Порт Каспиан. Все мы были, но не всем удалось прорвать информационную оборону порта (привезли на закате, много кормили, ждали пока стемнеет, чтобы усыпить бдительность). Только немалый личный напор и наше обаяние:) в конце концов принесли успех
Каспиан второй по величине порт Севера Ирана, с претензией на первенство после пуска жд, по ожиданиям до конца 2023 года (хотя в Иране все надо умножать минимум на 1,5)
У Каспиана 15 причалов, из них 7 зерновых (3- задействованы, остальные нуждаются в грузе)
Склад по хранению зерна на причале на 45 тыс т.
Фактическая перевалка -400 тыс.тон. зерна в год, возможность роста в 2,3 раза. Приходящие суда в основном 3 тыс.
Ввод ж/д увеличит объёмы на 30%
Осадка: 5,7 м
Порт расположен в ОЭЗ.
Порт государственный, но молодой и развивающийся, поэтому заинтересованный в новой крови – клиентах, инвесторах и тд. В частности идет поиск именно российского инвестора для причала
Основные грузы зерно, лес, нефтепродукты - импорт, пищевка (фрукты, овощи и тд), контейнеры - экспорт.
Каспиан второй по величине порт Севера Ирана, с претензией на первенство после пуска жд, по ожиданиям до конца 2023 года (хотя в Иране все надо умножать минимум на 1,5)
У Каспиана 15 причалов, из них 7 зерновых (3- задействованы, остальные нуждаются в грузе)
Склад по хранению зерна на причале на 45 тыс т.
Фактическая перевалка -400 тыс.тон. зерна в год, возможность роста в 2,3 раза. Приходящие суда в основном 3 тыс.
Ввод ж/д увеличит объёмы на 30%
Осадка: 5,7 м
Порт расположен в ОЭЗ.
Порт государственный, но молодой и развивающийся, поэтому заинтересованный в новой крови – клиентах, инвесторах и тд. В частности идет поиск именно российского инвестора для причала
Основные грузы зерно, лес, нефтепродукты - импорт, пищевка (фрукты, овощи и тд), контейнеры - экспорт.
Порт Ноушехр был любезно открыт для нас в праздничный день. Милейший человек -показал нам все, что можно и нельзя… но без подробностей. Получилось, как в Лувре - смотрите, впитывайте, одухотворяйтесь …информацию дошлем:)
…и дослали, хотя я спорила, на бутылку уже не помню чего, что 100% не пришлют ничего …
Примерно мы задали 17 вопросов (смотри скрин шот на фарси в фотках)
И получили около 5 ответов. Для Ирана этот значительный прогресс, пару презентаций я с прошлого года до сих пор не дождалась:(
В итоге, не понятно, кто все же выиграл спор?! Наверное, совместное распитие – это будет честно:)
Объём перевалки 1,5 млн тон в год
Причальная стенка – 5 м
Объем импортируемого зерна 1 млн. тон.в год
Вместимость силосов для зерна 250 тыс тон в порту и за пределами.
Объем выгрузки 70 тыс куб.м в год
Объем масляного бака составляет 12 тыс. тон.
Работы с контейнерами немного
Есть приемка опасных грузов.
Краны грузоподъемностью 100 тон (т.е. можно годовой объём за месяц перекидать:))
🤷♀️сорри, чем богаты!
…и дослали, хотя я спорила, на бутылку уже не помню чего, что 100% не пришлют ничего …
Примерно мы задали 17 вопросов (смотри скрин шот на фарси в фотках)
И получили около 5 ответов. Для Ирана этот значительный прогресс, пару презентаций я с прошлого года до сих пор не дождалась:(
В итоге, не понятно, кто все же выиграл спор?! Наверное, совместное распитие – это будет честно:)
Объём перевалки 1,5 млн тон в год
Причальная стенка – 5 м
Объем импортируемого зерна 1 млн. тон.в год
Вместимость силосов для зерна 250 тыс тон в порту и за пределами.
