Узбекистан подтвердил готовность присоединиться к единой транзитной системе Евразийского экономического союза. Это решение может включать применение электронных навигационных пломб для отслеживания грузоперевозок.
Ключевые аспекты интеграции:
- Использование единой формы транзитной декларации
- Гармонизация таможенного контроля и процедур
- Автоматизация документооборота
- Предоставление упрощений для уполномоченных экономических операторов
С 11 февраля 2026 года в ЕАЭС вводится обязательное навигационное сопровождение для определенных категорий грузов:
- Санкционные и подакцизные товары (алкоголь, табак)
- Отдельные товарные категории (одежда, обувь, техника)
- Никотинсодержащая продукция и сырье
На границе Казахстана с Узбекистаном в пункте пропуска «Б. Конысбаева/Яллама» уже тестируется применение навигационных пломб. Рассматривается возможность их использования на маршруте Ташкент — Санкт-Петербург.
Интеграция позволит упростить таможенные процедуры, ускорить доставку грузов и повысить прозрачность трансграничных перевозок. Система направлена на создание «бесшовной» логистической среды на ключевых международных маршрутах.
Ключевые аспекты интеграции:
- Использование единой формы транзитной декларации
- Гармонизация таможенного контроля и процедур
- Автоматизация документооборота
- Предоставление упрощений для уполномоченных экономических операторов
С 11 февраля 2026 года в ЕАЭС вводится обязательное навигационное сопровождение для определенных категорий грузов:
- Санкционные и подакцизные товары (алкоголь, табак)
- Отдельные товарные категории (одежда, обувь, техника)
- Никотинсодержащая продукция и сырье
На границе Казахстана с Узбекистаном в пункте пропуска «Б. Конысбаева/Яллама» уже тестируется применение навигационных пломб. Рассматривается возможность их использования на маршруте Ташкент — Санкт-Петербург.
Интеграция позволит упростить таможенные процедуры, ускорить доставку грузов и повысить прозрачность трансграничных перевозок. Система направлена на создание «бесшовной» логистической среды на ключевых международных маршрутах.
Перевозчики из стран ЕАЭС (Россия, Беларусь, Армения, Кыргызстан, Казахстан) получили бессрочное право доставлять грузы в Казахстан с перецепкой или перегрузкой в стране транзита. Соответствующие изменения закреплены приказом Министерства транспорта Казахстана.
Ключевое изменение:
- Отменены ежегодно продлевавшиеся временные ограничения
- Право на перевозку с перецепкой становится постоянным
Перевозчик должен иметь при себе:
- Разрешение Казахстана на перевозку, либо
- Оригинал отрывной части с копией разрешения, выданного предыдущему перевозчику
Последствия отсутствия разрешения:
- Наложение штрафа
- Обязательная перегрузка груза на транспортное средство, зарегистрированное в Казахстане
Правило было введено в 2022 году как временная мера на фоне изменения логистических маршрутов после введения взаимных ограничений между Беларусью и ЕС. До настоящего момента послабление ежегодно продлевалось, создавая неопределенность для перевозчиков.
Изменение направлено на повышение предсказумости условий перевозок и упрощение логистических операций для участников рынка из стран ЕАЭС.
Ключевое изменение:
- Отменены ежегодно продлевавшиеся временные ограничения
- Право на перевозку с перецепкой становится постоянным
Перевозчик должен иметь при себе:
- Разрешение Казахстана на перевозку, либо
- Оригинал отрывной части с копией разрешения, выданного предыдущему перевозчику
Последствия отсутствия разрешения:
- Наложение штрафа
- Обязательная перегрузка груза на транспортное средство, зарегистрированное в Казахстане
Правило было введено в 2022 году как временная мера на фоне изменения логистических маршрутов после введения взаимных ограничений между Беларусью и ЕС. До настоящего момента послабление ежегодно продлевалось, создавая неопределенность для перевозчиков.
Изменение направлено на повышение предсказумости условий перевозок и упрощение логистических операций для участников рынка из стран ЕАЭС.
С 1 декабря вступает в силу очередная индексация грузовых тарифов РЖД на 10%. Для продовольственных грузов ситуация усугубляется отменой льготного коэффициента с начала следующего года. Отмена действия льготного коэффициента автоматически добавляет к тарифу 12,21% без НДС и 12,413% с учетом НДС. Для универсальных контейнеров предусмотрена дополнительная индексация на 5% с 1 января 2026 года.
В результате суммарный рост тарифов на контейнерные перевозки продовольствия составит 30,7% — это социально значимые грузы, от стоимости доставки которых напрямую зависит розничная цена.
По расчетам экспертов январь 2026 года покажет рост железнодорожных тарифов для продовольствия на 25% по сравнению с ноябрем 2024 года. С учетом параллельного увеличения НДС на 2% итоговая стоимость перевозок может вырасти на 10–15%.
Сохраняется надбавка 10% к тарифу на порожний пробег универсального подвижного состава и специализированных платформ для перевозки контейнеров на весь 2026 год. При этом тарифная надбавка в размере 5% на перевозку самих контейнеров, которая применялась в 2025 году, в новом распоряжении Правительства не упоминается — по всей видимости, с 1 января она отменяется.
Отмена льготного коэффициента для продовольствия на фоне общей индексации — это системное изменение тарифной политики, которое напрямую влияет на продовольственную инфляцию. Насколько рынок сможет абсорбировать этот рост без перекладывания на конечного потребителя, станет ясно в первом квартале 2026 года.
В результате суммарный рост тарифов на контейнерные перевозки продовольствия составит 30,7% — это социально значимые грузы, от стоимости доставки которых напрямую зависит розничная цена.
По расчетам экспертов январь 2026 года покажет рост железнодорожных тарифов для продовольствия на 25% по сравнению с ноябрем 2024 года. С учетом параллельного увеличения НДС на 2% итоговая стоимость перевозок может вырасти на 10–15%.
Сохраняется надбавка 10% к тарифу на порожний пробег универсального подвижного состава и специализированных платформ для перевозки контейнеров на весь 2026 год. При этом тарифная надбавка в размере 5% на перевозку самих контейнеров, которая применялась в 2025 году, в новом распоряжении Правительства не упоминается — по всей видимости, с 1 января она отменяется.
Отмена льготного коэффициента для продовольствия на фоне общей индексации — это системное изменение тарифной политики, которое напрямую влияет на продовольственную инфляцию. Насколько рынок сможет абсорбировать этот рост без перекладывания на конечного потребителя, станет ясно в первом квартале 2026 года.
Минпромторг намерен ужесточить контроль за оборотом контрафактных и нелегальных товаров на маркетплейсах.
