Нива Travel – уже на конвейере

Сегодня АВТОВАЗ возобновил сборку пятидверной Нивы – собственно, как и обещал глава компании Максим Соколов.

Подход тот же, что и в случае с Грантой и трехдверной Нивой: нет АБС и подушек безопасности. В базовое оснащение Тревела 2022 модельного года входят:
- усилитель руля
- передние электростеклоподъемники
- электропривод и обогрев наружных зеркал
- ЭРА-ГЛОНАСС с механической системой активации
- регулировка рулевой колонки по высоте
- светодиодные задние фонари
- стальная защита картера
- маршрутный компьютер
- центральный замок
- аудиоподготовка

Цены объявят позже. У московских дилеров еще есть предыдущие Тревелы: за машины в хорошем оснащении просят до 1,9 млн рублей. А трехдверок не найти – разбирают.

Уберут ли камеры?

Вчера центральные СМИ порвало от предложения депутата от ЛДПР Ярослава Нилова сократить количество камер на дорогах:

«Давно пора навести порядок в этой сфере, провести тщательный аудит и по результатам не менее 70% камер просто демонтировать. Сегодня это кошельки, а не инструменты безопасности».

А возмутила депутата история в Екатеринбурге, где камера оштрафовала непристегнутого плюшевого кота, который был подвешен за лобовым стеклом Газели и развлекал водителя.

Я согласен с Ниловым. Но что принципиального нового он сказал? Обо всем этом правозащитники и журналисты твердят уже много лет.

СНОВА АУДИТ?
Какой еще нужен аудит, если Генеральная прокуратура уже проверяла в прошлом году правильность установки камер и правомерность вынесения этими камерами штрафов.

Проверка показала, что во многих регионах камеры устанавливаются за пределами мест концентрации ДТП. Хотя важнейшим критерием размещения камер является именно этот фактор: камеры нужно ставить там, где по какой-то причине вдруг выросла печальная статистика ДТП. Но ставят там, где хочется. Точнее – там, где можно пожирнее ошкурить автомобилистов.

Подобные нарушения обнаружены в Дагестане, в Карелии, в Краснодарском и Хабаровском краях, в Московской, Нижегородской, Новгородской, Иркутской, Кировской, Новосибирской, Омской, Самарской, Ульяновской областях.

МУХЛЮЮТ
И это еще не всё. Где-то камеры были установлены с нарушениями технических требований и поэтому они неверно определяют скорость. Где-то в камеры заведены новые ограничения скорости (например, 40 вместо 60), а новые знаки еще не установлены. Водители едут, руководствуясь прежними ограничениями (60), а настроенные на 40 камеры штрафуют их пачками.

И еще в прошлом году генеральный прокурор Игорь Краснов заявил, что камеры часто используются ради «монетизации», а задача обеспечения безопасности отходит на второй план.

НАДО РАСКОШЕЛИТЬСЯ
В бюджеты многих регионов на будущие периоды уже заложены штрафные деньги. То есть, наши с вами деньги. Мы еще не проехали в следующем году ни километра, может не нарушим ни разу, но денежки уже нарисованы в бюджете. А бюджет это такая вещь, которую нужно исполнять. Если сказано, что нужно собрать в доходную часть бюджета, допустим, миллиард – значит нужно постараться. Давайте, граждане, вложитесь своим рублем.

А ВОТ ВАМ НОВАЯ КАМЕРА!
Граждане почему-то не очень хотят делиться своими деньгами. Стараются не нарушать. Странно, правда? Но тут на помощь приходят производители камер и программного обеспечения к ним. Они говорят чиновникам на местах: если вы установите тыщу вот таких камер, которые умеют фиксировать вот такие и вот такие нарушения, будет вам не только исполнение бюджета, но даже перевыполнение!

Понятно, что нужно убедить, подмазать, подсластить. Та же Генпрокуратура еще в прошлом году совместно с МВД и Росфиннадзором установила большое количество «картельных сговоров» и приобретения камер, не соответствующих условиям контрактов.

Каков результат? Камеры работают. В шоколаде все: разработчики камер выпускают новые камеры, разработчики программного обеспечения выпускают новое ПО, бюджеты пополняются, присосавшиеся к региональным бюджетам частные операторы камер неплохо зарабатывают. При этом никто еще не доказал прямой взаимосвязи между количеством камер и снижением уровня аварийности.

Бизнес, ничего личного (и общественного).

Фара чья? Двигатель чей?