Объем выгрузки 70 тыс куб.м в год
Объем масляного бака составляет 12 тыс. тон.
Работы с контейнерами немного
Есть приемка опасных грузов.
Краны грузоподъемностью 100 тон (т.е. можно годовой объём за месяц перекидать:))
🤷♀️сорри, чем богаты!
Иран -один из крупнейших импортеров зерна на Ближнем Востоке. За 2 последних сельхозсезона он закупил на международном рынке порядка 33 млн тонн. Согласно прогнозам, объем импорта зерна в текущем сезоне (июль 2023-июнь 2024 гг.) составит более 15 млн тонн. Стоит отметить, что по итогам 2022/2023 сельхозгода Иран вошел в тройку крупнейших покупателей как российского зерна в целом, так и пшеницы.
Между странами существует диверсифицированная логистика: поставки российского зерна могут осуществляться через порты Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов.
По ощущению вся прикаспийская логистика глобально заточена именно на зерно, и при этом иранские возможности по приемке груза раза в три превышают наши - по отправке. В целом из сегодняшних 2,5 млн тон в год по Каспию, можно изрядно напотевшись сделать 5-6 … НО(!) не больше. Как тут можно развернуться на + 70 млн.тон зерна, прогнозируемых некоторыми экспертами, для меня – загадка… но процесс роста, к общей радости, все же есть
И вот в Тегеране мы застали долгожданную (первую за три года) агровыставку – business mission of Russian agribusiness companies. И оказалось, что это на удивление, тоскливое зрелище! Стенды ели -ели заняли помещение 20 на 20 метров. Участники хоть и именитые, но как -будто для мебели или массовки. На лекцию (то есть конференцию, а еще лучше политинформацию в духе политбюро ЦК КПСС ) по иранской доктрине зернового бизнеса, мы решили молодежь нашей логистической делегации, не закалённую в боях советской пропаганды, не пускать(!) для сбережения психики новых поколений транспортников.
Но все же было пару примечательных моментов мероприятия. Первое - производитель напитков (пока безалкогольных) с громким именем Krym, без приставки «наш», но с характерно нашим акцентом в плохом английском… с мерно посапывающим от нечего делать переводчиком (ирано-русским лингвистом высшей категории). Который с удивлением наблюдал, за желание крымчан попрактиковать некудышный английский, пока его совершенный русский зря протрачивает немалый гонорар:) ну да Бог с ним! Важнее тут не нелепость манер, а пассионарность нового российского региона в захвате неизбежного взрывного роста алкогольного рынка Ирана. На эту тему, хочется рассказать многое… НО(!) – это, еще пока, очень строгий харам…
Далее - грустная тема поставок муки, как на рынок Ирана, так и возможный транзит, которая с одной стороны представляет высокий интерес со стороны наших мукомольщиков, а с другой табуирована запретом ввоза в Иран любой муки иностранного производства. Тут вся наша дружба выглядит из серии «хорошая мина, при плохой игре». Нам бы хотелось расширять рынки сбыта, но выходит, что в данном случае это должно быть ценой отказа от собственного мукомолья, в пользу развития Иранского.
Ну и последнее – логистика. На зерновыставке были наши главные зерновые логисты и Русагротранс, и Деметра, и другие, но все как -будто для проформы: стенды есть, буклеты напечатаны, а включенность отсутствует. Всем как бы не до них, а им как бы и не того…
Короче, в этом датском (российско- иранском) агро-королевстве, явно что-то не так … то ли все места уже так плотно распределены согласно купленным билетам, то ли их и во все нет?!
Успокаивает, что наш основной путь лежал на иранскую логистическую выставку -Iran Rail, где все оказалось куда веселее… Но об этом, чуть дальше…
Между странами существует диверсифицированная логистика: поставки российского зерна могут осуществляться через порты Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов.