С октября 2026 года вступает в силу закон о платформенной экономике, который уже определяет:
- Обязанность маркетплейсов соблюдать требования к обороту товаров (маркировка, оценка соответствия, регистрация)
- Ответственность за нарушения этих требований
- Правила взаимодействия платформ с контрагентами
Ведомство предлагает ввести расширенную ответственность маркетплейсов за:
- Контроль товарооборота на своих площадках
- Проверку добросовестности продавцов
- Обеспечение легальности всех схем работы
Объем онлайн-торговли за пять лет утроился. За девять месяцев 2025 года рост составил 30% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года. Доля интернет-торговли в розничном обороте достигла 18%.
Инициатива направлена на создание равных условий для добросовестных участников рынка и системное противодействие незаконному обороту товаров.
С октября 2026 года вступает в силу закон о платформенной экономике, который уже определяет:
- Обязанность маркетплейсов соблюдать требования к обороту товаров (маркировка, оценка соответствия, регистрация)
- Ответственность за нарушения этих требований
- Правила взаимодействия платформ с контрагентами
Ведомство предлагает ввести расширенную ответственность маркетплейсов за:
- Контроль товарооборота на своих площадках
- Проверку добросовестности продавцов
- Обеспечение легальности всех схем работы
Объем онлайн-торговли за пять лет утроился. За девять месяцев 2025 года рост составил 30% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года. Доля интернет-торговли в розничном обороте достигла 18%.
Инициатива направлена на создание равных условий для добросовестных участников рынка и системное противодействие незаконному обороту товаров.
Заявление йеменского движения "Ансар Аллах" (хуситы) о прекращении нападений на суда в Красном море может стать переломным моментом для глобальных морских перевозок. В случае реализации это позволит восстановить движение через Суэцкий канал - ключевой маршрут, обеспечивающий около 12% мирового товарооборота.
Ключевые последствия для логистики:
- Сокращение сроков доставки грузов между Азией и Европой на 10-14 дней
- Снижение операционных издержек (топливо, страховые премии)
- Стабилизация фрахтовых ставок на основных направлениях
Временные рамки восстановления:
Процесс нормализации судоходства будет постепенным:
- 2-3 месяца для переоценки рисков страховыми компаниями
- 4-6 месяцев для полного восстановления трафика
- Сохранение альтернативных маршрутов через мыс Доброй Надежды для части перевозчиков
Прямое влияние на российские перевозки ограничено, однако наблюдаются косвенные:
- Снижение фрахтовых ставок может уменьшить общие логистические затраты
- Усиление контроля за соблюдением санкционных требований в основных портах
- Возможное ужесточение проверок происхождения грузов при восстановлении трафика
Восстановление работы Суэцкого канала будет способствовать стабилизации глобальных цепочек поставок, однако рынок сохранит осторожность и диверсификацию маршрутов в среднесрочной перспективе.
Ключевые последствия для логистики:
- Сокращение сроков доставки грузов между Азией и Европой на 10-14 дней
- Снижение операционных издержек (топливо, страховые премии)
- Стабилизация фрахтовых ставок на основных направлениях
Временные рамки восстановления:
Процесс нормализации судоходства будет постепенным:
- 2-3 месяца для переоценки рисков страховыми компаниями
- 4-6 месяцев для полного восстановления трафика
- Сохранение альтернативных маршрутов через мыс Доброй Надежды для части перевозчиков
Прямое влияние на российские перевозки ограничено, однако наблюдаются косвенные:
- Снижение фрахтовых ставок может уменьшить общие логистические затраты
- Усиление контроля за соблюдением санкционных требований в основных портах
- Возможное ужесточение проверок происхождения грузов при восстановлении трафика
Восстановление работы Суэцкого канала будет способствовать стабилизации глобальных цепочек поставок, однако рынок сохранит осторожность и диверсификацию маршрутов в среднесрочной перспективе.
Власти рассматривают возможность замены существующих реквизитов юридических лиц (ИНН, ОГРН, ЕРНС) единым идентификатором. Это изменение направлено на упрощение административных процедур, особенно для малого и среднего бизнеса.
На данный момент Минфин должен представить в правительство аналитический доклад до января 2027 года, который будет включать оценку затрат, выгод, порядка кодировки и переходного периода. Окончательное решение о внедрении будет принято на основе этого анализа.
Ключевые вопросы для проработки:
- Необходимость масштабного изменения информационных систем государства и бизнеса
- Обеспечение безопасности и надежности идентификации
- Учет требований для идентификации филиалов и обособленных подразделений
Инициатива имеет потенциал для снижения административной нагрузки, однако ее реализация потребует тщательного планирования и значительных ресурсов на миграцию данных и обновление ИТ-инфраструктуры.
Аналогичные системы успешно работают в Казахстане, Болгарии, странах ЕС и США, что подтверждает практическую реализуемость концепции.
На данный момент Минфин должен представить в правительство аналитический доклад до января 2027 года, который будет включать оценку затрат, выгод, порядка кодировки и переходного периода. Окончательное решение о внедрении будет принято на основе этого анализа.
Ключевые вопросы для проработки:
- Необходимость масштабного изменения информационных систем государства и бизнеса
- Обеспечение безопасности и надежности идентификации
- Учет требований для идентификации филиалов и обособленных подразделений
Инициатива имеет потенциал для снижения административной нагрузки, однако ее реализация потребует тщательного планирования и значительных ресурсов на миграцию данных и обновление ИТ-инфраструктуры.
Аналогичные системы успешно работают в Казахстане, Болгарии, странах ЕС и США, что подтверждает практическую реализуемость концепции.
🕊1
Рынок контейнерных перевозок демонстрирует признаки входа в негативную фазу. Рост спроса (в TEU-милях) отстает от расширения флота, что создает давление на ставки, особенно на транстихоокеанских маршрутах.
Ключевые факторы дисбаланса:
- Переизбыток тоннажа: Перевозчики не сокращают предложение в низкий сезон
- Низкая утилизация: За 2025 год списано лишь 14 судов (9 857 TEU) — второй минимальный показатель в истории
- Старение флота: Более 1 690 судов (4,4 млн TEU) эксплуатируются свыше 20 лет
- Новые заказы: Портфель заказов достиг рекордных 11,25 млн TEU
Частичное возвращение судов на маршрут через Суэц может усугубить дисбаланс. Однако крупные перевозчики (включая CMA CGM) пока не готовы к массовому перераспределению мощностей.
