Назад в будущее.
Входящая в АФК "Система" Sitronics Group продолжает развивать экологически чистые виды транспорта и вслед за водородным судном протестировала собственную электромобильную зарядку.
Подразделение Sitronics Electro разрабатывает линейку "зарядок", которая будет включать станции двух типов: медленные (AC) и быстрые (DC) — мощностью от 22 до 150 кВт. Вот как раз сборка и тестирование первого предсерийного образца медленной зарядной станции и завершились.
Специалисты проверили взаимодействие станции с сервером по протоколу OCPP, подключение через мобильное приложение и провели успешную зарядку электромобиля. Перед этим ЭЗС проверили на соответствие требованиям по климатическому исполнению, герметичности и защите от проникновения пыли и грязи.
Полная линейка электрозарядок от Sitronics будет представлена в первом квартале 2024 года.
Но так уж совпало, что именно сегодня на конференции МАНФ в Москве замдиректора "КамАЗа" по развитию Ирек Гумеров заявил, что такие станции уже к 2025 году не будут отвечать современным требованиям. А значит продукт Sitronics устареет, едва появившись на рынке.
По словам Гумерова, нам нужны будут многопостовые станции мощностью как минимум 300 кВт, и именно под них уже сейчас необходимо корректировать госпрограммы.
Еще одно условие, необходимое для массового развития электротранспорта, – снижение стоимости запасенной энергии до $50 за 1 кВт*ч емкости батареи. Сейчас мир находится на уровне примерно $100 за киловатт-час.
Входящая в АФК "Система" Sitronics Group продолжает развивать экологически чистые виды транспорта и вслед за водородным судном протестировала собственную электромобильную зарядку.
Подразделение Sitronics Electro разрабатывает линейку "зарядок", которая будет включать станции двух типов: медленные (AC) и быстрые (DC) — мощностью от 22 до 150 кВт. Вот как раз сборка и тестирование первого предсерийного образца медленной зарядной станции и завершились.
Специалисты проверили взаимодействие станции с сервером по протоколу OCPP, подключение через мобильное приложение и провели успешную зарядку электромобиля. Перед этим ЭЗС проверили на соответствие требованиям по климатическому исполнению, герметичности и защите от проникновения пыли и грязи.
Полная линейка электрозарядок от Sitronics будет представлена в первом квартале 2024 года.
Но так уж совпало, что именно сегодня на конференции МАНФ в Москве замдиректора "КамАЗа" по развитию Ирек Гумеров заявил, что такие станции уже к 2025 году не будут отвечать современным требованиям. А значит продукт Sitronics устареет, едва появившись на рынке.
По словам Гумерова, нам нужны будут многопостовые станции мощностью как минимум 300 кВт, и именно под них уже сейчас необходимо корректировать госпрограммы.
Еще одно условие, необходимое для массового развития электротранспорта, – снижение стоимости запасенной энергии до $50 за 1 кВт*ч емкости батареи. Сейчас мир находится на уровне примерно $100 за киловатт-час.
Россия не может - Испания поможет.
На прошедшем не так давно в Москве "VII Форуме Пищевого машиностроения" ассоциация "Росспецмаш" поделилась статистикой рынка машин и оборудования для пищевой промышленности страны. Согласно данным ассоциации:
● за 7 лет объем производства такого оборудования в РФ вырос в 2,2 раза;
● за 8 месяцев текущего года рынок вырос на 79%, до 164,4 млрд рублей;
● однако доля российского оборудования на внутреннем рынке упала с 56% до 43%;
● объем импорта увеличился на 131%, до 93,6 млрд рублей.
Удивительно, но самая высокая доля импорта приходится не на Китай - он прибавил лишь 145% в 2023 году. Рекордсменами стала Турция, увеличившая импорт на 367%, и (вот уж внезапно) Испания, прибавившая 240% за год.
А жаловались во время форума на тормозящий развитие отрасли рост цен на комплектующие и логистику, трудности с привлечением оборотных средств, зависимость от импорта компонентов и материалов. Ну и, конечно же, на нехватку кадров, куда же без нее. Эта тема беспокоит сейчас абсолютно всех.
