Вы спросите, как работает экономика порта при такой низкой загрузке сухогрузной части?!
Отвечаем: активно задействован нефтеналивной терминал.
Сегодня переваливается 2 млн.тон, так же есть возможность увеличения объёмов до 8-9 млн.тон. Нефтеналивные терминалы в основном работают через нефтепровод Баку – Новороссийск на экспорт. Суда загружаются до 8 тыс.тон, ориентируясь на проходную осадку, в том числе и портов отправления нефти.
И главное – порт работает для клиентов в режиме одного окна, нет никаких сторонних стивидоров, разрозненных логистических компаний и тд . Все вопросы, договоры, условия и тд все это грузоотправитель/трейдер согласует непосредственно с портом.
И так, возвращаясь к началу. Мне все понравилось! Порт Махачкала укрепил мой оптимизм относительно МТК Север-Юг … Все в наших руках, есть тут еще куда расти!
PS проектный офис ВТБ в порт не заезжал, в смысле не только «вчера», а вовсе:)
Отвечаем: активно задействован нефтеналивной терминал.
Сегодня переваливается 2 млн.тон, так же есть возможность увеличения объёмов до 8-9 млн.тон. Нефтеналивные терминалы в основном работают через нефтепровод Баку – Новороссийск на экспорт. Суда загружаются до 8 тыс.тон, ориентируясь на проходную осадку, в том числе и портов отправления нефти.
И главное – порт работает для клиентов в режиме одного окна, нет никаких сторонних стивидоров, разрозненных логистических компаний и тд . Все вопросы, договоры, условия и тд все это грузоотправитель/трейдер согласует непосредственно с портом.
И так, возвращаясь к началу. Мне все понравилось! Порт Махачкала укрепил мой оптимизм относительно МТК Север-Юг … Все в наших руках, есть тут еще куда расти!
PS проектный офис ВТБ в порт не заезжал, в смысле не только «вчера», а вовсе:)
Много можно говорить о развитии железной дороги. Строящейся новой современной станции Самур2, о переводе ряда участков с постоянного на переменный ток и тд, но все это, по-моему, не имеет смысла обсуждать слишком детально в части грузового железнодорожного движения, когда при слове ПНД не вздрагивают ни местные железнодорожники, ни грузоотправители:)
При этом на уровне администрации республики обсуждаются очень интересные железнодорожные пассажирские туристические проекты. Скоростные поезда Махачкала – Дербент или Дербент-Аэропорт- Махачкала, тем более что авиасообщение в Махачкале выросло до 94 самолетов в сутки в пик сезона!
При этом на уровне администрации республики обсуждаются очень интересные железнодорожные пассажирские туристические проекты. Скоростные поезда Махачкала – Дербент или Дербент-Аэропорт- Махачкала, тем более что авиасообщение в Махачкале выросло до 94 самолетов в сутки в пик сезона!
…и вишенка на торте- наш диалог в эфире ведущего делового радио Махачкалы - ДИАЛОГ FM
… сами с нетерпением ждём послушать, как это получилось в итоге:))
… сами с нетерпением ждём послушать, как это получилось в итоге:))
Не портом единым жив Дагестан :)
Махачкала - Дербент -Каспийск и не только, как это было…
PS валуны с отверстиями, кстате, - это якоря ⚓️ :)
Махачкала - Дербент -Каспийск и не только, как это было…
PS валуны с отверстиями, кстате, - это якоря ⚓️ :)
Безвременно тарифное «не время».
Тема индексации железнодорожных тарифов на 2025 год в последние недели не сходит с повестки обсуждения ведущих отраслевых спикеров, чиновников и передовиц СМИ.
В целом, в ней уже наметились несколько вредоносных установок. Часть из них образовалась, как обычно, по незнанию, а часть из-за вечного нежелания разбираться в деталях… Как принято говорить у нас: «не время сейчас для этого». Только это «не время» в части железнодорожной тарифной проблематики продолжается уже лет 20 примерно, то есть почти -безвременное «не время».
И так ключевое пояснение РЖД для обоснования новой непомерной индексации жд тарифов на 2025 год это -сбор средств на стройку (реализацию инвестпрограммы РЖД). Былая роскошь строительства за счет ФНБ, теперь не очень доступна, так проектов важных для государства много, а ФНБ – один, и уже заметно поиздержавшийся.