Для стабилизации рынка в ближайшие 5 лет потребуется резкое ускорение утилизации старых судов. В текущих условиях высоких чартерных ставок массовое списание экономически нецелесообразно, что продлевает период избыточного предложения.
Ключевые факторы дисбаланса:
- Переизбыток тоннажа: Перевозчики не сокращают предложение в низкий сезон
- Низкая утилизация: За 2025 год списано лишь 14 судов (9 857 TEU) — второй минимальный показатель в истории
- Старение флота: Более 1 690 судов (4,4 млн TEU) эксплуатируются свыше 20 лет
- Новые заказы: Портфель заказов достиг рекордных 11,25 млн TEU
Частичное возвращение судов на маршрут через Суэц может усугубить дисбаланс. Однако крупные перевозчики (включая CMA CGM) пока не готовы к массовому перераспределению мощностей.
Для стабилизации рынка в ближайшие 5 лет потребуется резкое ускорение утилизации старых судов. В текущих условиях высоких чартерных ставок массовое списание экономически нецелесообразно, что продлевает период избыточного предложения.
Судоходный гигант Maersk с декабря возобновляет транзитные операции через Суэцкий канал. Соответствующее соглашение было подписано с администрацией водного пути. Это решение знаменует возврат к нормальной схеме работы на ключевой артерии после почти годичного перерыва.
Напомним, что в конце 2023 года Maersk, как и другие крупные операторы, был вынужден перенаправлять флот вокруг мыса Доброй Надежды. Причиной стали атаки на суда в Красном море, что создавало прямые риски для экипажей и грузов.
В администрации Суэцкого канала заявление Maersk называют шагом к устойчивости глобальных цепочек поставок и подтверждают готовность обеспечивать стандартное обслуживание судов.
Для рынка это ключевое событие. Переход на более длинный африканский маршрут в 2024 году привел к снижению транзита через канал примерно на 66%, что серьезно влияло на логистические сроки и операционные расходы. Возвращение Maersk может стать сигналом для постепенной нормализации трафика, однако окончательная стабильность будет зависеть от геополитической обстановки в регионе.
Напомним, что в конце 2023 года Maersk, как и другие крупные операторы, был вынужден перенаправлять флот вокруг мыса Доброй Надежды. Причиной стали атаки на суда в Красном море, что создавало прямые риски для экипажей и грузов.
В администрации Суэцкого канала заявление Maersk называют шагом к устойчивости глобальных цепочек поставок и подтверждают готовность обеспечивать стандартное обслуживание судов.
Для рынка это ключевое событие. Переход на более длинный африканский маршрут в 2024 году привел к снижению транзита через канал примерно на 66%, что серьезно влияло на логистические сроки и операционные расходы. Возвращение Maersk может стать сигналом для постепенной нормализации трафика, однако окончательная стабильность будет зависеть от геополитической обстановки в регионе.
С 1 декабря 2025 года вступают в силу очередные этапы обязательной маркировки, которые затронут несколько товарных категорий.
Основные нововведения по товарным группам:
Детские игры и игрушки
Для продукции для детей до 14 лет маркировка станет обязательной. Розничные продавцы обязаны промаркировать остатки немаркированных товаров, приобретенных до 1 декабря, до 31 августа 2026 года.
Гигиеническая продукция
Начинается маркировка бритв и лезвий. Для остатков на складах, ввезенных или произведенных до декабря 2025, установлен переходный период до 1 декабря 2026 года для самостоятельной маркировки розницей.
Растворимые завариваемые напитки
Пополнили в перечень маркируемой бакалейной продукции. Производителям и импортерам необходимо наносить коды и передавать сведения, в том числе о групповых и транспортных упаковках.
Строительные материалы
Расширяется на монтажные пены, герметики, мастики и замазки. Исключение составляют партии в упаковках грузоподъемностью более 300 кг.
Пиво и слабоалкогольные напитки
- В регистрации товара в «Честном знаке» будет отказано, если данные в разрешительном документе не совпадут со сведениями в ЕГАИС.
- Передача продукции, включая перемещение между своими же складами, станет возможна только после успешной автоматической проверки Универсального передаточного документа (УПД) в системе маркировки.
Ключевые исключения для всех групп остаются прежними: экспорт, не предназначенные для реализации образцы, товары по гостайне.
Важно:
Для розничной торговли введены сжатые переходные периоды по маркировке остатков, особенно по игрушкам и бритвам.
В сфере алкоголя фактически вводится обязательная сквозная цифровая проверка (ЕГАИС — «Честный знак» — УПД) перед любой отгрузкой, что требует безупречной синхронизации данных.
Основные нововведения по товарным группам:
Детские игры и игрушки
Для продукции для детей до 14 лет маркировка станет обязательной. Розничные продавцы обязаны промаркировать остатки немаркированных товаров, приобретенных до 1 декабря, до 31 августа 2026 года.
Гигиеническая продукция
Начинается маркировка бритв и лезвий. Для остатков на складах, ввезенных или произведенных до декабря 2025, установлен переходный период до 1 декабря 2026 года для самостоятельной маркировки розницей.
Растворимые завариваемые напитки
Пополнили в перечень маркируемой бакалейной продукции. Производителям и импортерам необходимо наносить коды и передавать сведения, в том числе о групповых и транспортных упаковках.
Строительные материалы
Расширяется на монтажные пены, герметики, мастики и замазки. Исключение составляют партии в упаковках грузоподъемностью более 300 кг.
Пиво и слабоалкогольные напитки
- В регистрации товара в «Честном знаке» будет отказано, если данные в разрешительном документе не совпадут со сведениями в ЕГАИС.
- Передача продукции, включая перемещение между своими же складами, станет возможна только после успешной автоматической проверки Универсального передаточного документа (УПД) в системе маркировки.
Ключевые исключения для всех групп остаются прежними: экспорт, не предназначенные для реализации образцы, товары по гостайне.
Важно:
Для розничной торговли введены сжатые переходные периоды по маркировке остатков, особенно по игрушкам и бритвам.
В сфере алкоголя фактически вводится обязательная сквозная цифровая проверка (ЕГАИС — «Честный знак» — УПД) перед любой отгрузкой, что требует безупречной синхронизации данных.
По оценке геополитического аналитика Пепе Эскобара, страны БРИКС могут сформировать новую финансовую архитектуру к 2027 году. Ключевая цель — перевод более 90% взаимной торговли на расчёты в национальных валютах, что фактически создаст систему, обходящую доллар.
Основные тезисы:
- Переход может произойти в период между 2025 и 2027 годами, особенно после саммита в Индии.
- Процесс идёт эволюционно, без открытого противостояния. Акцент делается на разработке практических схем расчётов и торговых систем, а не на создании единой наднациональной валюты.