На прошедшем не так давно в Москве "VII Форуме Пищевого машиностроения" ассоциация "Росспецмаш" поделилась статистикой рынка машин и оборудования для пищевой промышленности страны. Согласно данным ассоциации:
● за 7 лет объем производства такого оборудования в РФ вырос в 2,2 раза;
● за 8 месяцев текущего года рынок вырос на 79%, до 164,4 млрд рублей;
● однако доля российского оборудования на внутреннем рынке упала с 56% до 43%;
● объем импорта увеличился на 131%, до 93,6 млрд рублей.
Удивительно, но самая высокая доля импорта приходится не на Китай - он прибавил лишь 145% в 2023 году. Рекордсменами стала Турция, увеличившая импорт на 367%, и (вот уж внезапно) Испания, прибавившая 240% за год.
А жаловались во время форума на тормозящий развитие отрасли рост цен на комплектующие и логистику, трудности с привлечением оборотных средств, зависимость от импорта компонентов и материалов. Ну и, конечно же, на нехватку кадров, куда же без нее. Эта тема беспокоит сейчас абсолютно всех.
Forwarded from Беспилот | БПЛА, дроны, роботы
КамАЗ отправит водителей на покой.
На проходящем прямо сейчас в Москве Международном автомобильном форуме 2023, своими планами на будущее поделился "КамАЗ". Планами, в том числе, и беспилотными.
Судя по слайдам, которые представил директор по развитию компании Ирек Гумеров, уже в районе 2025-го года нас ждет модернизированный флагман КамАЗ К5+ c автопилотом 3-4 уровня, который позволит ему передвигаться по трассам самостоятельно.
Есть на слайдах и карьерный грузовик "Юпитер", но не автономный, о котором мы рассказывали, а совершенно обычной, с кабиной.
Зато к 2035 году у "КамАЗа" появится полностью беспилотная машина для всех дорог категории "М", то есть для трасс федерального значения, соединяющих столицу и административные центры субъектов РФ.
Кстати, беспилотный грузовик "Челнок" без кабины компания показала еще в 2020 году, а буквально три дня назад запатентовала еще и его логотип. Длина и ширина беспилотника – 8 и 2,55 м соответственно, грузоподъемность – до 10 тонн, максимальная скорость ограничена на отметке в 40 км/ч.
Разумеется, для федеральных трасс такая черепашья скорость не подойдет, а значит в 2035 году мы увидим совсем другую машину. К тому же, технологии к тому времени явно будут отличаться от сегодняшних, и уж тем более от систем 2020-го года.
И пока в Москве обещают автономные грузовики, в Пекине на форуме "Один пояс – один путь" в рамках заседания Российской–Китайской подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта обсуждали запуск беспилотного грузового автосообщения по мосту Благовещенск–Хэйхэ.
Использование беспилотников в международных перевозках позволит значительно упростить административные процедуры, но необходимо развивать инфраструктуру, чем и займутся стороны. А значит есть шанс, что китайские беспилотные грузовики появятся на наших дорогах значительно раньше, чем российские.
На проходящем прямо сейчас в Москве Международном автомобильном форуме 2023, своими планами на будущее поделился "КамАЗ". Планами, в том числе, и беспилотными.
Судя по слайдам, которые представил директор по развитию компании Ирек Гумеров, уже в районе 2025-го года нас ждет модернизированный флагман КамАЗ К5+ c автопилотом 3-4 уровня, который позволит ему передвигаться по трассам самостоятельно.
Есть на слайдах и карьерный грузовик "Юпитер", но не автономный, о котором мы рассказывали, а совершенно обычной, с кабиной.
Зато к 2035 году у "КамАЗа" появится полностью беспилотная машина для всех дорог категории "М", то есть для трасс федерального значения, соединяющих столицу и административные центры субъектов РФ.
Кстати, беспилотный грузовик "Челнок" без кабины компания показала еще в 2020 году, а буквально три дня назад запатентовала еще и его логотип. Длина и ширина беспилотника – 8 и 2,55 м соответственно, грузоподъемность – до 10 тонн, максимальная скорость ограничена на отметке в 40 км/ч.
Разумеется, для федеральных трасс такая черепашья скорость не подойдет, а значит в 2035 году мы увидим совсем другую машину. К тому же, технологии к тому времени явно будут отличаться от сегодняшних, и уж тем более от систем 2020-го года.