Вчера Александр Лукашенко посетил минский МотоВелоЗавод и остался недоволен низким уровнем импортозамещения. И ведь не поспоришь: мелкоузловая сборка – не то, что нужно стране. Правда, никто не берется подсчитать, сколько же будет стоить 600-кубовый мотоцикл, если всё делать самим при относительно небольших объемах продаж.

Директор пытался реабилитироваться в интернет-пространстве, поясняя, что это не критика, а отеческие наставления президента, к которым нужно прислушиваться. Но Лукашенко вчера же повелел отправить пожилого директора на пенсию:

- Это должно быть свое, насколько возможно. И так по всем мотоциклам и велосипедам. Сюда надо искать молодого, быстрого директора.

И дал срок до 1 января для коренного изменения ситуации. Интересно будет посмотреть на результаты работы молодого и быстрого директора.

P.S. А стоящий рядом чиновник смотрит на этот мотоцикл с презрением. Да и на директора тоже.

Метан нам поможет?

Сегодня все возбудились от новой инициативы правительства по переводу автотранспорта на газовое топливо.

ЧТО НОВОГО?
Правительство увеличило долю субсидирования расходов бизнеса и граждан по переводу транспорта с бензина на метан. Теперь власти будет оплачивать 48% таких расходов вместо 24% ранее. Ожидается, что это простимулирует переход с бензина на метан. В течение пяти лет в России должно быть построено около 1300 газовых заправок.

И вот меня все спрашивают: будет ли толк?

ТОЛК БУДЕТ
Собственно постановление еще не опубликовано – почитать бы его. Но в любом случае хорошо, что подобные программы есть. Тема для нас ясная и прозрачная. Экономика просчитана много раз и очевидно, что выгода есть – особенно для тяжелого транспорта.

И метана у нас – завались, хватит лет на пятьдесят (а то и больше) беспроблемной эксплуатации. Как модно сейчас говорить, с энергетической безопасностью у нас всё в порядке.

Но нужно понимать, что речь идет именно о метане, а не о популярном в народе пропан-бутане. Пропан-бутановое ГБО гораздо дешевле, а заправочных станций в десятки раз больше. А метан более требователен к оборудованию, метановое ГБО дороже, заправочных станций мало. Поэтому даже при таком потенциале можно всё профукать.

ТОЛКА НЕ БУДЕТ
Все уже забыли, что у нас была мощнейшая газовая программа, которую государство запустило в 2013 году. Согласно этой программе, в городах-миллионниках к 2020 году мы должны были довести долю коммунального и пассажирского транспорта на метане до 50%. А в городах поменьше – до 30%.

И что же? А ничего. Дизель победил. Мы даже не смогли построить запланированное количество АГНКС! К 2020 году у нас их должно было быть по всей стране около 2000, а реально работало чуть более 600. Понятно, что люди не хотят покупать такие машины – потому что заправляться негде. Да и газ нынче уже не так дешев, как несколько лет назад.

Для сравнения: в крохотной Италии, где не было никаких госпрограмм, свыше 1500 метановых заправок, в Иране — 2500. Странно, правда?

И ни одного ответственного за это чиновника не найти. Кто профукал государственную программу? Кого лишили премии? Кого пнули из министерского кресла? Кто ответил перед государством и автомобилистами? А никто.

А ведь метан на автотранспорте – это гораздо более понятная и простая программа, нежели внедрение водорода или развитие электротранспорта. Но рукой тех же чиновников газовое оборудование теперь - это «внесение изменений в конструкцию», нужно узаконить, а это тягомотина и деньги. А еще техосмотр. Перепродать такую машину сложнее: если новый хозяин захочет снять оборудование, это снова переделки – нужно снова узаконить.

ЧТО ПОКУПАТЬ?
Поэтому есть смысл покупать уже готовые автомобили с ГБО заводской установки. Но у нас метановые легковые машины делали только АвтоВАЗ (Веста CNG и Ларгус CNG) и УАЗ (Патриот CNG). АвтоВАЗ делал около трех тысяч машин в год – на всю страну! А потому что не брали.

Но Ларгус сейчас не выпускают. Весту начнут собирать не раньше второго квартала 2023 года. Что покупать-то?

Более того, всё газовое оборудование – импортное. И если на ту же Весту CNG ставили китайский баллон, то вся остальная газовая аппаратура была итальянская. Будут ли нам теперь итальянцы ее поставлять? Конечно, заменить можно всё – но на это «всё» нужны время и деньги.

