Туркменистана и Ирана средний срок доставки контейнера из Москвы в иранский порт Бендер-Аббас снизился с 27 до 16 суток за последние два года.
Отдельным значимым событием стало решение Азербайджана снять ограничения на транзит грузов через Армению. Это позволило впервые за 30 лет выполнить ж/д отправки из России и Казахстана по данному направлению, что открывает новые логистические опции для участников рынка.
Западный маршрут (через Азербайджан):
За десять месяцев текущего года по данному направлению перевезено 6,6 тыс. TEU. Это на 58,3% превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Рост отправок отмечается не только из России, но и из стран-участниц коридора, включая Казахстан и Китай.
Восточный маршрут (через Казахстан и Туркменистан):
Объёмы здесь растут ещё более существенно. За отчётный период перевезено 2,3 тыс. TEU, что более чем в два раза выше уровня прошлого года.
Ключевым результатом стало сокращение транзитного времени. Благодаря слаженной работе железных дорог России, Азербайджана, Казахстана, Туркменистана и Ирана средний срок доставки контейнера из Москвы в иранский порт Бендер-Аббас снизился с 27 до 16 суток за последние два года.
Отдельным значимым событием стало решение Азербайджана снять ограничения на транзит грузов через Армению. Это позволило впервые за 30 лет выполнить ж/д отправки из России и Казахстана по данному направлению, что открывает новые логистические опции для участников рынка.
По данным РЖД, за январь–октябрь 2025 года экспортные перевозки грузов в Китай через сухопутные погранпереходы составили 31,6 млн тонн. Это на 1% ниже показателя за аналогичный период прошлого года. Общий объём грузов в экспортно-импортном сообщении достиг 33,6 млн тонн (-1,3%).
Ключевые изменения в структуре грузопотоков:
Уголь: остаётся основной позицией (13,7 млн тонн), однако его отгрузка сократилась на 13,2%. Доля угля в общем экспортном объёме снизилась до 43%.
Прочие грузы: на фоне снижения угледобычи отмечается рост по ряду других категорий, что указывает на диверсификацию номенклатуры.
Динамика по основным пограничным переходам:
- Забайкальск / Маньчжурия (17 млн тонн, на уровне прошлого года):
Рост: бумага (+30,7%), удобрения (в 2,4 раза).
Снижение: уголь (-23,2%), железная руда (-5,6%).
- Гродеково / Суйфэньхэ (7,2 млн тонн, +3%):
Рост: уголь (+12,4%), железная руда (в 1,8 раза).
Снижение: лесные грузы (-25,9%).
- Нижнеленинское / Тунцзян (5,3 млн тонн, +16%):
Устойчивый рост отгрузок угля (+10,3%) и железной руды (+30,8%).
- Камышовая / Хуньчунь (2 млн тонн, -35%):
Существенное снижение отгрузок угля (-40,9%).
При этом отмечен резкий рост поставок нефтяных грузов (почти в 5 раз).
Статистика демонстрирует перераспределение грузопотоков между переходами и изменение товарной структуры экспорта. Снижение общих объёмов связано в первую очередь с падением отгрузок угля, которое частично компенсировано увеличением поставок других категорий товаров.
Ключевые изменения в структуре грузопотоков:
Уголь: остаётся основной позицией (13,7 млн тонн), однако его отгрузка сократилась на 13,2%. Доля угля в общем экспортном объёме снизилась до 43%.
Прочие грузы: на фоне снижения угледобычи отмечается рост по ряду других категорий, что указывает на диверсификацию номенклатуры.
Динамика по основным пограничным переходам:
- Забайкальск / Маньчжурия (17 млн тонн, на уровне прошлого года):
Рост: бумага (+30,7%), удобрения (в 2,4 раза).
Снижение: уголь (-23,2%), железная руда (-5,6%).
- Гродеково / Суйфэньхэ (7,2 млн тонн, +3%):
Рост: уголь (+12,4%), железная руда (в 1,8 раза).
Снижение: лесные грузы (-25,9%).
- Нижнеленинское / Тунцзян (5,3 млн тонн, +16%):
Устойчивый рост отгрузок угля (+10,3%) и железной руды (+30,8%).
- Камышовая / Хуньчунь (2 млн тонн, -35%):
Существенное снижение отгрузок угля (-40,9%).
При этом отмечен резкий рост поставок нефтяных грузов (почти в 5 раз).
Статистика демонстрирует перераспределение грузопотоков между переходами и изменение товарной структуры экспорта. Снижение общих объёмов связано в первую очередь с падением отгрузок угля, которое частично компенсировано увеличением поставок других категорий товаров.
Несмотря на внешнее давление, Индия продолжает выстраивать взаимодействие с Россией, адаптируя механизмы под текущие условия. Ключевые изменения касаются финансовых схем и перспектив торгового соглашения.
Согласно Bloomberg, индийские банки рассматривают возможность возобновления финансирования торговли российской нефтью. Условием является работа только с поставщиками, не включёнными в санкционные списки, и строгое соблюдение комплаенс-требований. Фактически это предполагает использование посредников в цепочке поставок, что увеличит конечную стоимость.
Технические детали:
- Транзакции могут проводиться в дирхамах ОАЭ или китайских юанях, минуя доллар и евро.
- Банки усиливают проверки происхождения нефти и судов, задействованных в перевозках, на предмет связей с организациями из чёрных списков.
Параллельно начались официальные переговоры о заключении ССТ между Индией и Евразийским экономическим союзом. Условия о намерениях рассчитаны на 18 месяцев и направлены на открытие новых рынков для индийского бизнеса, включая малые и средние предприятия.
В 2024 году объём торговли между странами ЕАЭС и Индией составил $69 млрд (рост 7%), основная доля приходится на Россию.
Для Индии соглашение — способ диверсификации экспорта на фоне высоких пошлин со стороны США.
Индия демонстрирует прагматичный подход, формируя обходные финансовые цепочки и работая над долгосрочным институциональным соглашением с ЕАЭС. Это создаёт новые, хотя и более сложные с точки зрения комплаенса, условия для товарооборота.
Согласно Bloomberg, индийские банки рассматривают возможность возобновления финансирования торговли российской нефтью. Условием является работа только с поставщиками, не включёнными в санкционные списки, и строгое соблюдение комплаенс-требований. Фактически это предполагает использование посредников в цепочке поставок, что увеличит конечную стоимость.
Технические детали:
- Транзакции могут проводиться в дирхамах ОАЭ или китайских юанях, минуя доллар и евро.
- Банки усиливают проверки происхождения нефти и судов, задействованных в перевозках, на предмет связей с организациями из чёрных списков.
Параллельно начались официальные переговоры о заключении ССТ между Индией и Евразийским экономическим союзом. Условия о намерениях рассчитаны на 18 месяцев и направлены на открытие новых рынков для индийского бизнеса, включая малые и средние предприятия.