И пока в Москве обещают автономные грузовики, в Пекине на форуме "Один пояс – один путь" в рамках заседания Российской–Китайской подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта обсуждали запуск беспилотного грузового автосообщения по мосту Благовещенск–Хэйхэ.
Использование беспилотников в международных перевозках позволит значительно упростить административные процедуры, но необходимо развивать инфраструктуру, чем и займутся стороны. А значит есть шанс, что китайские беспилотные грузовики появятся на наших дорогах значительно раньше, чем российские.
Промышленная ипотека станет шире и глубже.
В апреле правительство уже расширяло параметры промышленной ипотеки, и вот снова настало время перемен. Теперь Минпромторг хочет увеличить как размер таких займов, так и их сроки.
● Для проектов технологического суверенитета и производства приоритетной продукции размер льготных займов предлагают увеличить с 500 млн до 1,5 млрд рублей;
● Срок льготного кредитования тоже хотят увеличить – с семи до десяти лет.
Также своим новым постановлением министерство предлагает включить в кредитный договор условие о залоге приобретаемого и строящегося объекта.
Есть и еще одно условие для заёмщика: он должен использовать не менее 50% площади объекта недвижимости для осуществления промышленного производства. Взять ипотеку под торговый центр и в маленьком уголке формально наладить выпуск чего-то не получится.
Другое изменение, которое предлагает министерство, касается порядка перечисления субсидий.
Сейчас ее размер рассчитывается так: произведение суммы среднего остатка ссудной задолженности и субсидируемой процентной ставки делится на количество дней в текущем году и умножается на количество дней в отчетном квартале. А выплата субсидии происходит за отчетный квартал, за истекший период финансового года и за истекший период четвертого квартала текущего финансового года.
Минпромторг же предлагает перечислять субсидии за период, в котором у банка появился недополученный доход из-за предоставления льготной процентной ставки по кредитам.
Всего в проекте бюджета на 2024 год на субсидирование ставок в рамках промышленной ипотеки предусмотрено 1,3 млрд рублей. А лимит на 2023 год уже фактически выбран - на 18 октября было заключено 481 кредитное соглашение на общую сумму 44,4 млрд рублей.
В апреле правительство уже расширяло параметры промышленной ипотеки, и вот снова настало время перемен. Теперь Минпромторг хочет увеличить как размер таких займов, так и их сроки.
● Для проектов технологического суверенитета и производства приоритетной продукции размер льготных займов предлагают увеличить с 500 млн до 1,5 млрд рублей;
● Срок льготного кредитования тоже хотят увеличить – с семи до десяти лет.
Также своим новым постановлением министерство предлагает включить в кредитный договор условие о залоге приобретаемого и строящегося объекта.
Есть и еще одно условие для заёмщика: он должен использовать не менее 50% площади объекта недвижимости для осуществления промышленного производства. Взять ипотеку под торговый центр и в маленьком уголке формально наладить выпуск чего-то не получится.
Другое изменение, которое предлагает министерство, касается порядка перечисления субсидий.
Сейчас ее размер рассчитывается так: произведение суммы среднего остатка ссудной задолженности и субсидируемой процентной ставки делится на количество дней в текущем году и умножается на количество дней в отчетном квартале. А выплата субсидии происходит за отчетный квартал, за истекший период финансового года и за истекший период четвертого квартала текущего финансового года.
Минпромторг же предлагает перечислять субсидии за период, в котором у банка появился недополученный доход из-за предоставления льготной процентной ставки по кредитам.
Всего в проекте бюджета на 2024 год на субсидирование ставок в рамках промышленной ипотеки предусмотрено 1,3 млрд рублей. А лимит на 2023 год уже фактически выбран - на 18 октября было заключено 481 кредитное соглашение на общую сумму 44,4 млрд рублей.
Предприятия из новых регионов страны могут получить российский софт почти бесплатно - со скидной до 80%. Субсидировать многомилионные затраты, разумеется, будет государство. Но нужно ли это самим пользователям - сказать сложно.