В качестве «лаборатории» рассматриваются и тестируются несколько моделей:
- Китайская система CIPS для интернационализации юаня.
- Платформа BRICS Pay, пилотные испытания уже ведутся.
- Альтернативная система, основанная на корзине валют и золоте (идея находится в обсуждении).
Постепенное подключение компаний из стран-участниц для использования новых моделей в реальных торговых операциях является следующей практической задачей.
Таким образом, по мнению эксперта, формирование параллельной системы идёт по нескольким направлениям одновременно. Это длительный процесс, но его развитие может существенно изменить текущие условия международных расчётов для участников внешнеэкономической деятельности из стран альянса.
Основные тезисы:
- Переход может произойти в период между 2025 и 2027 годами, особенно после саммита в Индии.
- Процесс идёт эволюционно, без открытого противостояния. Акцент делается на разработке практических схем расчётов и торговых систем, а не на создании единой наднациональной валюты.
В качестве «лаборатории» рассматриваются и тестируются несколько моделей:
- Китайская система CIPS для интернационализации юаня.
- Платформа BRICS Pay, пилотные испытания уже ведутся.
- Альтернативная система, основанная на корзине валют и золоте (идея находится в обсуждении).
Постепенное подключение компаний из стран-участниц для использования новых моделей в реальных торговых операциях является следующей практической задачей.
Таким образом, по мнению эксперта, формирование параллельной системы идёт по нескольким направлениям одновременно. Это длительный процесс, но его развитие может существенно изменить текущие условия международных расчётов для участников внешнеэкономической деятельности из стран альянса.
В РЖД фиксируют значительный рост контейнерных перевозок по международному транспортному коридору «Север–Юг». Трафик увеличивается по обоим основным маршрутам.
Западный маршрут (через Азербайджан):
За десять месяцев текущего года по данному направлению перевезено 6,6 тыс. TEU. Это на 58,3% превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Рост отправок отмечается не только из России, но и из стран-участниц коридора, включая Казахстан и Китай.
Восточный маршрут (через Казахстан и Туркменистан):
Объёмы здесь растут ещё более существенно. За отчётный период перевезено 2,3 тыс. TEU, что более чем в два раза выше уровня прошлого года.
Ключевым результатом стало сокращение транзитного времени. Благодаря слаженной работе железных дорог России, Азербайджана, Казахстана, Туркменистана и Ирана средний срок доставки контейнера из Москвы в иранский порт Бендер-Аббас снизился с 27 до 16 суток за последние два года.
Отдельным значимым событием стало решение Азербайджана снять ограничения на транзит грузов через Армению. Это позволило впервые за 30 лет выполнить ж/д отправки из России и Казахстана по данному направлению, что открывает новые логистические опции для участников рынка.
Западный маршрут (через Азербайджан):
За десять месяцев текущего года по данному направлению перевезено 6,6 тыс. TEU. Это на 58,3% превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Рост отправок отмечается не только из России, но и из стран-участниц коридора, включая Казахстан и Китай.
Восточный маршрут (через Казахстан и Туркменистан):
Объёмы здесь растут ещё более существенно. За отчётный период перевезено 2,3 тыс. TEU, что более чем в два раза выше уровня прошлого года.
Ключевым результатом стало сокращение транзитного времени. Благодаря слаженной работе железных дорог России, Азербайджана, Казахстана, Туркменистана и Ирана средний срок доставки контейнера из Москвы в иранский порт Бендер-Аббас снизился с 27 до 16 суток за последние два года.
Отдельным значимым событием стало решение Азербайджана снять ограничения на транзит грузов через Армению. Это позволило впервые за 30 лет выполнить ж/д отправки из России и Казахстана по данному направлению, что открывает новые логистические опции для участников рынка.
По данным РЖД, за январь–октябрь 2025 года экспортные перевозки грузов в Китай через сухопутные погранпереходы составили 31,6 млн тонн. Это на 1% ниже показателя за аналогичный период прошлого года. Общий объём грузов в экспортно-импортном сообщении достиг 33,6 млн тонн (-1,3%).
Ключевые изменения в структуре грузопотоков:
Уголь: остаётся основной позицией (13,7 млн тонн), однако его отгрузка сократилась на 13,2%. Доля угля в общем экспортном объёме снизилась до 43%.
Прочие грузы: на фоне снижения угледобычи отмечается рост по ряду других категорий, что указывает на диверсификацию номенклатуры.
Динамика по основным пограничным переходам:
- Забайкальск / Маньчжурия (17 млн тонн, на уровне прошлого года):
Рост: бумага (+30,7%), удобрения (в 2,4 раза).
Снижение: уголь (-23,2%), железная руда (-5,6%).
- Гродеково / Суйфэньхэ (7,2 млн тонн, +3%):
Рост: уголь (+12,4%), железная руда (в 1,8 раза).
Снижение: лесные грузы (-25,9%).
- Нижнеленинское / Тунцзян (5,3 млн тонн, +16%):
Устойчивый рост отгрузок угля (+10,3%) и железной руды (+30,8%).
- Камышовая / Хуньчунь (2 млн тонн, -35%):
Существенное снижение отгрузок угля (-40,9%).
При этом отмечен резкий рост поставок нефтяных грузов (почти в 5 раз).
Статистика демонстрирует перераспределение грузопотоков между переходами и изменение товарной структуры экспорта. Снижение общих объёмов связано в первую очередь с падением отгрузок угля, которое частично компенсировано увеличением поставок других категорий товаров.
Ключевые изменения в структуре грузопотоков:
Уголь: остаётся основной позицией (13,7 млн тонн), однако его отгрузка сократилась на 13,2%. Доля угля в общем экспортном объёме снизилась до 43%.
Прочие грузы: на фоне снижения угледобычи отмечается рост по ряду других категорий, что указывает на диверсификацию номенклатуры.
Динамика по основным пограничным переходам:
- Забайкальск / Маньчжурия (17 млн тонн, на уровне прошлого года):
Рост: бумага (+30,7%), удобрения (в 2,4 раза).
Снижение: уголь (-23,2%), железная руда (-5,6%).
- Гродеково / Суйфэньхэ (7,2 млн тонн, +3%):
Рост: уголь (+12,4%), железная руда (в 1,8 раза).
Снижение: лесные грузы (-25,9%).
- Нижнеленинское / Тунцзян (5,3 млн тонн, +16%):
Устойчивый рост отгрузок угля (+10,3%) и железной руды (+30,8%).
- Камышовая / Хуньчунь (2 млн тонн, -35%):
Существенное снижение отгрузок угля (-40,9%).