В 2024 году объём торговли между странами ЕАЭС и Индией составил $69 млрд (рост 7%), основная доля приходится на Россию.
Для Индии соглашение — способ диверсификации экспорта на фоне высоких пошлин со стороны США.
Индия демонстрирует прагматичный подход, формируя обходные финансовые цепочки и работая над долгосрочным институциональным соглашением с ЕАЭС. Это создаёт новые, хотя и более сложные с точки зрения комплаенса, условия для товарооборота.
📌 Сборный LCL-сервис Европа — Россия
Регулярные отправки из Роттердама в Санкт-Петербург с консолидацией грузов из стран ЕС каждые 7–10 дней.
Транзит порт-порт: 5 дней, доставка до Москвы до 2 дней.
Эффективная альтернатива автоперевозкам из Европы: без пограничных очередей и дополнительных пошлин.
Ближайший выход запланирован на 22.12.2025, затарка контейнера производится до 18.12.2025.
Свяжитесь с нами для получения консультации:
8 (495) 186-49-66
info@mjr.ru
mjr.ru
#логистика #грузоперевозки
Регулярные отправки из Роттердама в Санкт-Петербург с консолидацией грузов из стран ЕС каждые 7–10 дней.
Транзит порт-порт: 5 дней, доставка до Москвы до 2 дней.
Эффективная альтернатива автоперевозкам из Европы: без пограничных очередей и дополнительных пошлин.
Ближайший выход запланирован на 22.12.2025, затарка контейнера производится до 18.12.2025.
Свяжитесь с нами для получения консультации:
8 (495) 186-49-66
info@mjr.ru
mjr.ru
#логистика #грузоперевозки
❤4👍1🔥1
Россия приступила к формированию нового международного транспортного коридора «Мохэ — Найба». Маршрут протяжённостью около 4 000 км свяжет границу с Китаем (погранпереход Мохэ в Амурской области) с арктическим побережьем Якутии, обеспечив выход грузопотоков на Северный морской путь.
Ключевые моменты:
- Коридор станет частью масштабного Трансарктического транспортного коридора.
- Ожидаемый грузопоток — до 20 млн тонн в год.
- Основное логистическое преимущество — сокращение расстояния: маршрут от арктического побережья (Тикси) до Владивостока через Найбу и далее по железной дороге короче морского пути примерно в два раза.
- Перевозки будут мультимодальными: планируется задействовать железную дорогу, автомобильный транспорт и реку Лену.
Для реализации проекта необходимо создать единую транспортную систему, объединяющую:
1. Железнодорожные и автодорожные подходы.
2. Портовые терминалы и логистические узлы.
3. Судоходную инфраструктуру на реке Лена и сервисные центры.
Сроки реализации:
Порт Найба: Гидрографические исследования для выбора места завершатся к 2027 году, после чего начнётся строительство.
Пункт пропуска на границе с Китаем: Полноценный терминал планируется ввести ориентировочно к 2030 году.
Проект требует значительных инвестиций из-за сложных климатических и экономических условий. На первом этапе (строительство порта) планируется направить около 5 млрд рублей из федерального бюджета. Основное развитие инфраструктуры Ленского бассейна предполагается через механизмы государственно-частного партнёрства и привлечение крупных инфраструктурных компаний.
Таким образом, коридор «Мохэ — Найба» — это долгосрочный проект, направленный на создание нового арктического экспортного направления для грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона и формирование дополнительной логистической опции для участников ВЭД.
Ключевые моменты:
- Коридор станет частью масштабного Трансарктического транспортного коридора.
- Ожидаемый грузопоток — до 20 млн тонн в год.
- Основное логистическое преимущество — сокращение расстояния: маршрут от арктического побережья (Тикси) до Владивостока через Найбу и далее по железной дороге короче морского пути примерно в два раза.
- Перевозки будут мультимодальными: планируется задействовать железную дорогу, автомобильный транспорт и реку Лену.
Для реализации проекта необходимо создать единую транспортную систему, объединяющую:
1. Железнодорожные и автодорожные подходы.
2. Портовые терминалы и логистические узлы.
3. Судоходную инфраструктуру на реке Лена и сервисные центры.
Сроки реализации:
Порт Найба: Гидрографические исследования для выбора места завершатся к 2027 году, после чего начнётся строительство.
Пункт пропуска на границе с Китаем: Полноценный терминал планируется ввести ориентировочно к 2030 году.
Проект требует значительных инвестиций из-за сложных климатических и экономических условий. На первом этапе (строительство порта) планируется направить около 5 млрд рублей из федерального бюджета. Основное развитие инфраструктуры Ленского бассейна предполагается через механизмы государственно-частного партнёрства и привлечение крупных инфраструктурных компаний.
Таким образом, коридор «Мохэ — Найба» — это долгосрочный проект, направленный на создание нового арктического экспортного направления для грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона и формирование дополнительной логистической опции для участников ВЭД.
С 1 марта 2026 года вступает в силу постановление Правительства РФ, детализирующее обязанности экспедиторов по проверке грузов на предмет выявления запрещённых или ограниченных к обороту предметов (оружие, наркотики, радиоактивные материалы и т.д.). Согласно документу, экспедитор обязан:
- Запросить у клиента полную информацию о грузе.
- Провести оценку соответствия груза заявленным характеристикам (вес, габариты, свойства).
- При выявлении несоответствий - уведомить клиента и, при необходимости, провести досмотр с использованием рентгенотелевизионных установок или специально обученных собак.
- В случае обнаружения запрещённых предметов при отсутствии разрешений - сообщить в правоохранительные органы.
Отказ от перевозки или донесение в органы уже являются обязанностью с сентября 2024 года. Новое постановление устанавливает конкретные процедуры досмотра.
- Запросить у клиента полную информацию о грузе.
- Провести оценку соответствия груза заявленным характеристикам (вес, габариты, свойства).
- При выявлении несоответствий - уведомить клиента и, при необходимости, провести досмотр с использованием рентгенотелевизионных установок или специально обученных собак.
- В случае обнаружения запрещённых предметов при отсутствии разрешений - сообщить в правоохранительные органы.
Отказ от перевозки или донесение в органы уже являются обязанностью с сентября 2024 года. Новое постановление устанавливает конкретные процедуры досмотра.
Мнение экспертов:
Есть ряд фундаментальных проблем, которые могут сделать исполнение норм крайне затруднительным для абсолютного большинства экспедиторских компаний:
- Оснащение всех экспедиторских компаний рентген-сканерами для контейнеров нереалистична. Большинство участников рынка сегодня способны лишь на визуальный осмотр и выборочные проверки.
- На лицо возникновение «двойной» ответственности, т.к. подписанный экспедитором акт соответствия может стать основанием для претензий, если на границе таможня найдёт несоответствие.
