Любопытное из материалов Итогового заседания коллегии Минтранса РФ по результатам 2023 года.
(здесь и далее выдержки из презентаций коллегии)
- сразу обращает на себя внимание прирост перевозок морским транспортом на 19% к 2022г, хотя в абсолютных величинах значение не высокое в 4 раза ниже внутреннего водного транспорта и в 400 раз - общего объема грузоперевозок РФ.
(здесь и далее выдержки из презентаций коллегии)
- сразу обращает на себя внимание прирост перевозок морским транспортом на 19% к 2022г, хотя в абсолютных величинах значение не высокое в 4 раза ниже внутреннего водного транспорта и в 400 раз - общего объема грузоперевозок РФ.
Грузооборот и погрузка.
Суммарного роста нет в обоих разрезах учета грузовой работы.
Уровень 2023 к 2022 году 99,9%
При этом авто к железной дороге в погрузке (в тоннах) в 5 раз больше – 82% от общего объёма перевозок.
Но в грузообороте (тонн.км) жд транспорт почти в 7 раз больше чем автомобильный – 84,4% от общего грузооборота.
Однако, рост грузооборота в автомобильных перевозках на 22% к 2022году, при стабильной ситуации на жд (нет роста), и общем падении грузооборота 0,6% год к году, говорит о том, что а/м грузовые перевозки усиливают свою конкурентоспособность на все большем расстоянии. Подпирают, так сказать, жд
Для справки: в Китае показатели погрузки и грузооборота такие: 10 к 1 в пользу авто, если считать погрузку, и 2 к 1 если грузооборот.
Суммарного роста нет в обоих разрезах учета грузовой работы.
Уровень 2023 к 2022 году 99,9%
При этом авто к железной дороге в погрузке (в тоннах) в 5 раз больше – 82% от общего объёма перевозок.
Но в грузообороте (тонн.км) жд транспорт почти в 7 раз больше чем автомобильный – 84,4% от общего грузооборота.
Однако, рост грузооборота в автомобильных перевозках на 22% к 2022году, при стабильной ситуации на жд (нет роста), и общем падении грузооборота 0,6% год к году, говорит о том, что а/м грузовые перевозки усиливают свою конкурентоспособность на все большем расстоянии. Подпирают, так сказать, жд
Для справки: в Китае показатели погрузки и грузооборота такие: 10 к 1 в пользу авто, если считать погрузку, и 2 к 1 если грузооборот.
По морским портам.
Перевалка в 2023 выросла на 5%. В лидерах зерно и удобрения более 50%, рост перевалки контейнеров 10% и нефтянки 6%
Экспорт почти 80% общего объема перевалки.
Растет Каспий почти на 30% но в общем объеме это всего 4% от прироста.
Как ни странно порты АЧБ опережают Дальневосточные порты и в абсолюте, и в приросте (10,4% роста против 4,5%) несмотря на беспрецедентные инвестиции в Восточный полигон, разворот на Восток.
Перевалка в 2023 выросла на 5%. В лидерах зерно и удобрения более 50%, рост перевалки контейнеров 10% и нефтянки 6%
Экспорт почти 80% общего объема перевалки.
Растет Каспий почти на 30% но в общем объеме это всего 4% от прироста.
Как ни странно порты АЧБ опережают Дальневосточные порты и в абсолюте, и в приросте (10,4% роста против 4,5%) несмотря на беспрецедентные инвестиции в Восточный полигон, разворот на Восток.
Индексы роста тарифов. Если не считать трубу - морской и жд транспорты абсолютные лидеры 20% и 16% роста к 2022г.
При этом, если смотреть на индексы основных затратных показателей для этих отраслей транспорта, то причин такого роста тарифов нет.
Теперь понятно откуда берется беспрецедентный рост дохода РЖД в 3 трлн руб.
При этом, если смотреть на индексы основных затратных показателей для этих отраслей транспорта, то причин такого роста тарифов нет.
Теперь понятно откуда берется беспрецедентный рост дохода РЖД в 3 трлн руб.