При этом отмечен резкий рост поставок нефтяных грузов (почти в 5 раз).
Статистика демонстрирует перераспределение грузопотоков между переходами и изменение товарной структуры экспорта. Снижение общих объёмов связано в первую очередь с падением отгрузок угля, которое частично компенсировано увеличением поставок других категорий товаров.
Несмотря на внешнее давление, Индия продолжает выстраивать взаимодействие с Россией, адаптируя механизмы под текущие условия. Ключевые изменения касаются финансовых схем и перспектив торгового соглашения.
Согласно Bloomberg, индийские банки рассматривают возможность возобновления финансирования торговли российской нефтью. Условием является работа только с поставщиками, не включёнными в санкционные списки, и строгое соблюдение комплаенс-требований. Фактически это предполагает использование посредников в цепочке поставок, что увеличит конечную стоимость.
Технические детали:
- Транзакции могут проводиться в дирхамах ОАЭ или китайских юанях, минуя доллар и евро.
- Банки усиливают проверки происхождения нефти и судов, задействованных в перевозках, на предмет связей с организациями из чёрных списков.
Параллельно начались официальные переговоры о заключении ССТ между Индией и Евразийским экономическим союзом. Условия о намерениях рассчитаны на 18 месяцев и направлены на открытие новых рынков для индийского бизнеса, включая малые и средние предприятия.
В 2024 году объём торговли между странами ЕАЭС и Индией составил $69 млрд (рост 7%), основная доля приходится на Россию.
Для Индии соглашение — способ диверсификации экспорта на фоне высоких пошлин со стороны США.
Индия демонстрирует прагматичный подход, формируя обходные финансовые цепочки и работая над долгосрочным институциональным соглашением с ЕАЭС. Это создаёт новые, хотя и более сложные с точки зрения комплаенса, условия для товарооборота.
Согласно Bloomberg, индийские банки рассматривают возможность возобновления финансирования торговли российской нефтью. Условием является работа только с поставщиками, не включёнными в санкционные списки, и строгое соблюдение комплаенс-требований. Фактически это предполагает использование посредников в цепочке поставок, что увеличит конечную стоимость.
Технические детали:
- Транзакции могут проводиться в дирхамах ОАЭ или китайских юанях, минуя доллар и евро.
- Банки усиливают проверки происхождения нефти и судов, задействованных в перевозках, на предмет связей с организациями из чёрных списков.
Параллельно начались официальные переговоры о заключении ССТ между Индией и Евразийским экономическим союзом. Условия о намерениях рассчитаны на 18 месяцев и направлены на открытие новых рынков для индийского бизнеса, включая малые и средние предприятия.
В 2024 году объём торговли между странами ЕАЭС и Индией составил $69 млрд (рост 7%), основная доля приходится на Россию.
Для Индии соглашение — способ диверсификации экспорта на фоне высоких пошлин со стороны США.
Индия демонстрирует прагматичный подход, формируя обходные финансовые цепочки и работая над долгосрочным институциональным соглашением с ЕАЭС. Это создаёт новые, хотя и более сложные с точки зрения комплаенса, условия для товарооборота.
📌 Сборный LCL-сервис Европа — Россия
Регулярные отправки из Роттердама в Санкт-Петербург с консолидацией грузов из стран ЕС каждые 7–10 дней.
Транзит порт-порт: 5 дней, доставка до Москвы до 2 дней.
Эффективная альтернатива автоперевозкам из Европы: без пограничных очередей и дополнительных пошлин.
Ближайший выход запланирован на 22.12.2025, затарка контейнера производится до 18.12.2025.
Свяжитесь с нами для получения консультации:
8 (495) 186-49-66
info@mjr.ru
mjr.ru
#логистика #грузоперевозки
Регулярные отправки из Роттердама в Санкт-Петербург с консолидацией грузов из стран ЕС каждые 7–10 дней.
Транзит порт-порт: 5 дней, доставка до Москвы до 2 дней.
Эффективная альтернатива автоперевозкам из Европы: без пограничных очередей и дополнительных пошлин.
Ближайший выход запланирован на 22.12.2025, затарка контейнера производится до 18.12.2025.
Свяжитесь с нами для получения консультации:
8 (495) 186-49-66
info@mjr.ru
mjr.ru
#логистика #грузоперевозки
❤4👍1🔥1
Россия приступила к формированию нового международного транспортного коридора «Мохэ — Найба». Маршрут протяжённостью около 4 000 км свяжет границу с Китаем (погранпереход Мохэ в Амурской области) с арктическим побережьем Якутии, обеспечив выход грузопотоков на Северный морской путь.
Ключевые моменты:
- Коридор станет частью масштабного Трансарктического транспортного коридора.
- Ожидаемый грузопоток — до 20 млн тонн в год.
- Основное логистическое преимущество — сокращение расстояния: маршрут от арктического побережья (Тикси) до Владивостока через Найбу и далее по железной дороге короче морского пути примерно в два раза.
- Перевозки будут мультимодальными: планируется задействовать железную дорогу, автомобильный транспорт и реку Лену.
Для реализации проекта необходимо создать единую транспортную систему, объединяющую:
1. Железнодорожные и автодорожные подходы.
2. Портовые терминалы и логистические узлы.
3. Судоходную инфраструктуру на реке Лена и сервисные центры.
Сроки реализации:
Порт Найба: Гидрографические исследования для выбора места завершатся к 2027 году, после чего начнётся строительство.
Пункт пропуска на границе с Китаем: Полноценный терминал планируется ввести ориентировочно к 2030 году.
Проект требует значительных инвестиций из-за сложных климатических и экономических условий. На первом этапе (строительство порта) планируется направить около 5 млрд рублей из федерального бюджета. Основное развитие инфраструктуры Ленского бассейна предполагается через механизмы государственно-частного партнёрства и привлечение крупных инфраструктурных компаний.
Таким образом, коридор «Мохэ — Найба» — это долгосрочный проект, направленный на создание нового арктического экспортного направления для грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона и формирование дополнительной логистической опции для участников ВЭД.
Ключевые моменты:
- Коридор станет частью масштабного Трансарктического транспортного коридора.
- Ожидаемый грузопоток — до 20 млн тонн в год.
- Основное логистическое преимущество — сокращение расстояния: маршрут от арктического побережья (Тикси) до Владивостока через Найбу и далее по железной дороге короче морского пути примерно в два раза.
- Перевозки будут мультимодальными: планируется задействовать железную дорогу, автомобильный транспорт и реку Лену.
Для реализации проекта необходимо создать единую транспортную систему, объединяющую:
1. Железнодорожные и автодорожные подходы.