- Экспедитор физически не может присутствовать при загрузке каждого контейнера за рубежом, особенно если он уже опломбирован. Проверка на границе для сотен экспедиторов одновременно технически не организована. Стандартная приёмка грузов идёт по количеству мест, а не по содержимому каждой коробки.
- В правилах не определён чёткий перечень оснований для выборочной проверки, неясен статус контроля, уже проведённого государственными органами, и порядок действий при невозможности выполнить досмотр.
Участники рынка полагают, что подобный глубокий контроль должен оставаться за специализированными государственными органами.
Президент Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Александр Шохин обозначил ключевую проблему для экспортёров: чрезмерно сильный рубль создаёт серьёзные ограничения для развития внешней торговли. На международном форуме он отметил, что крепкая национальная валюта резко снижает доходность экспортных операций.
Фактические валютные выручки экспортёров в рублёвом выражении уже на 20% ниже плановых показателей, заложенных на начало 2025 года. Узкий внутренний рынок не может компенсировать эту потерю, что делает укрепление рубля тормозом для развития.
В экономике наступил период снижения инвестиционной активности. Это связано с сокращением бюджетных стимулов и повышением налогов (в частности, НДС), что ограничивает возможности компаний.
Текущий формальный рост инвестиций в основной капитал обусловлен вводом объектов, финансирование которых было начато в прошлые годы. Уже в следующем году ожидается снижение этих показателей. Прогнозируемое падение может составить 1-1,5%, что превышает официальные ожидания в 0,5%.
Ранее правительство анонсировало многократное увеличение финансирования программы по созданию зарубежной логистической и промышленной инфраструктуры для поддержки экспорта. К 2028 году объём финансирования планируется увеличить до 10,5 млрд рублей, фокусируясь на рынках Азии, Африки, Ближнего Востока и СНГ. Эти меры направлены на создание условий для работы экспортёров в новых реалиях.
Фактические валютные выручки экспортёров в рублёвом выражении уже на 20% ниже плановых показателей, заложенных на начало 2025 года. Узкий внутренний рынок не может компенсировать эту потерю, что делает укрепление рубля тормозом для развития.
В экономике наступил период снижения инвестиционной активности. Это связано с сокращением бюджетных стимулов и повышением налогов (в частности, НДС), что ограничивает возможности компаний.
Текущий формальный рост инвестиций в основной капитал обусловлен вводом объектов, финансирование которых было начато в прошлые годы. Уже в следующем году ожидается снижение этих показателей. Прогнозируемое падение может составить 1-1,5%, что превышает официальные ожидания в 0,5%.
Ранее правительство анонсировало многократное увеличение финансирования программы по созданию зарубежной логистической и промышленной инфраструктуры для поддержки экспорта. К 2028 году объём финансирования планируется увеличить до 10,5 млрд рублей, фокусируясь на рынках Азии, Африки, Ближнего Востока и СНГ. Эти меры направлены на создание условий для работы экспортёров в новых реалиях.
Система CIPS 2.0 (Cross-Border Interbank Payment System) — это следующая фаза развития китайской международной платежной инфраструктуры, созданной на основе цифрового юаня (e-CNY). Вопрос её потенциального использования российским бизнесом в условиях санкций требует детального рассмотрения.
Стратегическая задача платежной системы - повышение статуса юаня как международной расчётной валюты, снижение зависимости от доллара США и SWIFT. на данный момент, система действует в 16 странах, преимущественно в Азии и на Ближнем Востоке, и активно используется в проектах инициативы «Один пояс — один путь». В 2024 году доля юаня в трансграничных платежах Китая за товары достигла 30%. К 2030 году аналитики прогнозируют, что CIPS может обрабатывать до 10% мировых платёжных потоков.
Практические аспекты для российских компаний и банков:
- Система может обеспечить более быстрые и дешёвые международные расчёты по сравнению с традиционными корреспондентскими каналами.
- Прямой доступ к CIPS 2.0 имеют только резиденты КНР или их дочерние структуры. Около 30 российских банков подключены к первой версии CIPS косвенно. Работа через посредников повышает операционные риски и уязвимость цепочки.
- Все расчёты в CIPS 2.0 проводятся только в цифровых юанях. Для полноценной интеграции необходима техническая возможность взаимодействия с цифровым рублём, массовое внедрение которого в России запланировано не ранее 2026 года. Архитектуры цифровых валют двух стран также различаются.
- Активное использование CIPS 2.0 без развития собственной инфраструктуры создаёт риски новой зависимости, на этот раз от китайской финансовой экосистемы.
CIPS 2.0 представляет собой работоспособную альтернативу для расчётов с китайскими контрагентами и может дать краткосрочные операционные выгоды. Однако для долгосрочной финансовой суверенности России критически важно параллельно развивать собственную платёжную экосистему и межгосударственные расчётные механизмы с партнёрами. Широкое подключение к CIPS 2.0 без такой «подстраховки» может в перспективе усложнить выстраивание независимых финансовых отношений с другими странами.
Стратегическая задача платежной системы - повышение статуса юаня как международной расчётной валюты, снижение зависимости от доллара США и SWIFT. на данный момент, система действует в 16 странах, преимущественно в Азии и на Ближнем Востоке, и активно используется в проектах инициативы «Один пояс — один путь». В 2024 году доля юаня в трансграничных платежах Китая за товары достигла 30%. К 2030 году аналитики прогнозируют, что CIPS может обрабатывать до 10% мировых платёжных потоков.
Практические аспекты для российских компаний и банков:
- Система может обеспечить более быстрые и дешёвые международные расчёты по сравнению с традиционными корреспондентскими каналами.
- Прямой доступ к CIPS 2.0 имеют только резиденты КНР или их дочерние структуры. Около 30 российских банков подключены к первой версии CIPS косвенно. Работа через посредников повышает операционные риски и уязвимость цепочки.
- Все расчёты в CIPS 2.0 проводятся только в цифровых юанях. Для полноценной интеграции необходима техническая возможность взаимодействия с цифровым рублём, массовое внедрение которого в России запланировано не ранее 2026 года. Архитектуры цифровых валют двух стран также различаются.
- Активное использование CIPS 2.0 без развития собственной инфраструктуры создаёт риски новой зависимости, на этот раз от китайской финансовой экосистемы.
CIPS 2.0 представляет собой работоспособную альтернативу для расчётов с китайскими контрагентами и может дать краткосрочные операционные выгоды. Однако для долгосрочной финансовой суверенности России критически важно параллельно развивать собственную платёжную экосистему и межгосударственные расчётные механизмы с партнёрами. Широкое подключение к CIPS 2.0 без такой «подстраховки» может в перспективе усложнить выстраивание независимых финансовых отношений с другими странами.
Отечественные грузовые авиаперевозчики прогнозируют риски полной остановки значительной части парка в горизонте 3-5 лет. За последние три с половиной года парк доступных для коммерческих перевозок самолётов сократился вдвое, а число операторов уменьшилось с девяти до семи.
