Новые поправки в жд устав Vs реальная астрология

По мнению астрологов (а, что делать?! … приходится грешить и этим, когда с привычными рациональными прогнозами становится туго)… Так вот, астрологи считают, что октябрь месяц баланса и равновесия …  месяц -Весов!

Возвращаясь к «нашим баранам», давайте посмотрим, как мог бы выглядеть рациональный баланс в жд перевозках.

Например, новые инициативы Минтранса (читай РЖД) по изменению в устав жд транспорта вчасти заблаговременного согласования вместе с ГУ 12 и подвижного состава, да еще практически без возможности изменения собственника.

К плюсам меры, в общем контексте редакции изменений,можно отнести то, что перезаклад касается не только груженых вагонов, но и порожняка так как используют они одну и ту же инфраструктуру (см наш предыдущий пост на эту тему).
Это, конечно, не совсем линейно в ситуации двухпутного движения, но сортировки, станции, подъездные пути погрузки при избытке порожняка забиваются и не дают возможности увеличивать движенческие показатели и высвободить инфраструктуру.

Если рассматривать проект изменений в 11 статью Устава более детально, то дополнение о невозможности свопировать вагон имеет, как минимум, три негативные последствия:

Первое-это вызовет снижение конкуренции на рынке предоставления подвижного состава из-за целесообразности в новых условиях выбирать монооператора, чтобы смягчить традиционную неравномерность и подсыла, и погрузки.

Второе – это стимул для преднамеренного перезаклада груза в ГУ-12, даже с рисками штрафов, опять-таки для сглаживания неизбежной неравномерности.

Третье – это стимул для отказа от обезличивания парка и риски роста порожнего пробега.
 
Возвращаясь к балансу интересов, с критерием - ищи «cui bono»: при одновременном росте штрафов за непредъявление груза, опережающем росте тарифов на порожняк, и введении принципа «вези и плати», такая дополнительная мера по регулировке подсыла порожняка явно способствует росту дохода РЖД, даже если не происходит улучшений планирования и эксплуатационных показателей работы жд отрасли.
 
Теперь заглянем с другой стороны наших «баррикад». В условиях профицита парка, операторы вагонов, по сути, не заинтересованы в росте их оборота, если это не дает пропорционального роста погрузки (при росте оборота вагонов, вагонов потребуется меньше, а их стоимость предоставления не возрастет из-за профицита. Так же у операторов возрастут затраты на отстой еще большего излишнего парка).
 
И наконец взгляд с третьей стороны причастных – главных, но почему-то, с точки зрения учета интересов, стоящих, как всегда, с конца – с позиции драйверов наполнения доходной базы РЖД – металлургов и нефтяников, которые сегодня находятся под жёстким давлением российской и мировой рыночной конъюнктуры.

В частности, металлурги находятся в ситуации тотального падение спроса на продукцию в строительной отрасли, автомобилестроении и пр., цены на металл с начала года на внутреннем рынке снизились на 10-25%, по арматуре - на 15%, по листовому прокату - на 11 %, по алюминию - на 20 %.
Эксперты отрасли говорят о рисках остановки производства, а это - по цепочке - сокращение поступления налогов, переход на неполную рабочую неделю, снижение инвестиций и вклад в общее охлаждение российской экономики.

В это же время, кроме прямого роста тарифов РЖД на 10%, растет порожняк… плюс штрафы за непредъявление, плюсрост ставок для контейнерных перевозок, и плюс еще и этот разгон вагонной составляющей за счет новой инициативы по порожняку – все это явно не походит на сбалансированное решение «win-win».

Одновременный набор мер по росту жд затрат для грузоотправителей, пока говорит о желании накачать доходами одну отрасль экономики в ущерб другим. Но в итоге, особенно когда речь о высокодоходных грузах, можно и легко просчитаться, и значительно больше потерять на снижении объёмов таких перевозок из-за неподъёмного роста их транспортных затрат.

☝️В продолжении темы выше… ведь трудно не согласится с коллегами ниже 👇

Предметом для нашего Анализа сегодня служит один из ассиметричных ответов большого диалога об условиях перевозок и скидках Прейскуранта 10-01 между угольщиками и РЖД, который был опубликован в Ведомостях вчера.

Формат наших комментариев в стиле популярных видео-стримов о багах и заблуждениях колонки авторское мнение Ведомостей развеет некоторые иллюзии и заблуждения, предложит не ассиметричную альтернативу, когда Газете by угольщики отвечает Телевидение by РЖД, а когда у читателя появится возможность познакомится с разными точками зрения по одному и тому же предмету/аргументу о железнодорожных перевозках угля напрямую.

Ниже некоторые цитаты (утверждения и опровержения)

Цитата NEFT Research:

«В последнее время в информационной повестке набирает обороты необъяснимый тренд: горячие головы все громче призывают преждевременно похоронить угольную промышленность, массово закрывать угольные предприятия как «неэффективные и неэкологичные».

👇👇👇

Цитата NEFT Research:

«Настоящим «ударом под дых» для российских угольщиков стал галопирующий рост железнодорожных тарифов после 2022 г. - он превышает темпы увеличения цен в целом по экономике. Создается стойкое впечатление, что у руководителей РЖД отсутствует вариативность в принятии стратегических решений, когда на все вызовы один ответ: поднимать тарифы. Проводя аналогии с футболом, потуги госмонополии напоминают тактику матчей «бей-беги».