Это происходит при возможности (а точнее невозможности) коммерческого кредитования по ставке от 20% и более (ставка ЦБ -19%), и невозможности привлечения иностранных инвесторов , так как сами проекты жд инфраструктуры суверенные, а тарифы на ее услуги строго регулируемые. (При коммерческой ставке, для окупаемости инвестиций в Восточный полигон, тариф будет такой, что пустующий Багратионовский мост покажется сверхприбыльным проектом. Не говоря уже о том, что основной груз Восточного полигона – уголь, едет чуть ли не в убыток для РЖД).
В итоге РЖД предлагает для сбора средств скинуться бизнесу в виде зашкаливающей уже двухзначной индексации на 2025, плавно переваливающей аж на третий десяток индексации (от 17,2 до 22,7%%) в зависимости от того, что хотим строить, куда и сколько проезжать по жд в будущем.
Но самое главное, что это происходит на фоне того, что проекты развития жд инфраструктуры в первую очередь направлены на обеспечение прироста низкодоходного для РЖД груза, а именно угля. Который сам по себе не обеспечивает ни приток средств для инвестирования, ни покрытия даже необходимых операционных затрат отрасли. (Ежегодный объём перекрёстного субсидирования в пользу угля колеблется в диапазоне от 250 до 300 млрд.руб)
При этом 49% прироста груза Восточного полигона с 2018 года произошло исключительно за счет угля. Уголь сегодня составляет 70% объёма экспорта Восточного полигона.
В частности, в отличии от общего объема погрузки, где наблюдается спад на 6,3% за 9 месяцев, уголь в этот период вырос на 3,2% в погрузке на Восток.
Тема индексации железнодорожных тарифов на 2025 год в последние недели не сходит с повестки обсуждения ведущих отраслевых спикеров, чиновников и передовиц СМИ.
В целом, в ней уже наметились несколько вредоносных установок. Часть из них образовалась, как обычно, по незнанию, а часть из-за вечного нежелания разбираться в деталях… Как принято говорить у нас: «не время сейчас для этого». Только это «не время» в части железнодорожной тарифной проблематики продолжается уже лет 20 примерно, то есть почти -безвременное «не время».
И так ключевое пояснение РЖД для обоснования новой непомерной индексации жд тарифов на 2025 год это -сбор средств на стройку (реализацию инвестпрограммы РЖД). Былая роскошь строительства за счет ФНБ, теперь не очень доступна, так проектов важных для государства много, а ФНБ – один, и уже заметно поиздержавшийся.
Это происходит при возможности (а точнее невозможности) коммерческого кредитования по ставке от 20% и более (ставка ЦБ -19%), и невозможности привлечения иностранных инвесторов , так как сами проекты жд инфраструктуры суверенные, а тарифы на ее услуги строго регулируемые. (При коммерческой ставке, для окупаемости инвестиций в Восточный полигон, тариф будет такой, что пустующий Багратионовский мост покажется сверхприбыльным проектом. Не говоря уже о том, что основной груз Восточного полигона – уголь, едет чуть ли не в убыток для РЖД).
В итоге РЖД предлагает для сбора средств скинуться бизнесу в виде зашкаливающей уже двухзначной индексации на 2025, плавно переваливающей аж на третий десяток индексации (от 17,2 до 22,7%%) в зависимости от того, что хотим строить, куда и сколько проезжать по жд в будущем.
Но самое главное, что это происходит на фоне того, что проекты развития жд инфраструктуры в первую очередь направлены на обеспечение прироста низкодоходного для РЖД груза, а именно угля. Который сам по себе не обеспечивает ни приток средств для инвестирования, ни покрытия даже необходимых операционных затрат отрасли. (Ежегодный объём перекрёстного субсидирования в пользу угля колеблется в диапазоне от 250 до 300 млрд.руб)
При этом 49% прироста груза Восточного полигона с 2018 года произошло исключительно за счет угля. Уголь сегодня составляет 70% объёма экспорта Восточного полигона.
В частности, в отличии от общего объема погрузки, где наблюдается спад на 6,3% за 9 месяцев, уголь в этот период вырос на 3,2% в погрузке на Восток.