Основными проблемами отрасли грузовые авиаперевозчики считают:
- Критический износ и старение флота,
- Острый дефицит запчастей и сложности с ремонтом,
- Жёсткая конкуренция со стороны иностранных авиакомпании,
- Кадровый дефицит.
Участники рынка готовят пакет мер для властей, включающий:
- Продление ресурсов планеров и двигателей.
- Субсидирование рейсов (оценка потребности - от 10 млрд руб. ежегодно).
- Ускорение процедур вывода запчастей на ремонт за рубеж и контроль за спекулятивным ценообразованием.
- Выравнивание конкурентных условий с иностранными авиакомпаниями.
Основными проблемами отрасли грузовые авиаперевозчики считают:
- Критический износ и старение флота,
- Острый дефицит запчастей и сложности с ремонтом,
- Жёсткая конкуренция со стороны иностранных авиакомпании,
- Кадровый дефицит.
Участники рынка готовят пакет мер для властей, включающий:
- Продление ресурсов планеров и двигателей.
- Субсидирование рейсов (оценка потребности - от 10 млрд руб. ежегодно).
- Ускорение процедур вывода запчастей на ремонт за рубеж и контроль за спекулятивным ценообразованием.
- Выравнивание конкурентных условий с иностранными авиакомпаниями.
Мнение эксперта Мэйджор:
Грузовая авиация - специфическая отрасль, которая вынуждена существовать в большой степени за счёт госдотаций. Так было всегда. В подавляющем большинстве ситуаций грузы перевозят в широкофюзеляжных воздушных судах, где стоимость за килограмм груза очень низкая и несопоставима с опцией грузового самолета. Я считаю, что государство однозначно продолжит поддерживать отрасль, но и самим перевозчикам стоит прилагать больше усилий к тому, чтобы зарабатывать деньги в условиях современного рынка. Да, для этого нужно шевелиться, разрабатывать и внедрять стратегии, адаптироваться, но иного способа в бизнесе и не существует. Это же верно и для экспедиторов: те, кто адаптируется и находит релевантные решения, остаются в бизнесе, другие - уходят.
Объективно, я не вижу реальных предпосылок для того, чтобы грузовая авиация полностью остановилась. В мире есть всего две страны, у которых грузовой авиафлот развит в достаточной мере и поддерживается в активном состоянии. Россия одна из них. Объективно, никто не допустит того, чтобы такое положение вещей изменилось кардинально.
❤2
В Европейском Союзе продолжается процесс унификации подходов к наказанию за нарушение ограничительных мер, включая меры против России. Страны-члены ЕС имплементируют Директиву 2024/1226, создающую единый свод правил вместо ранее фрагментированных национальных норм.
Ключевые нововведения:
- Умышленные нарушения или обход санкций, касающиеся активов или сделок стоимостью свыше 10 000 евро, должны квалифицироваться как уголовные преступления.
- Для физических лиц установлен минимальный порог наказания - лишение свободы до пяти лет. Для юридических лиц - штраф не менее 5% от глобального годового оборота или 40 млн евро.
- К преступлениям отнесён широкий перечень действий: предоставление средств подсанкционным лицам, несоблюдение заморозки активов, содействие въезду, импорт/экспорт запрещённых товаров, оказание запрещённых услуг и любые активные действия по обходу режима.
- Помимо территориального принципа, страны ЕС могут преследовать нарушения, совершённые за их пределами, если они затрагивают интересы юрлица из ЕС или осуществляются в рамках деятельности на его территории.
Ужесточение и унификация правил приведут к значительному росту комплаенс-рисков. Европейские контрагенты будут вынуждены ужесточить внутренние процедуры проверок, что может:
- Существенно замедлить и усложнить совершение любых транзакций, потенциально связанных с санкционными рисками.
- Увеличить вероятность отказа от сделок даже при минимальных сомнениях.
- Создать потенциальные риски для российских субъектов, чья деятельность связана с использованием евро, европейских финансовых институтов или имеющих бизнес-сегменты в ЕС, в связи с экстерриториальным действием новых норм.
Процесс гармонизации направлен на тотальное ужесточение правоприменения. Для участников ВЭД это означает дальнейшее повышение сложности работы с европейскими партнёрами, включая рост транзакционных издержек и необходимости выстраивания максимально жёсткого внутреннего контроля для всех операций, прямо или косвенно связанных с юрисдикцией ЕС.
Ключевые нововведения:
- Умышленные нарушения или обход санкций, касающиеся активов или сделок стоимостью свыше 10 000 евро, должны квалифицироваться как уголовные преступления.
- Для физических лиц установлен минимальный порог наказания - лишение свободы до пяти лет. Для юридических лиц - штраф не менее 5% от глобального годового оборота или 40 млн евро.
- К преступлениям отнесён широкий перечень действий: предоставление средств подсанкционным лицам, несоблюдение заморозки активов, содействие въезду, импорт/экспорт запрещённых товаров, оказание запрещённых услуг и любые активные действия по обходу режима.
- Помимо территориального принципа, страны ЕС могут преследовать нарушения, совершённые за их пределами, если они затрагивают интересы юрлица из ЕС или осуществляются в рамках деятельности на его территории.
Ужесточение и унификация правил приведут к значительному росту комплаенс-рисков. Европейские контрагенты будут вынуждены ужесточить внутренние процедуры проверок, что может:
- Существенно замедлить и усложнить совершение любых транзакций, потенциально связанных с санкционными рисками.
- Увеличить вероятность отказа от сделок даже при минимальных сомнениях.
- Создать потенциальные риски для российских субъектов, чья деятельность связана с использованием евро, европейских финансовых институтов или имеющих бизнес-сегменты в ЕС, в связи с экстерриториальным действием новых норм.
Процесс гармонизации направлен на тотальное ужесточение правоприменения. Для участников ВЭД это означает дальнейшее повышение сложности работы с европейскими партнёрами, включая рост транзакционных издержек и необходимости выстраивания максимально жёсткого внутреннего контроля для всех операций, прямо или косвенно связанных с юрисдикцией ЕС.
ФТС готовит изменения в алгоритм автоматического распределения электронных деклараций на товары между таможенными постами. Проект приказа, вносящего поправки в приказ Минфина № 45н, находится на общественном обсуждении. Вступление в силу планируется с 1 марта 2026 года.
Ключевое изменение:
Отменяется действующий порядок распределения ДТ по виду транспорта и месту налогового учета декларанта. Вместо этого основным критерием станет равномерная загрузка таможенных постов. Система будет направлять декларацию в центр электронного декларирования (ЦЭД) с минимальной текущей нагрузкой, рассчитанной как количество ДТ в работе на одного инспектора.
Условия для работы нового алгоритма:
- Подача ДТ в рабочее время ЦЭД.
- Отсутствие нештатных ситуаций, обеспечивающее техническую возможность обработки.