О том, что замена иностранного ПО на отечественное может стать дорогим удовольствием, мы уже писали несколько раз. Однако для предприятий малого и среднего бизнеса (МСБ) действовал механизм, благодаря которому они могли приобретать софт из определенного списка со скидкой в 50%. Производителям же половину стоимости лицензии компенсировало государство.
Скидки для МСБ действовали с 2021 года, и на ноябрь 2022-го объем покупок в денежном выражении составил порядка 1,5 млрд рублей. Купить по программе можно было более 150 программных продуктов более чем от 50 правообладателей. Но в итоге действие программы было прекращено, и сейчас не определены как источники её будущего финансирования, так и его объемы.
Несмотря на это, теперь похожий механизм хотят распространить на новые регионы, предложив скидку до 80% стоимости лицензии отечественного софта. Идея вроде всем хороша, но в новых регионах на российское ПО переходить готовы далеко не все.
Российское программное обеспечение не всегда совместимо с "железом", а некоторых драйверов просто не существует. К тому же сотрудники не готовы переходить на отечественные ОС на базе Linux. Просто потому что Windows удобнее и привычнее.
В конце концов, в "новых" регионах практически нет людей, что-то знающих об отечественных программных продуктах, а способных обучать работе с ними еще меньше.
О том, что замена иностранного ПО на отечественное может стать дорогим удовольствием, мы уже писали несколько раз. Однако для предприятий малого и среднего бизнеса (МСБ) действовал механизм, благодаря которому они могли приобретать софт из определенного списка со скидкой в 50%. Производителям же половину стоимости лицензии компенсировало государство.
Скидки для МСБ действовали с 2021 года, и на ноябрь 2022-го объем покупок в денежном выражении составил порядка 1,5 млрд рублей. Купить по программе можно было более 150 программных продуктов более чем от 50 правообладателей. Но в итоге действие программы было прекращено, и сейчас не определены как источники её будущего финансирования, так и его объемы.
Несмотря на это, теперь похожий механизм хотят распространить на новые регионы, предложив скидку до 80% стоимости лицензии отечественного софта. Идея вроде всем хороша, но в новых регионах на российское ПО переходить готовы далеко не все.
Российское программное обеспечение не всегда совместимо с "железом", а некоторых драйверов просто не существует. К тому же сотрудники не готовы переходить на отечественные ОС на базе Linux. Просто потому что Windows удобнее и привычнее.
В конце концов, в "новых" регионах практически нет людей, что-то знающих об отечественных программных продуктах, а способных обучать работе с ними еще меньше.
Авиастроительный дайджест.
● "Ростех" подготовил инвестпрограмму на 484 млрд рублей для развития авиапрома, "чтобы обеспечить страну современными отечественными самолетами в необходимых объемах и в поставленные государством сроки". При этом в этой сумме не учитываются заемные средства от банков, которые привлекут предприятия-производители. А значит в целом инвестиций будет гораздо больше.
● В Новосибирске испытали модернизированную версию Ан-2, с турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331 мощностью 1100 лошадиных сил с пятилопастным реверсивным винтом. Так уж получается, что Ан-2 родом из 1947 года, мотор Honeywell - из 1960-го, а вместе из них собирается ТВС-2МС - единственная пока надежда малой авиации страны.
● Концерн "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ) начал сертификацию бортового оборудования, которое заменит французские системы на импортозамещенном SSJ-100. При замене БРЭО от Thales Avionics разработчики опирались на опыт создания и успешной эксплуатации аналогичных систем для самолетов Ил-96-300, Ту-204/214, Ил-114, Бе-200 и их модификаций.
● Модернизированный широкофюзеляжный Ил-96-400М все-таки выпустят, но по-настоящему массовым он не будет. Ранее планировалось, что двухдвигательный Ил-96 начнет производиться после 2025 года, но сроки тоже сдвинулись, поскольку двигатель для него (ПД-35) появится лишь к 2030 году.
● Но если мотор для Ил-96 ждать еще долго, то 40 двигателей ПД-8 для SJ-100 и 15 двигателей для МС-21-310 выпустят уже в 2024 году. А до 2030 года должно быть поставлено свыше 3,5 тысяч разных силовых установок для вертолетов.
