Транспортный каркас России: от ВСМ до цифровых коридоров. Приоритеты и трансформация отрасли
Главное из интервью министра транспорта Андрея Никитина «ЭКСПЕРТУ»
«Транспортная система России находится в процессе масштабной трансформации, цель которой — вывести отрасль на новый уровень конкурентоспособности и обеспечить развитие на внешних рынках.»
Стратегическое планирование и единая система
Ведомство концентрируется на двух основных задачах, поставленных правительством: разработке закона о транспортной политике, который разграничит полномочия министерств, и обновлении транспортной стратегии с горизонтом до 2050 года. Стратегия 2021 года, по словам Никитина, хоть и отражает технологические тренды, но не учитывает изменения, произошедшие после начала СВО.
Ключевой подход — отказ от разрозненного развития видов транспорта. «Мы не можем развивать разные виды транспорта по отдельности и без увязки с развитием смежных отраслей: промышленности, сельского хозяйства, энергетики и т. д.», — подчеркивает министр. Для этого будет внедрен новый инструмент — транспортно-экономический баланс, позволяющий фокусироваться на самых эффективных проектах.
ВСМ как драйвер технологического прорыва
Один из главных инфраструктурных проектов — высокоскоростная магистраль (ВСМ) Москва—Санкт-Петербург. Это не просто новая дорога, а создание целой отрасли промышленности, в которую вовлечено около 150 предприятий. Никитин отмечает инновационность проекта: «В таком климате, как у нас, ВСМ пока никто еще не строил».
Разработаны уникальные отечественные решения: безбалластнаярельсовая плита, двухсистемный тяговый привод и цифровая система управления.
Планы глобальны: к 2050 году протяженность сети ВСМ в России должна составить 4,5 тыс. км, связав агломерации, включая Сибирь и Дальний Восток.
Бизнес или социальный проект?
Отвечая на вопрос, является ли транспорт коммерческим предприятием или социальным проектом, Никитин называет такую постановку искусственной. «Я считаю, что сама постановка такого вопроса — «или бизнес, или социальный проект» — искусственно разделяет то, что по своей сути является единым организмом». Он вспоминает термин «народно-хозяйственный комплекс» и видит задачу в его современном прочтении.
Транспорт — это инфраструктурный каркас для национального развития в целом.
Развитие международных коридоров и логистических мостов
Приоритет — развитие коридоров, позволяющих экспортерам выходить на рынки Юго-Восточной Азии и Африки. «Речь идет о создании принципиально новой транспортной географии, где Россия выступает ключевым логистическим мостом между Востоком и Западом, Севером и Югом», — заявляет Никитин.
По коридору «Север—Юг» ожидается рост перевозок с 16 млн тонн в 2021 году до 35 млн тонн в 2030-м. Ведутся работы по коридору «Европа—Западный Китай» и развивается трансарктический коридор.
Цифровизация и беспилотные технологии
Уровень цифровизации транспорта в России — один из самых высоких в экономике. С 1 сентября 2026 года электронная транспортная накладная через платформу «Гослог» станет обязательной. «Это станет точкой невозврата, после которой бумажные документы уйдут в прошлое», — уверен министр. Это сократит время внутренней перевозки с семи до трех дней, а прохождение границы для грузовика — до 10 минут.
В области беспилотного транспорта Россия, по мнению Никитина, входит в тройку мировых лидеров вместе с Китаем и США. В ближайшие три-четыре года беспилотное движение будет развиваться в рамках защищенных «коридоров», таких как трасса М-11 или трамвайные пути. Главный приоритет — безопасность.
Подводя итоги, Андрей Никитин вновь подчеркивает стратегическую роль отрасли: «Транспорт — это мощнейший драйвер развития инноваций и экономического роста». Формирование устойчивого транспортного каркаса страны — это комплексная работа, направленная на укрепление экономики, развитие международного сотрудничества и обеспечение транспортной доступности для всех граждан России.
Главное из интервью министра транспорта Андрея Никитина «ЭКСПЕРТУ»
«Транспортная система России находится в процессе масштабной трансформации, цель которой — вывести отрасль на новый уровень конкурентоспособности и обеспечить развитие на внешних рынках.»