Сохранение специализации (исключения):
За рядом ЦЭД сохраняется профильная компетенция. Направление в конкретные центры останется для:
- Подакцизных товаров (Акцизный ЦЭД).
- Нефтепродуктов (Энергетический ЦЭД).
- Радиоактивных материалов (Московский и Уральский ЦЭД).
- Товаров в рамках особых экономических зон (Калининградской, Магаданской, Крыма/Севастополя) и проекта «Сколково».
- Грузов по проектам «Сахалин-1», «Сахалин-2».
- Перемещений по соглашениям с Абхазией и Южной Осетией.
Экспертами инициатива оценивается неоднозначно. С одной стороны, она может повысить общую скорость обработки деклараций за счет балансировки нагрузки. С другой стороны, эксперты указывают на значительные процессные риски:
- Потеря предсказуемости для участников ВЭД. Компания не сможет заранее знать, в каком ЦЭД и к какому инспектору попадёт её декларация, что усложнит коммуникацию и планирование.
- Административная проблема для уполномоченных экономических операторов. Статус УЭО обязывает заключать соглашения о взаимодействии со всеми таможенными органами, где осуществляется декларирование. При случайном распределении по всем ЦЭД страны эта обязанность станет практически неисполнимой, нивелируя одно из ключевых преимуществ статуса.
Ключевое изменение:
Отменяется действующий порядок распределения ДТ по виду транспорта и месту налогового учета декларанта. Вместо этого основным критерием станет равномерная загрузка таможенных постов. Система будет направлять декларацию в центр электронного декларирования (ЦЭД) с минимальной текущей нагрузкой, рассчитанной как количество ДТ в работе на одного инспектора.
Условия для работы нового алгоритма:
- Подача ДТ в рабочее время ЦЭД.
- Отсутствие нештатных ситуаций, обеспечивающее техническую возможность обработки.
Сохранение специализации (исключения):
За рядом ЦЭД сохраняется профильная компетенция. Направление в конкретные центры останется для:
- Подакцизных товаров (Акцизный ЦЭД).
- Нефтепродуктов (Энергетический ЦЭД).
- Радиоактивных материалов (Московский и Уральский ЦЭД).
- Товаров в рамках особых экономических зон (Калининградской, Магаданской, Крыма/Севастополя) и проекта «Сколково».
- Грузов по проектам «Сахалин-1», «Сахалин-2».
- Перемещений по соглашениям с Абхазией и Южной Осетией.
Экспертами инициатива оценивается неоднозначно. С одной стороны, она может повысить общую скорость обработки деклараций за счет балансировки нагрузки. С другой стороны, эксперты указывают на значительные процессные риски:
- Потеря предсказуемости для участников ВЭД. Компания не сможет заранее знать, в каком ЦЭД и к какому инспектору попадёт её декларация, что усложнит коммуникацию и планирование.
- Административная проблема для уполномоченных экономических операторов. Статус УЭО обязывает заключать соглашения о взаимодействии со всеми таможенными органами, где осуществляется декларирование. При случайном распределении по всем ЦЭД страны эта обязанность станет практически неисполнимой, нивелируя одно из ключевых преимуществ статуса.
С 1 сентября 2026 года в России станет обязательным электронный документооборот для большинства перевозочных и экспедиторских документов на всех видах транспорта, кроме морского и речного. Документы будут оформляться через Государственную информационную систему электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД).
Ожидаемые преимущества:
- Система призвана «обелить» рынок, унифицировать данные и обеспечить контроль со стороны ФНС и Ространснадзора.
- Сокращение времени на обработку, подписание и обмен документами, ускорение оплаты услуг, снижение количества ошибок.
- Экономия на печати, хранении и физической доставке бумажных документов.
- Создание равных условий для участников рынка и оздоровление тарифной политики.
Ключевые риски и проблемы:
- Для небольших перевозчиков и экспедиторов затраты на подключение к операторам ЭДО, покупку ПО, обучение персонала и перестройку процессов могут быть значительными.
- Ошибки в оформлении, отсутствие стабильного интернета в местах погрузки/выгрузки или сбои в работе системы могут привести к простоям транспорта и штрафам.
- Участники рынка становятся зависимы от тарифов и стабильности работы сторонних операторов, обеспечивающих взаимодействие с ГИС ЭПД.
- Отсутствует чёткий и понятный алгоритм оформления электронных документов при работе с экспедиторами. Нет единого ПО, что может требовать от водителей использования нескольких приложений.
- С ростом объёмов данных в единой системе повышаются риски кибератак.
Переход на обязательный ЭДО — это системная трансформация, направленная на цифровизацию и повышение прозрачности отрасли. Стратегические преимущества для рынка в целом очевидны. Однако успех внедрения будет зависеть от решения практических проблем: создания надёжной инфраструктуры, минимизации затрат для малого бизнеса и выработки понятных процедур взаимодействия для всех участников перевозочного процесса.
Ожидаемые преимущества:
- Система призвана «обелить» рынок, унифицировать данные и обеспечить контроль со стороны ФНС и Ространснадзора.
- Сокращение времени на обработку, подписание и обмен документами, ускорение оплаты услуг, снижение количества ошибок.
- Экономия на печати, хранении и физической доставке бумажных документов.
- Создание равных условий для участников рынка и оздоровление тарифной политики.
Ключевые риски и проблемы:
- Для небольших перевозчиков и экспедиторов затраты на подключение к операторам ЭДО, покупку ПО, обучение персонала и перестройку процессов могут быть значительными.
- Ошибки в оформлении, отсутствие стабильного интернета в местах погрузки/выгрузки или сбои в работе системы могут привести к простоям транспорта и штрафам.
- Участники рынка становятся зависимы от тарифов и стабильности работы сторонних операторов, обеспечивающих взаимодействие с ГИС ЭПД.
- Отсутствует чёткий и понятный алгоритм оформления электронных документов при работе с экспедиторами. Нет единого ПО, что может требовать от водителей использования нескольких приложений.
- С ростом объёмов данных в единой системе повышаются риски кибератак.
Переход на обязательный ЭДО — это системная трансформация, направленная на цифровизацию и повышение прозрачности отрасли. Стратегические преимущества для рынка в целом очевидны. Однако успех внедрения будет зависеть от решения практических проблем: создания надёжной инфраструктуры, минимизации затрат для малого бизнеса и выработки понятных процедур взаимодействия для всех участников перевозочного процесса.
Минтранс и ФТС согласовали дорожную карту по выполнению поручения о сокращении времени досмотра грузового транспорта в пунктах пропуска до 10 минут. Реализация плана включает как изменения в нормативной базе, так и модернизацию инфраструктуры.
Планы по внедрению:
2026 год: Обеспечение 10-минутного норматива в 5 пилотных пунктах пропуска.
К 2030 году: Распространение норматива на 25 ключевых пунктов пропуска.