● "Ростех" подготовил инвестпрограмму на 484 млрд рублей для развития авиапрома, "чтобы обеспечить страну современными отечественными самолетами в необходимых объемах и в поставленные государством сроки". При этом в этой сумме не учитываются заемные средства от банков, которые привлекут предприятия-производители. А значит в целом инвестиций будет гораздо больше.
● В Новосибирске испытали модернизированную версию Ан-2, с турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331 мощностью 1100 лошадиных сил с пятилопастным реверсивным винтом. Так уж получается, что Ан-2 родом из 1947 года, мотор Honeywell - из 1960-го, а вместе из них собирается ТВС-2МС - единственная пока надежда малой авиации страны.
● Концерн "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ) начал сертификацию бортового оборудования, которое заменит французские системы на импортозамещенном SSJ-100. При замене БРЭО от Thales Avionics разработчики опирались на опыт создания и успешной эксплуатации аналогичных систем для самолетов Ил-96-300, Ту-204/214, Ил-114, Бе-200 и их модификаций.
● Модернизированный широкофюзеляжный Ил-96-400М все-таки выпустят, но по-настоящему массовым он не будет. Ранее планировалось, что двухдвигательный Ил-96 начнет производиться после 2025 года, но сроки тоже сдвинулись, поскольку двигатель для него (ПД-35) появится лишь к 2030 году.
● Но если мотор для Ил-96 ждать еще долго, то 40 двигателей ПД-8 для SJ-100 и 15 двигателей для МС-21-310 выпустят уже в 2024 году. А до 2030 года должно быть поставлено свыше 3,5 тысяч разных силовых установок для вертолетов.
Позитив и много работы.
Любопытное исследование, касающееся несырьевого неэнергетического экспорта, подготовили аналитики компании "Яков и Партнёры". (Есть в редакции МашТеха)
Чтобы справиться с изменениями внешних условий российским экспортерам пришлось:
● переориентировать экспорт на дружественные страны. Так поступило 52% опрошенных;
● или увеличить продажи на внутренних рынках. Такой выход из ситуации нашли 47% респондентов.
Справившись с проблемами, экспортеры зарядились позитивом и довольно оптимистично смотрят в будущее: 70% из них ожидают роста экспортной выручки в размере от 10% до 30% и более уже в ближайшие три года.
Но для этого придется хорошенько поработать. Есть три основных варианта:
● 54% предпочитают освоение новых регионов, поиск и заключение партнерств;
● 28% опрошенных приоритетным направлением считают развитие продуктовой линейки;
● 20% главным направлением работы считают наращивание объемов производства продукции.
Самые большие возможности роста экспорта – в машиностроении, но они требуют расширения продуктовой линейки. В среднесрочной перспективе можно нарастить экспорт в энергетическом и транспортном машиностроении, оборудовании для горнодобывающей промышленности.
Однако 54% опрошенных испытывает сложности при выходе на новые рынки и поиске торговых партнеров на них. Тут нужна помощь каждому второму экспортеру – все они хотели бы получать поддержку в поиске и работе с местными партнерами.
Еще одна проблема – расчеты в национальных валютах в Африки, Индии, Латинской Америки. Этот фактор сдерживающим развитие назвали 38% опрошенных экспортеров.
Но даже если с незнакомыми валютами разобраться получится, товар нужно еще привезти, а он застревает в узких местах логистики.
Тут от государства необходима работа по повышению пропускной способности железнодорожных сетей и развитию транспортных артерий для экспорта товаров на ключевые рынки.
Любопытное исследование, касающееся несырьевого неэнергетического экспорта, подготовили аналитики компании "Яков и Партнёры". (Есть в редакции МашТеха)
Чтобы справиться с изменениями внешних условий российским экспортерам пришлось:
● переориентировать экспорт на дружественные страны. Так поступило 52% опрошенных;
● или увеличить продажи на внутренних рынках. Такой выход из ситуации нашли 47% респондентов.
Справившись с проблемами, экспортеры зарядились позитивом и довольно оптимистично смотрят в будущее: 70% из них ожидают роста экспортной выручки в размере от 10% до 30% и более уже в ближайшие три года.
Но для этого придется хорошенько поработать. Есть три основных варианта:
● 54% предпочитают освоение новых регионов, поиск и заключение партнерств;
● 28% опрошенных приоритетным направлением считают развитие продуктовой линейки;
● 20% главным направлением работы считают наращивание объемов производства продукции.