2. Портовые терминалы и логистические узлы.
3. Судоходную инфраструктуру на реке Лена и сервисные центры.
Сроки реализации:
Порт Найба: Гидрографические исследования для выбора места завершатся к 2027 году, после чего начнётся строительство.
Пункт пропуска на границе с Китаем: Полноценный терминал планируется ввести ориентировочно к 2030 году.
Проект требует значительных инвестиций из-за сложных климатических и экономических условий. На первом этапе (строительство порта) планируется направить около 5 млрд рублей из федерального бюджета. Основное развитие инфраструктуры Ленского бассейна предполагается через механизмы государственно-частного партнёрства и привлечение крупных инфраструктурных компаний.
Таким образом, коридор «Мохэ — Найба» — это долгосрочный проект, направленный на создание нового арктического экспортного направления для грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона и формирование дополнительной логистической опции для участников ВЭД.
С 1 марта 2026 года вступает в силу постановление Правительства РФ, детализирующее обязанности экспедиторов по проверке грузов на предмет выявления запрещённых или ограниченных к обороту предметов (оружие, наркотики, радиоактивные материалы и т.д.). Согласно документу, экспедитор обязан:
- Запросить у клиента полную информацию о грузе.
- Провести оценку соответствия груза заявленным характеристикам (вес, габариты, свойства).
- При выявлении несоответствий - уведомить клиента и, при необходимости, провести досмотр с использованием рентгенотелевизионных установок или специально обученных собак.
- В случае обнаружения запрещённых предметов при отсутствии разрешений - сообщить в правоохранительные органы.
Отказ от перевозки или донесение в органы уже являются обязанностью с сентября 2024 года. Новое постановление устанавливает конкретные процедуры досмотра.
- Запросить у клиента полную информацию о грузе.
- Провести оценку соответствия груза заявленным характеристикам (вес, габариты, свойства).
- При выявлении несоответствий - уведомить клиента и, при необходимости, провести досмотр с использованием рентгенотелевизионных установок или специально обученных собак.
- В случае обнаружения запрещённых предметов при отсутствии разрешений - сообщить в правоохранительные органы.
Отказ от перевозки или донесение в органы уже являются обязанностью с сентября 2024 года. Новое постановление устанавливает конкретные процедуры досмотра.
Мнение экспертов:
Есть ряд фундаментальных проблем, которые могут сделать исполнение норм крайне затруднительным для абсолютного большинства экспедиторских компаний:
- Оснащение всех экспедиторских компаний рентген-сканерами для контейнеров нереалистична. Большинство участников рынка сегодня способны лишь на визуальный осмотр и выборочные проверки.
- На лицо возникновение «двойной» ответственности, т.к. подписанный экспедитором акт соответствия может стать основанием для претензий, если на границе таможня найдёт несоответствие.
- Экспедитор физически не может присутствовать при загрузке каждого контейнера за рубежом, особенно если он уже опломбирован. Проверка на границе для сотен экспедиторов одновременно технически не организована. Стандартная приёмка грузов идёт по количеству мест, а не по содержимому каждой коробки.
- В правилах не определён чёткий перечень оснований для выборочной проверки, неясен статус контроля, уже проведённого государственными органами, и порядок действий при невозможности выполнить досмотр.
Участники рынка полагают, что подобный глубокий контроль должен оставаться за специализированными государственными органами.
Президент Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Александр Шохин обозначил ключевую проблему для экспортёров: чрезмерно сильный рубль создаёт серьёзные ограничения для развития внешней торговли. На международном форуме он отметил, что крепкая национальная валюта резко снижает доходность экспортных операций.
Фактические валютные выручки экспортёров в рублёвом выражении уже на 20% ниже плановых показателей, заложенных на начало 2025 года. Узкий внутренний рынок не может компенсировать эту потерю, что делает укрепление рубля тормозом для развития.
В экономике наступил период снижения инвестиционной активности. Это связано с сокращением бюджетных стимулов и повышением налогов (в частности, НДС), что ограничивает возможности компаний.
Текущий формальный рост инвестиций в основной капитал обусловлен вводом объектов, финансирование которых было начато в прошлые годы. Уже в следующем году ожидается снижение этих показателей. Прогнозируемое падение может составить 1-1,5%, что превышает официальные ожидания в 0,5%.
Ранее правительство анонсировало многократное увеличение финансирования программы по созданию зарубежной логистической и промышленной инфраструктуры для поддержки экспорта. К 2028 году объём финансирования планируется увеличить до 10,5 млрд рублей, фокусируясь на рынках Азии, Африки, Ближнего Востока и СНГ. Эти меры направлены на создание условий для работы экспортёров в новых реалиях.
Фактические валютные выручки экспортёров в рублёвом выражении уже на 20% ниже плановых показателей, заложенных на начало 2025 года. Узкий внутренний рынок не может компенсировать эту потерю, что делает укрепление рубля тормозом для развития.
В экономике наступил период снижения инвестиционной активности. Это связано с сокращением бюджетных стимулов и повышением налогов (в частности, НДС), что ограничивает возможности компаний.
Текущий формальный рост инвестиций в основной капитал обусловлен вводом объектов, финансирование которых было начато в прошлые годы. Уже в следующем году ожидается снижение этих показателей. Прогнозируемое падение может составить 1-1,5%, что превышает официальные ожидания в 0,5%.
Ранее правительство анонсировало многократное увеличение финансирования программы по созданию зарубежной логистической и промышленной инфраструктуры для поддержки экспорта. К 2028 году объём финансирования планируется увеличить до 10,5 млрд рублей, фокусируясь на рынках Азии, Африки, Ближнего Востока и СНГ. Эти меры направлены на создание условий для работы экспортёров в новых реалиях.
Система CIPS 2.0 (Cross-Border Interbank Payment System) — это следующая фаза развития китайской международной платежной инфраструктуры, созданной на основе цифрового юаня (e-CNY). Вопрос её потенциального использования российским бизнесом в условиях санкций требует детального рассмотрения.
Стратегическая задача платежной системы - повышение статуса юаня как международной расчётной валюты, снижение зависимости от доллара США и SWIFT. на данный момент, система действует в 16 странах, преимущественно в Азии и на Ближнем Востоке, и активно используется в проектах инициативы «Один пояс — один путь». В 2024 году доля юаня в трансграничных платежах Китая за товары достигла 30%. К 2030 году аналитики прогнозируют, что CIPS может обрабатывать до 10% мировых платёжных потоков.