Для достижения этой цели планируется создание единой интеллектуальной системы в 55 приоритетных автомобильных пунктах пропуска. В её основе:
- Автоматический сбор и анализ данных об участниках перевозки, транспортных средствах и грузах.
- Система видеоаналитики для мониторинга потоков и времени пересечения границы.
- Система электронной очереди для бронирования времени подъезда грузовиков.
В пункте пропуска Тагиркент-Казмаляр (граница с Азербайджаном) уже проведено моделирование проезда с применением новой системы. С 1 декабря 2025 года там же стартовало экспериментальное моделирование проезда в потоковом режиме, по итогам которого будут доработаны информационные системы всех контрольных органов.
Особое внимание уделяется развитию прилегающих к пунктам пропуска территорий. Это позволит вынести часть проверочных процедур за их пределы, что также сократит общее время прохождения границы.
Комплекс мер направлен на снижение временных и финансовых издержек перевозчиков, увеличение грузопотока и ускорение процедур международной торговли.
Планы по внедрению:
2026 год: Обеспечение 10-минутного норматива в 5 пилотных пунктах пропуска.
К 2030 году: Распространение норматива на 25 ключевых пунктов пропуска.
Для достижения этой цели планируется создание единой интеллектуальной системы в 55 приоритетных автомобильных пунктах пропуска. В её основе:
- Автоматический сбор и анализ данных об участниках перевозки, транспортных средствах и грузах.
- Система видеоаналитики для мониторинга потоков и времени пересечения границы.
- Система электронной очереди для бронирования времени подъезда грузовиков.
В пункте пропуска Тагиркент-Казмаляр (граница с Азербайджаном) уже проведено моделирование проезда с применением новой системы. С 1 декабря 2025 года там же стартовало экспериментальное моделирование проезда в потоковом режиме, по итогам которого будут доработаны информационные системы всех контрольных органов.
Особое внимание уделяется развитию прилегающих к пунктам пропуска территорий. Это позволит вынести часть проверочных процедур за их пределы, что также сократит общее время прохождения границы.
Комплекс мер направлен на снижение временных и финансовых издержек перевозчиков, увеличение грузопотока и ускорение процедур международной торговли.
В конце ноября в Нью-Дели прошёл первый раунд переговоров о заключении соглашения о зоне свободной торговли между Евразийским экономическим союзом и Индией. В ходе встречи стороны определили общие параметры будущей тарифной сделки и согласовали план дальнейшей работы.
Ключевые детали:
- Следующий раунд переговоров запланирован на февраль 2026 года. На нём предполагается начать обсуждение конкретных перечней товаров для снижения или отмены импортных пошлин.
- Формат переговоров определён как ускоренный, что теоретически может позволить сторонам заключить соглашение до конца 2026 года.
- Переговорный процесс активизировался лишь недавно, хотя первые заявления о намерениях создать зону свободной торговли делались ещё в 2018 году.
Соглашение призвано снизить таможенные пошлины для взаимного товарооборота и упростить таможенные процедуры, что откроет новые возможности для экспортёров и импортёров в странах ЕАЭС и Индии.
Ключевые детали:
- Следующий раунд переговоров запланирован на февраль 2026 года. На нём предполагается начать обсуждение конкретных перечней товаров для снижения или отмены импортных пошлин.
- Формат переговоров определён как ускоренный, что теоретически может позволить сторонам заключить соглашение до конца 2026 года.
- Переговорный процесс активизировался лишь недавно, хотя первые заявления о намерениях создать зону свободной торговли делались ещё в 2018 году.
Соглашение призвано снизить таможенные пошлины для взаимного товарооборота и упростить таможенные процедуры, что откроет новые возможности для экспортёров и импортёров в странах ЕАЭС и Индии.
Правительство Белоруссии ввело обязательное требование об использовании навигационных пломб для определённых категорий грузового транспорта, въезжающего с территорий Латвии, Литвы и Польши.
Суть требований:
- Обязательное пломбирование распространяется на гружёные и порожние грузовые автомобили, тягачи, прицепы и полуприцепы, зарегистрированные в странах ЕС, при въезде из указанных трёх стран.
- Основная цель - контроль за перемещением транспорта, нарушающего белорусское законодательство.
- Требование не действует при ввозе грузов из Калининградской области или через белорусско-российский участок границы.
Отдельные условия для литовских прицепов:
Разрешается перемещение литовских прицепов и полуприцепов через границу только для перегрузки товаров в специально установленных местах. Это возможно при работе пунктов пропуска «Бенякони» («Шальчининкай») и «Каменный Лог» («Мядининкай»).
Постановление вступает в силу через 10 дней после его официального опубликования.
Новые правила ужесточают контроль за транзитом и ввозом грузов из части стран ЕС, добавляя обязательную процедуру наложения навигационных пломб. Участникам перевозок необходимо учитывать это требование при планировании маршрутов через Белоруссию.
Суть требований:
- Обязательное пломбирование распространяется на гружёные и порожние грузовые автомобили, тягачи, прицепы и полуприцепы, зарегистрированные в странах ЕС, при въезде из указанных трёх стран.
- Основная цель - контроль за перемещением транспорта, нарушающего белорусское законодательство.
- Требование не действует при ввозе грузов из Калининградской области или через белорусско-российский участок границы.
Отдельные условия для литовских прицепов:
Разрешается перемещение литовских прицепов и полуприцепов через границу только для перегрузки товаров в специально установленных местах. Это возможно при работе пунктов пропуска «Бенякони» («Шальчининкай») и «Каменный Лог» («Мядининкай»).
Постановление вступает в силу через 10 дней после его официального опубликования.
Новые правила ужесточают контроль за транзитом и ввозом грузов из части стран ЕС, добавляя обязательную процедуру наложения навигационных пломб. Участникам перевозок необходимо учитывать это требование при планировании маршрутов через Белоруссию.
Утверждённые налоговые изменения, вступающие в силу с 2026 года, окажут комплексное влияние на транспортно-логистический сектор. Основные корректировки связаны с повышением НДС и ужесточением специальных режимов.
Ключевые изменения:
Повышение НДС.
Ставка налога увеличится с 20% до 22%. Это прямо скажется на себестоимости всех звеньев цепочки - перевозок, складских и экспедиторских услуг. Крупные компании, работающие с НДС, адаптируются быстрее, в то время как малый бизнес ощутит рост фискальной нагрузки наиболее остро.
Сужение патентной системы.
Режим сохраняется для ИП, но лимиты выручки будут поэтапно снижаться:
- 2026 год - не более 20 млн руб.
- 2027 год - не более 15 млн руб.
- 2028 год - не более 10 млн руб.
Превышение лимита автоматически переводит перевозчика на общую систему налогообложения (ОСНО) или УСН. Это означает для них рост административной нагрузки, необходимость ведения полноценного налогового учёта и уплаты НДС.