По ощущению вся прикаспийская логистика глобально заточена именно на зерно, и при этом иранские возможности по приемке груза раза в три превышают наши - по отправке. В целом из сегодняшних 2,5 млн тон в год по Каспию, можно изрядно напотевшись сделать 5-6 … НО(!) не больше. Как тут можно развернуться на + 70 млн.тон зерна, прогнозируемых некоторыми экспертами, для меня – загадка… но процесс роста, к общей радости, все же есть
И вот в Тегеране мы застали долгожданную (первую за три года) агровыставку – business mission of Russian agribusiness companies. И оказалось, что это на удивление, тоскливое зрелище! Стенды ели -ели заняли помещение 20 на 20 метров. Участники хоть и именитые, но как -будто для мебели или массовки. На лекцию (то есть конференцию, а еще лучше политинформацию в духе политбюро ЦК КПСС ) по иранской доктрине зернового бизнеса, мы решили молодежь нашей логистической делегации, не закалённую в боях советской пропаганды, не пускать(!) для сбережения психики новых поколений транспортников.
Но все же было пару примечательных моментов мероприятия. Первое - производитель напитков (пока безалкогольных) с громким именем Krym, без приставки «наш», но с характерно нашим акцентом в плохом английском… с мерно посапывающим от нечего делать переводчиком (ирано-русским лингвистом высшей категории). Который с удивлением наблюдал, за желание крымчан попрактиковать некудышный английский, пока его совершенный русский зря протрачивает немалый гонорар:) ну да Бог с ним! Важнее тут не нелепость манер, а пассионарность нового российского региона в захвате неизбежного взрывного роста алкогольного рынка Ирана. На эту тему, хочется рассказать многое… НО(!) – это, еще пока, очень строгий харам…
Далее - грустная тема поставок муки, как на рынок Ирана, так и возможный транзит, которая с одной стороны представляет высокий интерес со стороны наших мукомольщиков, а с другой табуирована запретом ввоза в Иран любой муки иностранного производства. Тут вся наша дружба выглядит из серии «хорошая мина, при плохой игре». Нам бы хотелось расширять рынки сбыта, но выходит, что в данном случае это должно быть ценой отказа от собственного мукомолья, в пользу развития Иранского.
Ну и последнее – логистика. На зерновыставке были наши главные зерновые логисты и Русагротранс, и Деметра, и другие, но все как -будто для проформы: стенды есть, буклеты напечатаны, а включенность отсутствует. Всем как бы не до них, а им как бы и не того…
Короче, в этом датском (российско- иранском) агро-королевстве, явно что-то не так … то ли все места уже так плотно распределены согласно купленным билетам, то ли их и во все нет?!
Успокаивает, что наш основной путь лежал на иранскую логистическую выставку -Iran Rail, где все оказалось куда веселее… Но об этом, чуть дальше…
Небольшой перерыв в саммарии иранской логистики. Из уважения к пятнице -выходному наших коллег в Иране, обратимся к нашим «баранам» уходящей недели…👇👇👇
По данным Bloomberg, покупатели отправляют зерно и масло все дальше и дальше.
Согласно обзору морских перевозок Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию, или UNCTAD, в 2023 году поставки зерна на большие расстояния были больше, чем в любой другой зарегистрированный год, поскольку импортеры переключились на закупки в других странах.
Нефтяные грузы также прошли наибольшее расстояние с 1999 года, поскольку Россия искала новые экспортные рынки.
То есть доля транспортных затрат в цене продукции и так возросла, естественным путем, из-за изменения цепочек поставок
Согласно обзору морских перевозок Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию, или UNCTAD, в 2023 году поставки зерна на большие расстояния были больше, чем в любой другой зарегистрированный год, поскольку импортеры переключились на закупки в других странах.
Нефтяные грузы также прошли наибольшее расстояние с 1999 года, поскольку Россия искала новые экспортные рынки.
То есть доля транспортных затрат в цене продукции и так возросла, естественным путем, из-за изменения цепочек поставок
Первый в России рейтинг LTL-компаний
«Общественная потребительская инициатива» опубликовала вчера первый в России рейтинг компаний перевозчиков сборных грузов. LTL (Less than Truck Load) – это когда в одном автомобиле перевозятся грузы от разных заказчиков, и каждый оплачивает свое грузовое место.