Стратегическое планирование и единая система
Ведомство концентрируется на двух основных задачах, поставленных правительством: разработке закона о транспортной политике, который разграничит полномочия министерств, и обновлении транспортной стратегии с горизонтом до 2050 года. Стратегия 2021 года, по словам Никитина, хоть и отражает технологические тренды, но не учитывает изменения, произошедшие после начала СВО.
Ключевой подход — отказ от разрозненного развития видов транспорта. «Мы не можем развивать разные виды транспорта по отдельности и без увязки с развитием смежных отраслей: промышленности, сельского хозяйства, энергетики и т. д.», — подчеркивает министр. Для этого будет внедрен новый инструмент — транспортно-экономический баланс, позволяющий фокусироваться на самых эффективных проектах.
ВСМ как драйвер технологического прорыва
Один из главных инфраструктурных проектов — высокоскоростная магистраль (ВСМ) Москва—Санкт-Петербург. Это не просто новая дорога, а создание целой отрасли промышленности, в которую вовлечено около 150 предприятий. Никитин отмечает инновационность проекта: «В таком климате, как у нас, ВСМ пока никто еще не строил».
Разработаны уникальные отечественные решения: безбалластнаярельсовая плита, двухсистемный тяговый привод и цифровая система управления.
Планы глобальны: к 2050 году протяженность сети ВСМ в России должна составить 4,5 тыс. км, связав агломерации, включая Сибирь и Дальний Восток.
Бизнес или социальный проект?
Отвечая на вопрос, является ли транспорт коммерческим предприятием или социальным проектом, Никитин называет такую постановку искусственной. «Я считаю, что сама постановка такого вопроса — «или бизнес, или социальный проект» — искусственно разделяет то, что по своей сути является единым организмом». Он вспоминает термин «народно-хозяйственный комплекс» и видит задачу в его современном прочтении.
Транспорт — это инфраструктурный каркас для национального развития в целом.
Развитие международных коридоров и логистических мостов
Приоритет — развитие коридоров, позволяющих экспортерам выходить на рынки Юго-Восточной Азии и Африки. «Речь идет о создании принципиально новой транспортной географии, где Россия выступает ключевым логистическим мостом между Востоком и Западом, Севером и Югом», — заявляет Никитин.
По коридору «Север—Юг» ожидается рост перевозок с 16 млн тонн в 2021 году до 35 млн тонн в 2030-м. Ведутся работы по коридору «Европа—Западный Китай» и развивается трансарктический коридор.
Цифровизация и беспилотные технологии
Уровень цифровизации транспорта в России — один из самых высоких в экономике. С 1 сентября 2026 года электронная транспортная накладная через платформу «Гослог» станет обязательной. «Это станет точкой невозврата, после которой бумажные документы уйдут в прошлое», — уверен министр. Это сократит время внутренней перевозки с семи до трех дней, а прохождение границы для грузовика — до 10 минут.
В области беспилотного транспорта Россия, по мнению Никитина, входит в тройку мировых лидеров вместе с Китаем и США. В ближайшие три-четыре года беспилотное движение будет развиваться в рамках защищенных «коридоров», таких как трасса М-11 или трамвайные пути. Главный приоритет — безопасность.
Подводя итоги, Андрей Никитин вновь подчеркивает стратегическую роль отрасли: «Транспорт — это мощнейший драйвер развития инноваций и экономического роста». Формирование устойчивого транспортного каркаса страны — это комплексная работа, направленная на укрепление экономики, развитие международного сотрудничества и обеспечение транспортной доступности для всех граждан России.
Высшая школа экономики - профессорский зал и не менее важный ГОСТЬ на N.trans Lab
Было много про конкуренцию, свободную торговлю, рыночное давление, роль BRICS, новый экономический уклад и много чего еще …
А наш Герой - интрига, так что следите за новостями N.trans Lab … скоро в эфире ⚡️ «интервью года»
Было много про конкуренцию, свободную торговлю, рыночное давление, роль BRICS, новый экономический уклад и много чего еще …
А наш Герой - интрига, так что следите за новостями N.trans Lab … скоро в эфире ⚡️ «интервью года»
По всем видным инфо-каналам и исключительно с превосходными комментариями, прошла новость о первом грузовом поезде из России в Иран … И событие, и главное формат его освящения выглядят бравурно – помпезным, хотя железнодорожное сообщение и Восточная ветка МТК Север-Юг успешно используются уже несколько лет. Здесь активно шли контейнерные перевозки с РЖД-Л и даже стартовали перевозки комодитис (угля, удобрений и тд).