Прогнозируемые последствия для рынка:
- Ожидается дробление и формализация деятельности малых перевозчиков. Часть из них может уйти в теневой сектор или перейти под управление крупных операторов.
- Увеличение налоговой нагрузки станет одним из драйверов роста стоимости логистических услуг. Параллельно продолжится процесс вывода операций из «тени» за счёт усиления контроля (ЭТрН, реестр экспедиторов).
- Компании могут начать активнее пересматривать и тестировать свои цепочки поставок на устойчивость к росту издержек.
Реформа ведёт к системному увеличению затрат в логистике, что в конечном счёте отразится на стоимости товаров и потребует от всех участников рынка пересмотра операционных и финансовых моделей.
Ключевые изменения:
Повышение НДС.
Ставка налога увеличится с 20% до 22%. Это прямо скажется на себестоимости всех звеньев цепочки - перевозок, складских и экспедиторских услуг. Крупные компании, работающие с НДС, адаптируются быстрее, в то время как малый бизнес ощутит рост фискальной нагрузки наиболее остро.
Сужение патентной системы.
Режим сохраняется для ИП, но лимиты выручки будут поэтапно снижаться:
- 2026 год - не более 20 млн руб.
- 2027 год - не более 15 млн руб.
- 2028 год - не более 10 млн руб.
Превышение лимита автоматически переводит перевозчика на общую систему налогообложения (ОСНО) или УСН. Это означает для них рост административной нагрузки, необходимость ведения полноценного налогового учёта и уплаты НДС.
Прогнозируемые последствия для рынка:
- Ожидается дробление и формализация деятельности малых перевозчиков. Часть из них может уйти в теневой сектор или перейти под управление крупных операторов.
- Увеличение налоговой нагрузки станет одним из драйверов роста стоимости логистических услуг. Параллельно продолжится процесс вывода операций из «тени» за счёт усиления контроля (ЭТрН, реестр экспедиторов).
- Компании могут начать активнее пересматривать и тестировать свои цепочки поставок на устойчивость к росту издержек.
Реформа ведёт к системному увеличению затрат в логистике, что в конечном счёте отразится на стоимости товаров и потребует от всех участников рынка пересмотра операционных и финансовых моделей.
Текущий статус криптовалюты в России:
- Внутри страны расчёты в криптовалюте по-прежнему запрещены, она признаётся имуществом.
- Экспериментальный правовой режим для расчётов по внешнеторговым контрактам не получил широкого распространения, т.к. участники ВЭД предпочитают альтернативные схемы, а правовые риски сохраняются.
Планы регуляторов:
К 2026 году планируется создать законодательную базу для регулирования инвестиций в криптовалюту. Доступ, вероятно, будет ограничен для квалифицированных инвесторов с высоким уровнем дохода.
С 2027 года может быть введена уголовная ответственность за нелегальные операции с криптоактивами.
Альтернативная перспектива: цифровые валюты ЦБ и платформа BRICS Bridge:
Основной позитивный вектор связан не с частными криптоактивами, а с развитием цифровых валют центральных банков (ЦВЦБ). В частности, обсуждается расширение платформы BRICS Bridge для расчётов в национальных цифровых валютах (Россия, Китай, Индия).
Потенциальные преимущества такой модели для участников ВЭД:
Снижение санкционных рисков: Платформа может «обезличивать» платежи и работать в обход инфраструктуры, контролируемой недружественными странами.
Прямые расчёты: Компании смогут держать средства на цифровых платформах ЦБ своих стран, а платежи будут проходить напрямую, минуя риски блокировок корреспондентских счетов коммерческих банков.
Долгосрочная цель: Создание единой цифровой торговой валюты БРИКС.
В краткосрочной перспективе использование криптовалют в ВЭД остаётся рискованным и юридически сложным. Стратегически более значимым направлением является подготовка к работе с цифровыми валютами центральных банков в рамках межгосударственных платформ, таких как BRICS Bridge, которые могут создать новую инфраструктуру для международных расчётов.
- Внутри страны расчёты в криптовалюте по-прежнему запрещены, она признаётся имуществом.
- Экспериментальный правовой режим для расчётов по внешнеторговым контрактам не получил широкого распространения, т.к. участники ВЭД предпочитают альтернативные схемы, а правовые риски сохраняются.
Планы регуляторов:
К 2026 году планируется создать законодательную базу для регулирования инвестиций в криптовалюту. Доступ, вероятно, будет ограничен для квалифицированных инвесторов с высоким уровнем дохода.
С 2027 года может быть введена уголовная ответственность за нелегальные операции с криптоактивами.
Альтернативная перспектива: цифровые валюты ЦБ и платформа BRICS Bridge:
Основной позитивный вектор связан не с частными криптоактивами, а с развитием цифровых валют центральных банков (ЦВЦБ). В частности, обсуждается расширение платформы BRICS Bridge для расчётов в национальных цифровых валютах (Россия, Китай, Индия).
Потенциальные преимущества такой модели для участников ВЭД:
Снижение санкционных рисков: Платформа может «обезличивать» платежи и работать в обход инфраструктуры, контролируемой недружественными странами.
Прямые расчёты: Компании смогут держать средства на цифровых платформах ЦБ своих стран, а платежи будут проходить напрямую, минуя риски блокировок корреспондентских счетов коммерческих банков.
Долгосрочная цель: Создание единой цифровой торговой валюты БРИКС.
В краткосрочной перспективе использование криптовалют в ВЭД остаётся рискованным и юридически сложным. Стратегически более значимым направлением является подготовка к работе с цифровыми валютами центральных банков в рамках межгосударственных платформ, таких как BRICS Bridge, которые могут создать новую инфраструктуру для международных расчётов.
С 1 марта 2026 года вступают в силу поправки, которые изменят правила бронирования электронной очереди для грузового транспорта на пунктах пропуска. Корректировки направлены на повышение дисциплины и борьбу со злоупотреблениями.
Ключевые нововведения:
Расширенные основания для временной блокировки. Перевозчика могут заблокировать в системе за:
- Две отмены подряд одной машины или девять отмен по всем машинам перевозчика в течение месяца.
- Два неисполнения подряд одной машины или четыре неисполнения по всему автопарку в месяц.
- Право перенести бронь будет предоставлено только один раз в месяц.
Детализация данных в заявке. При бронировании необходимо будет указывать марку, модель, цвет и VIN как тягача, так и прицепа/полуприцепа, а также прикладывать свидетельство о регистрации ТС. С 1 сентября 2026 года для российских перевозчиков требование о приложении документа отпадёт благодаря межведомственному взаимодействию.
Ограничения при бронировании:
- Бронь на одно ТС можно сделать только из одного личного кабинета.
- Нельзя забронировать время, если у ТС уже есть действующая неисполненная заявка.
- Если в личном кабинете не указаны данные ТС, бронирование для него будет невозможно.