Анонс ❗️Уже скоро❗️
24 апреля на III-м Международном форуме «Транспортная логистика Каспийского региона 2024» N.Trans Lab представит свой новый аналитический доклад
«ИЗ ВАРЯГ В ПЕРСЫ: ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА «СЕВЕР-ЮГ».
24 апреля на III-м Международном форуме «Транспортная логистика Каспийского региона 2024» N.Trans Lab представит свой новый аналитический доклад
«ИЗ ВАРЯГ В ПЕРСЫ: ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА «СЕВЕР-ЮГ».
В этот же день на Форуме будет работать «Экспертная студия N. Trans Lab», где я и эксперты-участники международного форума обсудим самые острые и актуальные вопросы создания транспортного коридора между Россией и глобальным Югом, а также частные бизнес-кейсы российских и международных компаний.
Если вы участник форума, или планируете им стать, у вас есть интересная тема для публичного обсуждения и вы готовы к острой дискуссии под камеры, тогда присылайте ваше предложение с названием темы, основными тезисами, ФИО, названием организации и контактный телефон по адресу: n.translab@gmail.com
Мы с вами свяжемся и обсудим имеющиеся возможности.
Напоминаем, что форум состоится 23-25 апреля в Астрахани. N.Trans Lab выступает деловым партнером, организаторы: Ассоциация «Афанасий Никитин» и «VIVA Consult».
Информация на нашем 👉Сайте
❗️Больше информации по программе и по участию на сайте Форума.
Если вы участник форума, или планируете им стать, у вас есть интересная тема для публичного обсуждения и вы готовы к острой дискуссии под камеры, тогда присылайте ваше предложение с названием темы, основными тезисами, ФИО, названием организации и контактный телефон по адресу: n.translab@gmail.com
Мы с вами свяжемся и обсудим имеющиеся возможности.
Напоминаем, что форум состоится 23-25 апреля в Астрахани. N.Trans Lab выступает деловым партнером, организаторы: Ассоциация «Афанасий Никитин» и «VIVA Consult».
Информация на нашем 👉Сайте
❗️Больше информации по программе и по участию на сайте Форума.
Offtake или контрамарка на эксклюзивный прокат.
Тактика поведения в условиях дефицита, можно сказать,- наследственный навык нашего общества, которое прибывало в нем продолжительный период советской социалистической экономики.
Основания для эксклюзивного доступа к дефициту могут быть разные, главное, что они выделяют состязателя из общей толпы, и волшебным образом двигают в первые ряды очереди.
У нашего жд дефицита, с особенным алканием Дальневосточного направления, оригинальности в поиске критериев эксклюзива не отнять: то социальный фактор – «угольщики вперед по поручению Президента», то «спец порты – лучше, чем любые другие», то тяжеловесные вагоны, то повышенный вклад контейнеров в ВВП и тд
И вот новая тема – эксклюзив по контрактам «take or pay», для обеспечения эффективности инвестицией в строительство ТЛЦ (транспортно-логистические контейнерные центры).
Есть ощущение, что авторы идеи, только начали гонку за приоритетами и не до конца разобрались в вопросе. Или наоборот,- уверенны в своем лоббистом ресурсе, и в отличии от товарища Бокарева с темой об эксклюзиве для спец.портов, рассчитывают что под любой, даже мнимый, предлог смогут пробить приоритетный проезд. (Судя по биографии автора ТЛЦешного обращения к Вице-премьеру Андрею Белоусову, второе более вероятно)
Однако, придирчивому наблюдателю аргументы про ставку рефинансирования и прочие сложности ведения бизнеса в российской логистике не совсем понятны: чем инвестиции в строительство ТЛЦ лучше, чем в новый завод в Сибири, например?!
Другой вопрос: с контрактами «take or pay» в РЖД для проезда на Восток не готов сегодня прийти только ленивый грузоотправитель. Но РЖД -то уже пошло дальше, по большому счету ДМЗИ (динамическая модель загрузки инфраструктуры) – это и есть односторонний оффтейк, в котором грузоотправитель должен все и вовремя, если конечно хочет проехать, а у РЖД обязанностей значительно меньше. (Напомню, что законопроект по take or ship по жд был отозван из госдумы именно в момент старта ДМЗИ).