ИМЯ, СЕСТРА!
Если есть госпрограмма и выделены финансы, должен быть ответственный человек, с которого потом можно будет спросить. В противном случае, мы и эту программу про… про... проговорим.

Автопром: лучше станет только к 2027 году

Минпромторг России совместно с отраслевым институтом НАМИ разработал проект Стратегии развития автомобильной промышленности на период до 2035 года.

Ключевыми целями развития российского автопрома на ближайшие годы, согласно документу, станут обеспечение технологического суверенитета отрасли, удовлетворение потребности российского рынка в конкурентоспособной на мировом уровне продукции с уровнем локализации не менее 80% и рост вклада автопрома в экономику страны.

То есть, к 2035 году локализация по автопрому должна составить не менее 80%...

СКОЛЬКО ДЕНЕГ НАДО?
Необходимый объем инвестиций на период 2023–2035 годов в НИОКР и организацию производства компонентов для выпуска высоколокализованной продукции оценивается в 2,7 трлн рублей. Будут ли у государства такие деньги? Видимо, нет. Поскольку финансирование инвестиционной программы должно быть обеспечено бизнесом - при государственной поддержке за счет различных финансовых и регуляторных мер.

Стимулирование спроса на продукцию и программы обновления парка потребует 500 – 600 млрд рублей, столько же понадобится на финансирование экспорта.

Вместе с тем предполагается, что легковой авторынок сможет выйти на докризисный уровень лишь к 2026-2027 годам.

РАССМАТРИВАЮТСЯ ТРИ СЦЕНАРИЯ:

Базовый сценарий: рынок оценивается в 0,8 млн автомобилей в 2022 году, а затем постепенно восстанавливается к 2026 году на уровень 1,6–1,7 млн автомобилей, включая 1,5 млн легковых машин, 140 тысяч LCV, 100 тысяч грузовых и 12 тысяч автобусов. Начиная с 2027 года рынок постепенно растет на 1% в год и в 2035 году выходит на уровень 1,9 млн автомобилей. Этот сценарий предполагается при сохранении нынешних экономических показателей.

Пессимистичный сценарий: к 2026 году рынок предполагается на уровне 1,3 млн автомобилей, включая 1,1 млн легковых, 90 тысяч LCV, 40 тысяч грузовиков и 10 тысяч АБ. Этот сценарий предполагает стагнацию российского валового внутреннего продукта и низкий уровень покупательского спроса.

Оптимистичный сценарий: рынок до 2025 года соответствует базовому сценарию, далее предполагается постепенный рост до 2,8–3,0 млн автомобилей к 2030–2032 году, включая 2,4–2,6 млн легковых, 220–250 тысяч LCV, 140–160 тысяч грузовиков и 20–22 тысячи автобусов. Оптимистичный сценарий предполагает рост спроса до уровня 2012–2013 годов за счет роста экономики.

Ну что, вы за какой сценарий?

Сегодня в 16:15 МСК. Радиостанция Вести FM. Как обычно, обсуждаем с вами автопром - Минпромторг разродился программой развития автопромышленности и авторынка страны. Есть, о чем поговорить)) Присоединяйтесь! Вопросы можно бросать сюда.

ПЯТНИЦА – БИБЛИОТЕЧНЫЙ ДЕНЬ: Автоэкспорт 1988
-
Каждую пятницу я заглядываю вечером в свою домашнюю библиотеку и рассказываю об интересных и редких изданиях по автомобилям. Сегодня листаем бюллетень «Автоэкспорт информирует» за 1988 год – с рассказом о новом автомобиле ЗАЗ-1102 Таврия. Если нравится - лайк. Дизлайки тоже приветствуются ))

https://telegra.ph/Pyatnica--bibliotechnyj-den-Avtoehksport-1988-08-20

Voyah Free, который Evolute

Тот неловкий момент, когда дизайн китайского электрокара нравится больше, чем многие европейские машины. Если у нас действительно начнут выпускать электрические кроссоверы Voyah Free, будет круто. И дорого.

Внешность – итальянского ателье ItalDesign. Почти 5 метров. Модульная платформа, пневмоподвеска (у топовых машин, в стандарте – пружинная), два электромотора (по одному на каждой оси), запас хода по циклу NEDC – около 500 км. Батарея - 100 кВт*ч. Есть еще гибридная версия (электро + бензиновая турбочетверка 1.5, 109 л.с.) с запасом хода 860 км.

Интерьер – просто улетный. Качество материалов – бомбезное. И много интересных решений – например, прищуривающаяся передняя панель с двумя вариантами конфигурации дисплеев.