Самые большие возможности роста экспорта – в машиностроении, но они требуют расширения продуктовой линейки. В среднесрочной перспективе можно нарастить экспорт в энергетическом и транспортном машиностроении, оборудовании для горнодобывающей промышленности.
Однако 54% опрошенных испытывает сложности при выходе на новые рынки и поиске торговых партнеров на них. Тут нужна помощь каждому второму экспортеру – все они хотели бы получать поддержку в поиске и работе с местными партнерами.
Еще одна проблема – расчеты в национальных валютах в Африки, Индии, Латинской Америки. Этот фактор сдерживающим развитие назвали 38% опрошенных экспортеров.
Но даже если с незнакомыми валютами разобраться получится, товар нужно еще привезти, а он застревает в узких местах логистики.
Тут от государства необходима работа по повышению пропускной способности железнодорожных сетей и развитию транспортных артерий для экспорта товаров на ключевые рынки.
Минпромторг подготовил список автомобилей для использования госслужащими.
Министерство представило список российских автомобилей, на который должны будут пересесть чиновники в ближайшее время. Среди "отечественных" машин ровно половина марок оказалась китайскими, зато с высоким уровнем локализации:
● Lada, модели: Vesta, Vesta SW Cross, Granta, Niva Travel, Niva Legend.
● УАЗ: Патриот, Пикап, Профи, Хантер, СГР.
● Aurus: Senat, Komendant.
● "Москвич": 3, 3е, 6.
● Evolute: I-PRO, I-JOY, I-SKY.
● Haval: Jolion, Dargo, F7/F7x, H9.
Список обещают пополнять по мере выхода на рынок новых моделей.
Министерство представило список российских автомобилей, на который должны будут пересесть чиновники в ближайшее время. Среди "отечественных" машин ровно половина марок оказалась китайскими, зато с высоким уровнем локализации:
● Lada, модели: Vesta, Vesta SW Cross, Granta, Niva Travel, Niva Legend.
● УАЗ: Патриот, Пикап, Профи, Хантер, СГР.
● Aurus: Senat, Komendant.
● "Москвич": 3, 3е, 6.
● Evolute: I-PRO, I-JOY, I-SKY.
● Haval: Jolion, Dargo, F7/F7x, H9.
Список обещают пополнять по мере выхода на рынок новых моделей.
Продажи ДСТ в России продолжают расти.
За январь-сентябрь только отечественные производители дорожно-строительной техники продали на 22% машин больше, нарастив объем до 59 млрд рублей. Выпуск российского оборудования вырос на те же 22%, до 65,2 млрд рублей. Согласно данным "Росспецмаша":
● отгрузка кранов-трубоукладчиков выросла в 4,1 раза;
● экскаваторов отгрузили на 99% больше, чем годом ранее;
● дорожных катков - на 22%;
● отгрузка кранов-манипуляторов выросла на 21%;
● мини-погрузчиков - на 16%, фронтальных - на 6%, а экскаваторов-погрузчиков - на 1,6%.
Но есть по некоторым направлениям и снижение отгрузки отечественной техники. Виной всему агрессивный импорт из Китая, который с января по июль вырос на 66%, до 254 млрд рублей.
В итоге иностранные машины доминируют в таких сегментах, как автогрейдеры, экскаваторы, дорожные катки, фронтальные погрузчики, асфальтосмесительные установки. В них доля импортной техники варьируется от 65% до 94%, а отгрузка отечественной продолжает снижаться:
● поставки отечественных автогрейдеров за январь-сентябрь уменьшились на 27%;
● телескопических погрузчиков - на 21%;
● в сегменте гусеничных бульдозеров снижение составило 19%;
● отгрузка отечественных автокранов уменьшилась на 1,6%.
Отечественные производители считают, что оказались в неравных условиях конкуренции с иностранными компаниями из-за более выгодных условий производства в Китае и отсутствия производства ряда ключевых компонентов в России. Решить проблему в отрасли призывают повышением утильсбора и увеличением господдержки.