В сущности ход мысли: тот кто приносит дополнительный доход государству и экономике должен иметь преимущества, - совершенно верный. На нем, например, была построена логика тарифного коридора и иных преференций в жд тарифе. Та же скидка под прирост дополнительных объём высокодоходных грузов. Но все это становится бессмысленным в условиях дефицита этой инфраструктуры.
Так же и с договорим offtake: какой смысл в гарантиях, когда от желающих отбоя нет?!
Другой вопрос, если государство и РЖД действительно нуждаются в создании ТЛЦ, а инвесторов нет, тогда стимул - в виде эксклюзива для проезда грузов «сухих портов», - оправдан.
Но что-то мне подсказывает, что следствием таких решений может стать повышенный интерес к ТЛЦ-бизнесу со стороны якорных жд грузоотправителей – типа КРУ или СУЭКа, а вот будут ли там после этого контейнеры …. или перераспределять всухую начнут другой более оборотистый груз, - это большой вопрос …
Тактика поведения в условиях дефицита, можно сказать,- наследственный навык нашего общества, которое прибывало в нем продолжительный период советской социалистической экономики.
Основания для эксклюзивного доступа к дефициту могут быть разные, главное, что они выделяют состязателя из общей толпы, и волшебным образом двигают в первые ряды очереди.
У нашего жд дефицита, с особенным алканием Дальневосточного направления, оригинальности в поиске критериев эксклюзива не отнять: то социальный фактор – «угольщики вперед по поручению Президента», то «спец порты – лучше, чем любые другие», то тяжеловесные вагоны, то повышенный вклад контейнеров в ВВП и тд
И вот новая тема – эксклюзив по контрактам «take or pay», для обеспечения эффективности инвестицией в строительство ТЛЦ (транспортно-логистические контейнерные центры).
Есть ощущение, что авторы идеи, только начали гонку за приоритетами и не до конца разобрались в вопросе. Или наоборот,- уверенны в своем лоббистом ресурсе, и в отличии от товарища Бокарева с темой об эксклюзиве для спец.портов, рассчитывают что под любой, даже мнимый, предлог смогут пробить приоритетный проезд. (Судя по биографии автора ТЛЦешного обращения к Вице-премьеру Андрею Белоусову, второе более вероятно)
Однако, придирчивому наблюдателю аргументы про ставку рефинансирования и прочие сложности ведения бизнеса в российской логистике не совсем понятны: чем инвестиции в строительство ТЛЦ лучше, чем в новый завод в Сибири, например?!
Другой вопрос: с контрактами «take or pay» в РЖД для проезда на Восток не готов сегодня прийти только ленивый грузоотправитель. Но РЖД -то уже пошло дальше, по большому счету ДМЗИ (динамическая модель загрузки инфраструктуры) – это и есть односторонний оффтейк, в котором грузоотправитель должен все и вовремя, если конечно хочет проехать, а у РЖД обязанностей значительно меньше. (Напомню, что законопроект по take or ship по жд был отозван из госдумы именно в момент старта ДМЗИ).
В сущности ход мысли: тот кто приносит дополнительный доход государству и экономике должен иметь преимущества, - совершенно верный. На нем, например, была построена логика тарифного коридора и иных преференций в жд тарифе. Та же скидка под прирост дополнительных объём высокодоходных грузов. Но все это становится бессмысленным в условиях дефицита этой инфраструктуры.
Так же и с договорим offtake: какой смысл в гарантиях, когда от желающих отбоя нет?!
Другой вопрос, если государство и РЖД действительно нуждаются в создании ТЛЦ, а инвесторов нет, тогда стимул - в виде эксклюзива для проезда грузов «сухих портов», - оправдан.
Но что-то мне подсказывает, что следствием таких решений может стать повышенный интерес к ТЛЦ-бизнесу со стороны якорных жд грузоотправителей – типа КРУ или СУЭКа, а вот будут ли там после этого контейнеры …. или перераспределять всухую начнут другой более оборотистый груз, - это большой вопрос …