Практические аспекты для российских компаний и банков:
- Система может обеспечить более быстрые и дешёвые международные расчёты по сравнению с традиционными корреспондентскими каналами.
- Прямой доступ к CIPS 2.0 имеют только резиденты КНР или их дочерние структуры. Около 30 российских банков подключены к первой версии CIPS косвенно. Работа через посредников повышает операционные риски и уязвимость цепочки.
- Все расчёты в CIPS 2.0 проводятся только в цифровых юанях. Для полноценной интеграции необходима техническая возможность взаимодействия с цифровым рублём, массовое внедрение которого в России запланировано не ранее 2026 года. Архитектуры цифровых валют двух стран также различаются.
- Активное использование CIPS 2.0 без развития собственной инфраструктуры создаёт риски новой зависимости, на этот раз от китайской финансовой экосистемы.
CIPS 2.0 представляет собой работоспособную альтернативу для расчётов с китайскими контрагентами и может дать краткосрочные операционные выгоды. Однако для долгосрочной финансовой суверенности России критически важно параллельно развивать собственную платёжную экосистему и межгосударственные расчётные механизмы с партнёрами. Широкое подключение к CIPS 2.0 без такой «подстраховки» может в перспективе усложнить выстраивание независимых финансовых отношений с другими странами.
Стратегическая задача платежной системы - повышение статуса юаня как международной расчётной валюты, снижение зависимости от доллара США и SWIFT. на данный момент, система действует в 16 странах, преимущественно в Азии и на Ближнем Востоке, и активно используется в проектах инициативы «Один пояс — один путь». В 2024 году доля юаня в трансграничных платежах Китая за товары достигла 30%. К 2030 году аналитики прогнозируют, что CIPS может обрабатывать до 10% мировых платёжных потоков.
Практические аспекты для российских компаний и банков:
- Система может обеспечить более быстрые и дешёвые международные расчёты по сравнению с традиционными корреспондентскими каналами.
- Прямой доступ к CIPS 2.0 имеют только резиденты КНР или их дочерние структуры. Около 30 российских банков подключены к первой версии CIPS косвенно. Работа через посредников повышает операционные риски и уязвимость цепочки.
- Все расчёты в CIPS 2.0 проводятся только в цифровых юанях. Для полноценной интеграции необходима техническая возможность взаимодействия с цифровым рублём, массовое внедрение которого в России запланировано не ранее 2026 года. Архитектуры цифровых валют двух стран также различаются.
- Активное использование CIPS 2.0 без развития собственной инфраструктуры создаёт риски новой зависимости, на этот раз от китайской финансовой экосистемы.
CIPS 2.0 представляет собой работоспособную альтернативу для расчётов с китайскими контрагентами и может дать краткосрочные операционные выгоды. Однако для долгосрочной финансовой суверенности России критически важно параллельно развивать собственную платёжную экосистему и межгосударственные расчётные механизмы с партнёрами. Широкое подключение к CIPS 2.0 без такой «подстраховки» может в перспективе усложнить выстраивание независимых финансовых отношений с другими странами.
Отечественные грузовые авиаперевозчики прогнозируют риски полной остановки значительной части парка в горизонте 3-5 лет. За последние три с половиной года парк доступных для коммерческих перевозок самолётов сократился вдвое, а число операторов уменьшилось с девяти до семи.
Основными проблемами отрасли грузовые авиаперевозчики считают:
- Критический износ и старение флота,
- Острый дефицит запчастей и сложности с ремонтом,
- Жёсткая конкуренция со стороны иностранных авиакомпании,
- Кадровый дефицит.
Участники рынка готовят пакет мер для властей, включающий:
- Продление ресурсов планеров и двигателей.
- Субсидирование рейсов (оценка потребности - от 10 млрд руб. ежегодно).
- Ускорение процедур вывода запчастей на ремонт за рубеж и контроль за спекулятивным ценообразованием.
- Выравнивание конкурентных условий с иностранными авиакомпаниями.
Основными проблемами отрасли грузовые авиаперевозчики считают:
- Критический износ и старение флота,
- Острый дефицит запчастей и сложности с ремонтом,
- Жёсткая конкуренция со стороны иностранных авиакомпании,
- Кадровый дефицит.
Участники рынка готовят пакет мер для властей, включающий:
- Продление ресурсов планеров и двигателей.
- Субсидирование рейсов (оценка потребности - от 10 млрд руб. ежегодно).
- Ускорение процедур вывода запчастей на ремонт за рубеж и контроль за спекулятивным ценообразованием.
- Выравнивание конкурентных условий с иностранными авиакомпаниями.
Мнение эксперта Мэйджор:
Грузовая авиация - специфическая отрасль, которая вынуждена существовать в большой степени за счёт госдотаций. Так было всегда. В подавляющем большинстве ситуаций грузы перевозят в широкофюзеляжных воздушных судах, где стоимость за килограмм груза очень низкая и несопоставима с опцией грузового самолета. Я считаю, что государство однозначно продолжит поддерживать отрасль, но и самим перевозчикам стоит прилагать больше усилий к тому, чтобы зарабатывать деньги в условиях современного рынка. Да, для этого нужно шевелиться, разрабатывать и внедрять стратегии, адаптироваться, но иного способа в бизнесе и не существует. Это же верно и для экспедиторов: те, кто адаптируется и находит релевантные решения, остаются в бизнесе, другие - уходят.
Объективно, я не вижу реальных предпосылок для того, чтобы грузовая авиация полностью остановилась. В мире есть всего две страны, у которых грузовой авиафлот развит в достаточной мере и поддерживается в активном состоянии. Россия одна из них. Объективно, никто не допустит того, чтобы такое положение вещей изменилось кардинально.
❤2
В Европейском Союзе продолжается процесс унификации подходов к наказанию за нарушение ограничительных мер, включая меры против России. Страны-члены ЕС имплементируют Директиву 2024/1226, создающую единый свод правил вместо ранее фрагментированных национальных норм.
Ключевые нововведения:
- Умышленные нарушения или обход санкций, касающиеся активов или сделок стоимостью свыше 10 000 евро, должны квалифицироваться как уголовные преступления.
- Для физических лиц установлен минимальный порог наказания - лишение свободы до пяти лет. Для юридических лиц - штраф не менее 5% от глобального годового оборота или 40 млн евро.
- К преступлениям отнесён широкий перечень действий: предоставление средств подсанкционным лицам, несоблюдение заморозки активов, содействие въезду, импорт/экспорт запрещённых товаров, оказание запрещённых услуг и любые активные действия по обходу режима.
- Помимо территориального принципа, страны ЕС могут преследовать нарушения, совершённые за их пределами, если они затрагивают интересы юрлица из ЕС или осуществляются в рамках деятельности на его территории.