За январь-сентябрь только отечественные производители дорожно-строительной техники продали на 22% машин больше, нарастив объем до 59 млрд рублей. Выпуск российского оборудования вырос на те же 22%, до 65,2 млрд рублей. Согласно данным "Росспецмаша":
● отгрузка кранов-трубоукладчиков выросла в 4,1 раза;
● экскаваторов отгрузили на 99% больше, чем годом ранее;
● дорожных катков - на 22%;
● отгрузка кранов-манипуляторов выросла на 21%;
● мини-погрузчиков - на 16%, фронтальных - на 6%, а экскаваторов-погрузчиков - на 1,6%.
Но есть по некоторым направлениям и снижение отгрузки отечественной техники. Виной всему агрессивный импорт из Китая, который с января по июль вырос на 66%, до 254 млрд рублей.
В итоге иностранные машины доминируют в таких сегментах, как автогрейдеры, экскаваторы, дорожные катки, фронтальные погрузчики, асфальтосмесительные установки. В них доля импортной техники варьируется от 65% до 94%, а отгрузка отечественной продолжает снижаться:
● поставки отечественных автогрейдеров за январь-сентябрь уменьшились на 27%;
● телескопических погрузчиков - на 21%;
● в сегменте гусеничных бульдозеров снижение составило 19%;
● отгрузка отечественных автокранов уменьшилась на 1,6%.
Отечественные производители считают, что оказались в неравных условиях конкуренции с иностранными компаниями из-за более выгодных условий производства в Китае и отсутствия производства ряда ключевых компонентов в России. Решить проблему в отрасли призывают повышением утильсбора и увеличением господдержки.
МашТех
Photo
Вы нам писали.
В Sitronics Electro отреагировали на недавнюю публикацию МашТеха о новых ЭЗС и необходимости развивать многопостовые станции мощностью как минимум 300 кВт.
Компания не согласилась с нашим тезисом о том, что зарядные станции до 150 кВт потеряют свою актуальность в обозримом будущем, и подкрепила свое мнение сразу тремя аргументами:
● Сейчас статистика сети показывает, что средняя мощность потребления на машину порядка 24 кВт*ч. И вообще на рынке очень небольшой процент электромобилей, которые могут принимать хотя бы 100 кВт. Поэтому 150 кВт станции будут еще долгое время достаточно востребованы.
● Увеличение мощности разумно только в тех местах, где оборот зарядных сессий в этом мощностном диапазоне составит не менее 70% от максимального суточного отпуска электроэнергии. В противном случае, операторам придется закладывать в себестоимость услуги более высокие затраты на техприсоединение.
● Нерациональное использование выделенной сетевой мощности (отсутствие отбора мощности) приведет к увеличению стоимости электроэнергии и, как следствие, к росту цен на услуги зарядки.
Спорить с коллегами не хочется, да и предмета спора как такового нет. Все же в Sitronics говорят о статистике и ситуации "на здесь и сейчас", а мы писали о перспективах на электрическое грядущее, стремительно и неумолимо наступающее. И взгляды именно на него у нас полностью совпадают.
В Sitronics Electro рассказали, что будущее действительно за многопостовыми зарядными станциями и созданием хабов. В компании эту мысль поддерживают и уже работают в этом направлении.
Периодически #МашТехупишут и другие компании по разным темам и поводам, как поддерживая наше мнение, так и выдвигая контраргументы. У нас есть канал обратной связи @Mashtech_otvet, которым вы всегда можете воспользоваться. Мы хотим слышать вас, потому что вы слушаете и читаете нас.
В Sitronics Electro отреагировали на недавнюю публикацию МашТеха о новых ЭЗС и необходимости развивать многопостовые станции мощностью как минимум 300 кВт.
Компания не согласилась с нашим тезисом о том, что зарядные станции до 150 кВт потеряют свою актуальность в обозримом будущем, и подкрепила свое мнение сразу тремя аргументами:
● Сейчас статистика сети показывает, что средняя мощность потребления на машину порядка 24 кВт*ч. И вообще на рынке очень небольшой процент электромобилей, которые могут принимать хотя бы 100 кВт. Поэтому 150 кВт станции будут еще долгое время достаточно востребованы.
● Увеличение мощности разумно только в тех местах, где оборот зарядных сессий в этом мощностном диапазоне составит не менее 70% от максимального суточного отпуска электроэнергии. В противном случае, операторам придется закладывать в себестоимость услуги более высокие затраты на техприсоединение.