Это премиум-сегмент. Бренд Voyah принадлежит концерну Dongfeng Motor. По моим оценкам, такая машина в случае производства на заводе в Липецке может стоить 8-9 млн рублей. В Норвегии уже открыты предзаказы на эту машину.

Москвич: планов громадьё

Директор автозавода «Москвич» Дмитрий Пронин неожиданно решил рассказать о планах предприятия. Долгое молчание объяснил тем, что «идет активная фаза работы над проектом». И обещал «постепенно рассказывать детали».

Детали от Дмитрия Пронина на сегодня:

- подтвердили крупноузловую сборку 600 автомобилей до конца 2022 года (из них 200 – электромобили)

- готовимся дать старт работе по созданию собственной платформы электромобиля под брендом «Москвич»

- сохранен и продолжает работать весь трудовой коллектив завода

По сути – ничего нового. Одни вопросы:

Кто основной партнер по крупноузловой сборке? Если до конца года нужно собрать 600 машин, то уже сейчас должен быть заключен контракт – иначе не успеть.

Кто будет разрабатывать платформу, если у завода «Москвич» компетенций по этой части нет?

Без китайцев не обойтись, но теперь всё будет без громких заявлений. Меньше шума - меньше проблем.

Кто партнер Москвича?

Сегодня на Международном Московском автомобильном форуме IMAF-2022 директор «Москвича» Дмитрий Пронин рассказал о производственных перспективах завода.
Он подтвердил цель собрать до конца года 600 машин (включая 200 электромобилей) методом крупноузловой сборки.

ЛЮДИ С ВОСТОКА
На форуме я задал Дмитрию Валентиновичу простой вопрос: кто является партнером Москвича с «той стороны»? Ответ был предельно коротким:

- Партнера пока назвать не могу. Это восточный партнер.

А вопрос родился понятно откуда. Если есть план собрать 600 машин, то закантрактиться надо, условно говоря, завтра. Иначе не успеть. Потому что нужно привезти машкомплекты. Нужно хоть как-то организовать процесс. Нужно собрать несколько автомобилей. Нужно эти несколько автомобилей сертифицировать в привязке к конкретному производству. И только после этого можно, наконец, собрать все эти 600 машин. Не сверхзадача, но время бежит быстро.

Из чего можно сделать вывод, что партнер конечно же известен и утвержден. И мы даже знаем, кто это. Но хочется услышать официальную трактовку. А стратегическим российским партнером остается КамАЗ - и по бензиновым, и по электромобилям.

ПОКА НЕЛЬЗЯ
После окончания форума в кулуарах выставки я поймал Дмитрия Валентиновича, что называется, за рукав. И задал тот же вопрос – предельно доверительным тоном:
- Кто же партнер?
Последовал тот же ответ – и тоже предельно доверительным тоном:
- Пока рано говорить...


Вывод? Конечно, Дмитрий Валентинович знает ответ. Но он человек, в известной мере, подневольный. Как только поступит команда от главного куратора проекта (а это мэр Москвы), так сразу все детали будут обнародованы.

Это лишь подтверждает мои слова полуторамесячной давности о том, что больше мы не услышим громких заявлений, все детали огласят в один день – когда всё срастется окончательно.

А КТО ДИЛЕРЫ?
Кроме того, Дмитрий Пронин подтвердил, что в будущем году должно быть выпущено 50 000 машин. А это уже серьезный объем, требующий реальной дилерской сети.

Сейчас формулируется дилерская стратегия – начиная от логистики и заканчивая гарантийной политикой. Пока дилерская политика еще не прописана, но очевидно, что никаких новых изобретений не будет.

Часть из этого объема автомобилей будет выпускаться под конкретные требования города:

– Мы безусловно делаем еще автомобили для внутренних корпоративных потребностей города, для служб доставки, такси, каршеринга, для логистических внутренних цепочек. Для этих целей мы подразумеваем выпуск специальных автомобилей или тех, которые будем производить серийно.

ПАДАЕМ
А еще Дмитрий Пронин дал общую оценку рынка. Он полагает, что российский авторынок начнет постепенно восстанавливаться и к 2024 году объем производства может достигнуть 1,33 млн легковых автомобилей в год, а к 2026 году — 1,69 млн.

Сейчас спрос на легковые автомобили на 50% ниже, чем в прошлом году. Поэтому прогнозные показатели скромны: 770 тысяч новых легковых автомобилей до конца 2022 года.