К оценке авторы подошли комплексно, среди критериев и данных, которые взяли из государственных информсистем и открытых источников - наличие собственного парка машин, обеспеченность кадрами, финансовые и юридические риски, география работы и другое. Всего в рейтинг вошли около 30 компаний, которые разделили на группы в зависимости от их надежности. Возглавляет рейтинг Деловые линии, что ожидаемо. Далее идут ТК Кит (GTD), Норд Вил, ПЭК и замыкает ТОП-5 Очаковская логистическая компания. С полным списком можно ознакомиться на сайте https://whiteindex.ru/
Почему это важно. Мы неоднократно писали о том, что значительная часть этого рынка находится в серой зоне. Относительно дешевая цена входа в этот рынок привлекла в него бесчисленное количество ИП с минимальным парком автомобилей, кто за счет работы в серой зоне оказывают давление на компании, работающие в официальном поле и несущие полные затраты на ФОТ, социальные и страховые выплаты, техническое обслуживание автопарка и т.д.
ОПИ указывает на этот аспект и напоминает, что обеление отрасли грузоперевозок позволит государству получить до 300 млрд рублей налогов. В настоящий же момент более 80% компаний на рынке находятся в серой зоне. Председатель ОПИ Олег Павлов, говорит, что «Отсутствие транспортных средств, зарплаты в конвертах, сокрытие выручки, дробление бизнеса, нарушение прав работников – все это характеризует большинство игроков на рынке LTL».
Собственно, для этого и нужен этот рейтинг, чтобы клиенты и потенциальные клиенты могли обратиться к авторитетному источнику информации, получить независимую репутационную оценку.
«Общественная потребительская инициатива» опубликовала вчера первый в России рейтинг компаний перевозчиков сборных грузов. LTL (Less than Truck Load) – это когда в одном автомобиле перевозятся грузы от разных заказчиков, и каждый оплачивает свое грузовое место.
К оценке авторы подошли комплексно, среди критериев и данных, которые взяли из государственных информсистем и открытых источников - наличие собственного парка машин, обеспеченность кадрами, финансовые и юридические риски, география работы и другое. Всего в рейтинг вошли около 30 компаний, которые разделили на группы в зависимости от их надежности. Возглавляет рейтинг Деловые линии, что ожидаемо. Далее идут ТК Кит (GTD), Норд Вил, ПЭК и замыкает ТОП-5 Очаковская логистическая компания. С полным списком можно ознакомиться на сайте https://whiteindex.ru/
Почему это важно. Мы неоднократно писали о том, что значительная часть этого рынка находится в серой зоне. Относительно дешевая цена входа в этот рынок привлекла в него бесчисленное количество ИП с минимальным парком автомобилей, кто за счет работы в серой зоне оказывают давление на компании, работающие в официальном поле и несущие полные затраты на ФОТ, социальные и страховые выплаты, техническое обслуживание автопарка и т.д.
ОПИ указывает на этот аспект и напоминает, что обеление отрасли грузоперевозок позволит государству получить до 300 млрд рублей налогов. В настоящий же момент более 80% компаний на рынке находятся в серой зоне. Председатель ОПИ Олег Павлов, говорит, что «Отсутствие транспортных средств, зарплаты в конвертах, сокрытие выручки, дробление бизнеса, нарушение прав работников – все это характеризует большинство игроков на рынке LTL».
Собственно, для этого и нужен этот рейтинг, чтобы клиенты и потенциальные клиенты могли обратиться к авторитетному источнику информации, получить независимую репутационную оценку.
Порт Астара-самый западный иранский порт на Каспие.
Очень компактный, но невероятно чистый, аккуратный и высокотехнологичный. Три причала общей длинной 750 метров. Общий объём ,порядка – 1 млн.тон в год, перспектива до 2,5 млн.тон Порт, в основном, работает на обеспечение торговли между Ираном и бывшими странами СНГ. Большой объём контейнерных перевозок, и перевозок в рефконтейнерах.