Борьба с посредниками и ботами:
Изменения являются продолжением закона, частично вступившего в силу 1 сентября 2025 года, который позволил блокировать перевозчиков за использование ботов и систематические срывы брони. Это должно устранить практику, когда посредники перепродавали бесплатные места в очереди.
Особенности для иностранных перевозчиков:
С 1 сентября 2026 года иностранным компаниям будет запрещено бронирование, если за ними числятся неоплаченные штрафы по системе «Платон» или за нарушения весового контроля, а также неуплаченные дорожные сборы. Доступ откроется только после полного погашения задолженности.
Новые правила ужесточают требования к перевозчикам, повышая ответственность за соблюдение забронированного времени. Это направлено на повышение эффективности работы пунктов пропуска и исключение спекулятивных схем. Участникам перевозок необходимо адаптировать свои процессы к новым требованиям.
Ключевые нововведения:
Расширенные основания для временной блокировки. Перевозчика могут заблокировать в системе за:
- Две отмены подряд одной машины или девять отмен по всем машинам перевозчика в течение месяца.
- Два неисполнения подряд одной машины или четыре неисполнения по всему автопарку в месяц.
- Право перенести бронь будет предоставлено только один раз в месяц.
Детализация данных в заявке. При бронировании необходимо будет указывать марку, модель, цвет и VIN как тягача, так и прицепа/полуприцепа, а также прикладывать свидетельство о регистрации ТС. С 1 сентября 2026 года для российских перевозчиков требование о приложении документа отпадёт благодаря межведомственному взаимодействию.
Ограничения при бронировании:
- Бронь на одно ТС можно сделать только из одного личного кабинета.
- Нельзя забронировать время, если у ТС уже есть действующая неисполненная заявка.
- Если в личном кабинете не указаны данные ТС, бронирование для него будет невозможно.
Борьба с посредниками и ботами:
Изменения являются продолжением закона, частично вступившего в силу 1 сентября 2025 года, который позволил блокировать перевозчиков за использование ботов и систематические срывы брони. Это должно устранить практику, когда посредники перепродавали бесплатные места в очереди.
Особенности для иностранных перевозчиков:
С 1 сентября 2026 года иностранным компаниям будет запрещено бронирование, если за ними числятся неоплаченные штрафы по системе «Платон» или за нарушения весового контроля, а также неуплаченные дорожные сборы. Доступ откроется только после полного погашения задолженности.
Новые правила ужесточают требования к перевозчикам, повышая ответственность за соблюдение забронированного времени. Это направлено на повышение эффективности работы пунктов пропуска и исключение спекулятивных схем. Участникам перевозок необходимо адаптировать свои процессы к новым требованиям.
С 3 декабря в пункте пропуска «Забайкальск» на границе с Китаем начато тестирование системы электронной очереди для прохождения таможенного контроля. Новая процедура призвана упорядочить поток грузовиков и сократить время пересечения границы. Полноценный ввод системы в эксплуатацию запланирован до конца декабря 2025 года.
Как работает система:
Водитель через терминал в зале таможенного оформления получает талон с порядковым номером, указав регистрационный номер транспортного средства и вид груза. Далее он ожидает вызова к окну для подачи документов в соответствии с полученным номером.
МАПП «Забайкальск» - ключевой пункт для прямых российско-китайских автомобильных перевозок, где в приоритетном порядке внедряются технологические решения. Помимо электронной очереди, здесь уже работают:
- Система предварительного бронирования времени пересечения границы для грузовиков.
- Портальный инспекционно-досмотровый комплекс, сканирующий груз в движении.
К концу 2027 года завершится масштабная реконструкция пункта пропуска, которая увеличит его пропускную способность по грузовому трафику в 5,7 раза — до 1 600 автомобилей в сутки.
Как работает система:
Водитель через терминал в зале таможенного оформления получает талон с порядковым номером, указав регистрационный номер транспортного средства и вид груза. Далее он ожидает вызова к окну для подачи документов в соответствии с полученным номером.
МАПП «Забайкальск» - ключевой пункт для прямых российско-китайских автомобильных перевозок, где в приоритетном порядке внедряются технологические решения. Помимо электронной очереди, здесь уже работают:
- Система предварительного бронирования времени пересечения границы для грузовиков.
- Портальный инспекционно-досмотровый комплекс, сканирующий груз в движении.
К концу 2027 года завершится масштабная реконструкция пункта пропуска, которая увеличит его пропускную способность по грузовому трафику в 5,7 раза — до 1 600 автомобилей в сутки.
С 5 декабря 2025 года Казахстан запускает пилотный проект, устанавливающий разрешительный порядок вывоза (реэкспорта) в страны СНГ ряда промышленных товаров, телекоммуникационного и авиационного оборудования. Новые правила будут действовать в течение года и затрагивают товары, которые изначально были ввезены в РК не из стран СНГ.
Ключевые положения:
- Правила распространяются на 164 группы товаров, включая 66 групп промышленных товаров, 79 позиций телекоммуникационного и компьютерного оборудования и 19 видов авиационной техники.
- В зависимости от категории товара разрешения выдаются Комитетом промышленности, Комитетом телекоммуникаций или Комитетом гражданской авиации Казахстана. Услуга предоставляется бесплатно через портал «электронного правительства».
- Для получения разрешения потребуется комплект документов, включая копии внешнеторгового контракта, инвойса, подтверждения ввоза товара в Казахстан, технические характеристики и документ о стране происхождения.
Важные исключения и ограничения:
- Разрешение не требуется, если товар произведён в Казахстане (подтверждается сертификатом СТ-KZ) или был ранее ввезён из страны СНГ (подтверждается сертификатом СТ-1 и документами на ввоз).
- Запрещён реэкспорт в страны СНГ промышленных товаров и телекоммуникационного оборудования, происходящих из США, Великобритании и стран Евросоюза.
Ключевые положения:
- Правила распространяются на 164 группы товаров, включая 66 групп промышленных товаров, 79 позиций телекоммуникационного и компьютерного оборудования и 19 видов авиационной техники.
- В зависимости от категории товара разрешения выдаются Комитетом промышленности, Комитетом телекоммуникаций или Комитетом гражданской авиации Казахстана. Услуга предоставляется бесплатно через портал «электронного правительства».
- Для получения разрешения потребуется комплект документов, включая копии внешнеторгового контракта, инвойса, подтверждения ввоза товара в Казахстан, технические характеристики и документ о стране происхождения.
Важные исключения и ограничения:
- Разрешение не требуется, если товар произведён в Казахстане (подтверждается сертификатом СТ-KZ) или был ранее ввезён из страны СНГ (подтверждается сертификатом СТ-1 и документами на ввоз).
- Запрещён реэкспорт в страны СНГ промышленных товаров и телекоммуникационного оборудования, происходящих из США, Великобритании и стран Евросоюза.