● Нерациональное использование выделенной сетевой мощности (отсутствие отбора мощности) приведет к увеличению стоимости электроэнергии и, как следствие, к росту цен на услуги зарядки.
Спорить с коллегами не хочется, да и предмета спора как такового нет. Все же в Sitronics говорят о статистике и ситуации "на здесь и сейчас", а мы писали о перспективах на электрическое грядущее, стремительно и неумолимо наступающее. И взгляды именно на него у нас полностью совпадают.
В Sitronics Electro рассказали, что будущее действительно за многопостовыми зарядными станциями и созданием хабов. В компании эту мысль поддерживают и уже работают в этом направлении.
Периодически #МашТехупишут и другие компании по разным темам и поводам, как поддерживая наше мнение, так и выдвигая контраргументы. У нас есть канал обратной связи @Mashtech_otvet, которым вы всегда можете воспользоваться. Мы хотим слышать вас, потому что вы слушаете и читаете нас.
Софт power.
Ассоциация "Руссофт" посчитала, как вел себя рынок отечественного ПО в 2022 году, на фоне происходящего вокруг и внутри страны. И внезапно выяснилось, что он вырос, несмотря на санкции и уход западных ИТ-компаний.
Если говорить о российском IT-рынке вообще, то по итогам 2022 года он ужался на 8-10% (до 2,75 трлн рублей), а в долларах – на 2,5-3%. Но рынок программного обеспечения вырос на 1% в рублевом выражении, составив 1,13 трлн рублей. В долларовом выражении он увеличился на 8%, до $16,56 млрд:
● по расчетам "Руссофта", продажи отечественных компаний на внутреннем рынке ПО составили 640 млрд рублей. Примерно $9,35 млрд по актуальному тогда курсу.
● услуг по заказной разработке было продано на 264 млрд рублей – это уже $3,86 млрд.
● импорт компьютерных услуг составил $3,358 млрд или 218 млрд рублей.
По вполне понятным причинам снизилась доля зарубежного ПО на рынке, а отечественного наоборот стала больше:
● доля российского софта выросла с 66% до почти 80%;
● зарубежного уменьшилась с 34% до почти 20%;
● продажи российских софтверных компаний на внутреннем рынке выросли на 37,1%;
● импорт компьютерных услуг сократился в рублевом выражении на 40%.
Не особо изменился объем продаж по заказной разработке софта. Если в 2021 году на эти услуги приходилось 23,5% от общего объема рынка, то в 2022-м - 23%. Зато значительно возросла доля отечественных программных продуктов — с 42,5% до почти 57%.
Ассоциация "Руссофт" посчитала, как вел себя рынок отечественного ПО в 2022 году, на фоне происходящего вокруг и внутри страны. И внезапно выяснилось, что он вырос, несмотря на санкции и уход западных ИТ-компаний.
Если говорить о российском IT-рынке вообще, то по итогам 2022 года он ужался на 8-10% (до 2,75 трлн рублей), а в долларах – на 2,5-3%. Но рынок программного обеспечения вырос на 1% в рублевом выражении, составив 1,13 трлн рублей. В долларовом выражении он увеличился на 8%, до $16,56 млрд:
● по расчетам "Руссофта", продажи отечественных компаний на внутреннем рынке ПО составили 640 млрд рублей. Примерно $9,35 млрд по актуальному тогда курсу.
● услуг по заказной разработке было продано на 264 млрд рублей – это уже $3,86 млрд.
● импорт компьютерных услуг составил $3,358 млрд или 218 млрд рублей.
По вполне понятным причинам снизилась доля зарубежного ПО на рынке, а отечественного наоборот стала больше:
● доля российского софта выросла с 66% до почти 80%;
● зарубежного уменьшилась с 34% до почти 20%;
● продажи российских софтверных компаний на внутреннем рынке выросли на 37,1%;
● импорт компьютерных услуг сократился в рублевом выражении на 40%.
Не особо изменился объем продаж по заказной разработке софта. Если в 2021 году на эти услуги приходилось 23,5% от общего объема рынка, то в 2022-м - 23%. Зато значительно возросла доля отечественных программных продуктов — с 42,5% до почти 57%.