Порт отличается значительной территорией по хранению разных видов и форм грузов, а так же возможностями по сортировке и упаковке грузов (суммарно 60 Га)
Примечательно, что порт -единственный частный на иранском Каспие. Он принадлежит логистической группе КMS KAVEH, специализирующейся на экспедировании, обслуживании и хранении грузов по всему Ирану и за его пределами, например в Пакистане и Катаре. Из всех каспийских портов Ирана, это- самый коммерчески-ориентированный и умеренно недозагруженный порт. Железнодорожная ветка Решт – Астара станет дополнительным стимулом для развития порта.
Очень компактный, но невероятно чистый, аккуратный и высокотехнологичный. Три причала общей длинной 750 метров. Общий объём ,порядка – 1 млн.тон в год, перспектива до 2,5 млн.тон Порт, в основном, работает на обеспечение торговли между Ираном и бывшими странами СНГ. Большой объём контейнерных перевозок, и перевозок в рефконтейнерах.
Порт отличается значительной территорией по хранению разных видов и форм грузов, а так же возможностями по сортировке и упаковке грузов (суммарно 60 Га)
Примечательно, что порт -единственный частный на иранском Каспие. Он принадлежит логистической группе КMS KAVEH, специализирующейся на экспедировании, обслуживании и хранении грузов по всему Ирану и за его пределами, например в Пакистане и Катаре. Из всех каспийских портов Ирана, это- самый коммерчески-ориентированный и умеренно недозагруженный порт. Железнодорожная ветка Решт – Астара станет дополнительным стимулом для развития порта.
Автомобильной и ж/д переходы Астара
Переходы относятся к западному маршруту МТК Север-Юг –через Азербайджан.
Из 6,4 млн тон общего грузопотока январь – август 2023года, здесь прошло 5,7 млн тон. (рост составил 37,9%). И это несмотря на отсутствие железнодорожного стыка. (Напомню, что на маршруте через Туркмению два железнодорожных стыка – Сарахс и Инче-Бурун) Суммарный объём грузоперевозок автомобильным транспортом в два раза ниже чем железнодорожным и в 2022 году он составил 5,2 млн.тон. При этом ни железнодорожный, ни автомобильные стыки не ощущаются как узкое горлышко, хотя видно, что работа кипит, у нее есть восточный колорит (личные договорённости, связи и тд, имеют значение).
На жд станции Астара находится недозагруженный зерновой терминал, мощность от 500 тыс тон до 1 млн тон в год, с единоразовым хранением 45 тыс тон.
По слухам, терминал частично принадлежит К.Засову и К.Синцову, и он продается. Причина недозагрузки – высокая конкуренция с поставками через АЧБ и порты Персидского залива Ирана.
Переходы относятся к западному маршруту МТК Север-Юг –через Азербайджан.
Из 6,4 млн тон общего грузопотока январь – август 2023года, здесь прошло 5,7 млн тон. (рост составил 37,9%). И это несмотря на отсутствие железнодорожного стыка. (Напомню, что на маршруте через Туркмению два железнодорожных стыка – Сарахс и Инче-Бурун) Суммарный объём грузоперевозок автомобильным транспортом в два раза ниже чем железнодорожным и в 2022 году он составил 5,2 млн.тон. При этом ни железнодорожный, ни автомобильные стыки не ощущаются как узкое горлышко, хотя видно, что работа кипит, у нее есть восточный колорит (личные договорённости, связи и тд, имеют значение).
На жд станции Астара находится недозагруженный зерновой терминал, мощность от 500 тыс тон до 1 млн тон в год, с единоразовым хранением 45 тыс тон.
По слухам, терминал частично принадлежит К.Засову и К.Синцову, и он продается. Причина недозагрузки – высокая конкуренция с поставками через АЧБ и порты Персидского залива Ирана.