👇👇👇

Цитата NEFT Research:

«С географической точки зрения российские экспортеры угля находятся в крайне невыгодном положении на мировой арене: российский уголь системно перевозится на расстояния, в 10-20 раз превышающие показатели крупнейших стран-экспортеров. [из-за чего] доля железнодорожного тарифа в цене угля в среднем составляет около 25%, для экспортных отправок - около 50-60%.»

👇👇👇

Цитата NEFT Research:

«В отсутствие экспортных угольных перевозок условно-постоянные расходы РЖД на 1000 т-км брутто вырастут в среднем в 1,5 раза для всех грузов.
Уголь - основа экономики портовых и операторских компаний. Уголь формирует около 15-20% выручки на рынке портовых услуг. В сегменте оперирования полувагонами перевозки угля генерируют около 60% выручки, для кэптивных операторов угольных компаний - до 100%.»

👇👇👇

⚡️В заключении хочется добавить, что многолетнее оттягивание проблемы гиперсубсидирования и стагнации угольной отрасли, замораживание этой ситуации бьет по самым беззащитным участникам цепочки добавленной стоимости -по шахтерам, их семьям, регионам … именно они заложники несбыточных и высокорискованных надежд на светлое будущее, они и есть главные разочарованные и пострадавшие в перспективе

Суперлуние наших железных дорог

Знаменательно, почти уникальное событие в жизни ждтранспорта, можно сказать - суперлуние или парад планет в астрологии. За долгую, если не всю профессиональную жизнь, некоторые смогут увидеть его только однажды – и это рождение нового прейскуранта грузовых жд перевозок.

Последний раз наблюдать за этим явлением можно было 22 года тому назад.

Конечно, за полтора дня полностью сверить 157 страничный документ, с прежней версией, невозможно, но то, что все юридические отделы компаний и профильные специалисты засели штудировать документ на предмет совпадений… и пока громких истерик и массовых аффектов не видно.

Что бы нервного срыва не произошло в многомилионной жд аудитории ФАС заранее предупредил в пояснительной записке, что

«Подготовленный документ сохраняет действующий порядок тарификации, и не изменяет уровень тарифной нагрузки на пользователей услуг жд транспорта.

Цель – как мы поняли, упаковать внутрь донастройки и изменения последних лет, которые и так действуют, но создают сложную систему перемножений и вычетов. При этом, между строк у  ФАС говориться, что уже новые, следующие настройки будут пристраиваться по старому же принципу поправочных коэффициентов.

Принятие проекта приказа позволит вносить в него изменения при точечной донастройке тарифной системы.»

Принципиально бросается в глаза безнадежность и не желание даже создать иллюзию инноваций несмотря на то, что 2026 год – должен был стать годам старта работ по новому Прейскуранту грузовых жд тарифов. И формально у него даже название изменилось ТР№1 , вместо прейскурант 10-01, то есть с точки зрения заголовка и даже аббревиатуры, он -как бы и новый. Но выглядит это еще циничнее и грустнее, как полнейший пессимизм РЖД и регулятора относительно возможности оценить перспективы работы жд транспорта.

С другой стороны, если бы мы сегодня получили что-то совсем иное, даже, всячески поддерживаемый мною, принципах справедливого тарифообразования без перекрестки, думаю — это было бы хуже. А тут рынок как будто бы выдохнул:
- Пронесло! Новых проблем к концу года не добавилось!

Что бы можно было сделать более безболезненно и не так откровенно саботажно, это хотя бы каковую-то цифровую модель сделать – с учетом новых трендов отечественной экономики.

Но РЖД, сейчас чувствуется не до того, они скопом протаскивают, как минимум пять, крупных тарифных решений на следующий год, и не понимают перспективу не только по ключевому массовому грузу, но и по другим бюджетообразующим предприятиям и грузоотправителям. А ведь сходимость доходов и расходов РЖД - Альфа и Омега всего железнодорожного тарифообразования. То есть пока уравнение на тарифную тему объективно содержит массу неизвестных…

Что касается принципа «затраты минус», который, как будтобы случайно, упразднился без прямых ссылок на этот ход со стороны ФАС. Это важнейший принцип, оплот работы и практически единственное существенное завоевание Совета Потребителей РЖД за более чем 10 лет работы последнего.

Он был принят в напряжённой дискуссии и по сути разменян на ДПР РЖД до 2025 года.

С одной стороны, я согласна с Фаридом Хусаиновым, со всеми его аргументами по существу: почему этот принцип нужен, важен и необходим. С другой, -получилось, что толком он и не выполнялся, каждый раз РЖД выискивало способ, где бы что еще прихватить. +2% на кап ремонт, отдельный рост порожняка, рост экспортных тарифов и тд. Но даже декларативно, только он и делал отрасль операционно-эффективной. Каких-то других стимулов и инструментов сдерживания костов РЖД у нас нет. И, по-моему, каких-то прорывных идей на этот счет у регулятора тоже нет.

И последнее. Хотелось бы верить, что вместе с принятием этого документа идея НАСТОЯЩЕГО нового прейскуранта жд тарифов не умрет, а ФАС объявит перспективы и планы регулятора по этому вопросу, если сейчас это сделать не получилось и не смоглось…

И еще более важное – надежда, что наблюдать
следующий этап придется уже не как явления далёкого космоса, а последовательно обсуждая с причастными – как мы все «поплывём»… а лучше поедем на новых ЖД тарифах

Дорогомиловский районный суд Москвы 10 октября вынес решение об аресте первого заместителя гендиректора компании «ЛОГОПЕР» (принадлежит Александру Кахидзе) Александра Исурина, такая информация содержится в картотеке суда.