Ужесточение и унификация правил приведут к значительному росту комплаенс-рисков. Европейские контрагенты будут вынуждены ужесточить внутренние процедуры проверок, что может:
- Существенно замедлить и усложнить совершение любых транзакций, потенциально связанных с санкционными рисками.
- Увеличить вероятность отказа от сделок даже при минимальных сомнениях.
- Создать потенциальные риски для российских субъектов, чья деятельность связана с использованием евро, европейских финансовых институтов или имеющих бизнес-сегменты в ЕС, в связи с экстерриториальным действием новых норм.
Процесс гармонизации направлен на тотальное ужесточение правоприменения. Для участников ВЭД это означает дальнейшее повышение сложности работы с европейскими партнёрами, включая рост транзакционных издержек и необходимости выстраивания максимально жёсткого внутреннего контроля для всех операций, прямо или косвенно связанных с юрисдикцией ЕС.
Ключевые нововведения:
- Умышленные нарушения или обход санкций, касающиеся активов или сделок стоимостью свыше 10 000 евро, должны квалифицироваться как уголовные преступления.
- Для физических лиц установлен минимальный порог наказания - лишение свободы до пяти лет. Для юридических лиц - штраф не менее 5% от глобального годового оборота или 40 млн евро.
- К преступлениям отнесён широкий перечень действий: предоставление средств подсанкционным лицам, несоблюдение заморозки активов, содействие въезду, импорт/экспорт запрещённых товаров, оказание запрещённых услуг и любые активные действия по обходу режима.
- Помимо территориального принципа, страны ЕС могут преследовать нарушения, совершённые за их пределами, если они затрагивают интересы юрлица из ЕС или осуществляются в рамках деятельности на его территории.
Ужесточение и унификация правил приведут к значительному росту комплаенс-рисков. Европейские контрагенты будут вынуждены ужесточить внутренние процедуры проверок, что может:
- Существенно замедлить и усложнить совершение любых транзакций, потенциально связанных с санкционными рисками.
- Увеличить вероятность отказа от сделок даже при минимальных сомнениях.
- Создать потенциальные риски для российских субъектов, чья деятельность связана с использованием евро, европейских финансовых институтов или имеющих бизнес-сегменты в ЕС, в связи с экстерриториальным действием новых норм.
Процесс гармонизации направлен на тотальное ужесточение правоприменения. Для участников ВЭД это означает дальнейшее повышение сложности работы с европейскими партнёрами, включая рост транзакционных издержек и необходимости выстраивания максимально жёсткого внутреннего контроля для всех операций, прямо или косвенно связанных с юрисдикцией ЕС.
ФТС готовит изменения в алгоритм автоматического распределения электронных деклараций на товары между таможенными постами. Проект приказа, вносящего поправки в приказ Минфина № 45н, находится на общественном обсуждении. Вступление в силу планируется с 1 марта 2026 года.
Ключевое изменение:
Отменяется действующий порядок распределения ДТ по виду транспорта и месту налогового учета декларанта. Вместо этого основным критерием станет равномерная загрузка таможенных постов. Система будет направлять декларацию в центр электронного декларирования (ЦЭД) с минимальной текущей нагрузкой, рассчитанной как количество ДТ в работе на одного инспектора.
Условия для работы нового алгоритма:
- Подача ДТ в рабочее время ЦЭД.
- Отсутствие нештатных ситуаций, обеспечивающее техническую возможность обработки.
Сохранение специализации (исключения):
За рядом ЦЭД сохраняется профильная компетенция. Направление в конкретные центры останется для:
- Подакцизных товаров (Акцизный ЦЭД).
- Нефтепродуктов (Энергетический ЦЭД).
- Радиоактивных материалов (Московский и Уральский ЦЭД).
- Товаров в рамках особых экономических зон (Калининградской, Магаданской, Крыма/Севастополя) и проекта «Сколково».
- Грузов по проектам «Сахалин-1», «Сахалин-2».
- Перемещений по соглашениям с Абхазией и Южной Осетией.
Экспертами инициатива оценивается неоднозначно. С одной стороны, она может повысить общую скорость обработки деклараций за счет балансировки нагрузки. С другой стороны, эксперты указывают на значительные процессные риски:
- Потеря предсказуемости для участников ВЭД. Компания не сможет заранее знать, в каком ЦЭД и к какому инспектору попадёт её декларация, что усложнит коммуникацию и планирование.
- Административная проблема для уполномоченных экономических операторов. Статус УЭО обязывает заключать соглашения о взаимодействии со всеми таможенными органами, где осуществляется декларирование. При случайном распределении по всем ЦЭД страны эта обязанность станет практически неисполнимой, нивелируя одно из ключевых преимуществ статуса.
Ключевое изменение:
Отменяется действующий порядок распределения ДТ по виду транспорта и месту налогового учета декларанта. Вместо этого основным критерием станет равномерная загрузка таможенных постов. Система будет направлять декларацию в центр электронного декларирования (ЦЭД) с минимальной текущей нагрузкой, рассчитанной как количество ДТ в работе на одного инспектора.
Условия для работы нового алгоритма:
- Подача ДТ в рабочее время ЦЭД.
- Отсутствие нештатных ситуаций, обеспечивающее техническую возможность обработки.
Сохранение специализации (исключения):
За рядом ЦЭД сохраняется профильная компетенция. Направление в конкретные центры останется для:
- Подакцизных товаров (Акцизный ЦЭД).
- Нефтепродуктов (Энергетический ЦЭД).
- Радиоактивных материалов (Московский и Уральский ЦЭД).
- Товаров в рамках особых экономических зон (Калининградской, Магаданской, Крыма/Севастополя) и проекта «Сколково».
- Грузов по проектам «Сахалин-1», «Сахалин-2».
- Перемещений по соглашениям с Абхазией и Южной Осетией.
Экспертами инициатива оценивается неоднозначно. С одной стороны, она может повысить общую скорость обработки деклараций за счет балансировки нагрузки. С другой стороны, эксперты указывают на значительные процессные риски:
- Потеря предсказуемости для участников ВЭД. Компания не сможет заранее знать, в каком ЦЭД и к какому инспектору попадёт её декларация, что усложнит коммуникацию и планирование.
- Административная проблема для уполномоченных экономических операторов. Статус УЭО обязывает заключать соглашения о взаимодействии со всеми таможенными органами, где осуществляется декларирование. При случайном распределении по всем ЦЭД страны эта обязанность станет практически неисполнимой, нивелируя одно из ключевых преимуществ статуса.