Кроме того, по-моему, это достаточно грустное зрелище, когда этот во всех отношениях разрекламированный ПЕРВЫЙ состав Россия-Иран без перегруза, тащил доисторический американский тепловоз, видимо заблудившийся в Иране еще с Шахских времен.
Между строкпритянутых за уши победных отчетов Восточной ветки улавливается желание продемонстрировать успехи соседнему Западному коридору МТК Север-Юг, где пресловутый, все решающий ЖД проект Решт-Астара сдвигается на 2032 год (по нынешним меркам - это почти как навсегда)…
С другой стороны, мощности МТК Север-Юг не используются в полной мере даже для текущих потребностей рынка. Так грузовая база коридора, по мнению экспертов, могла прирасти уже сегодня на более чем 10 млн тон в год:
——Всего этого не перевозиться, не из-за отсутствия больших сложных и капиталоёмких мощностной, а по причине бумажной или организационной неприспособленности:здесь например, необходим запуск российского трейдинга с возможностью своповой торговли через Иран; обеспечение сниженного провозного тарифа через Казахстан (такая практика уже есть для некоторых грузов); выпуск единого коносамента для транзита, что бы избежать санкционных опасений; инвестиции в специальный подвижной состав для опасных грузов и тд. - В норме все это решается, за счет не сложных действий частного бизнеса и межправактивности сопредельных государств. Но этого не происходит(!)и выглядит, к огромному сожалению, как явное снижение предпринимательской активности, доверия и надежд на перспективу МТК Север-Юг.
❗️❗️❗️Хотя есть надежда, что более четкие комментарии и даже противоположные мнения появятся уже на днях после третьего астраханского международного форума МТК Север-Юг 26-28 ноября, и мы окажемся сильно неправы в своих пессимистических оценках перспектив коридора…
Кроме того, по-моему, это достаточно грустное зрелище, когда этот во всех отношениях разрекламированный ПЕРВЫЙ состав Россия-Иран без перегруза, тащил доисторический американский тепловоз, видимо заблудившийся в Иране еще с Шахских времен.
Между строк
С другой стороны, мощности МТК Север-Юг не используются в полной мере даже для текущих потребностей рынка. Так грузовая база коридора, по мнению экспертов, могла прирасти уже сегодня на более чем 10 млн тон в год:
- Энергетическое оборудование на Бушерскую АЭС и ТЭЦ -0.2 млн тн
- Нефтегазов ое оборудование для ЗН Восток и др - 0.2 млн тн
- Урановый концентрат из Казахстана в Индию - 10 тыс тн
- Химия в ци стернах, танк-контейнерах- 0.5млн тн
- Полимеры, растаренная химия из Ирана - 0.5 млн тн
- Бензин в цистернах для своп -торговли с Ираном+ транзит в Афганистан - 1 млн тн
- ДТ в цистернах в Иран и транзит в Ирак, Афганистан,Пакистан, Армению -1 млн тн
- Метанол, своп торговля с Ираном - 0.5 млн тн
- Аммиак, своп торговля + толлинговое производство карбамида в Иране - 1 млн тн
- Карбамид своп торговля с Ираном- 0.5 млн тн
- Калий хлористый в Иран, транзит в Ирак, Пакистан,Афганистан - 0.5 млн тн
- Трубы для нефтепроводов, газопроводов в Иран -1млн тн
-Металлопрокат российскихй в Иран, транзит в Ирак, Пакистан идр -1-3 млн тн
-Пиломатериалы в Иран, транзит в Ирак, Афганистан, Пакистан- 1 млн тн
- Мука в Ирак,Афганистан , своп торговля с Ираном - 1 млн тн
- Зерновые ( ячмень , кукуруза, пшеница( в Иран и транзит вИрак, Пакистан) - 3-5 млн тн
- Рефгрузы в Иран мя со, из Ирана фрукты , овощи, молоко- 1млн тн
- Уголь коксующийся в Иран, Пакистан, Ирак и на своп- 5млн тн
-Хромовая руда, марган цевая, флюорит, ильменит, железорудные окатыщи - 0.5-2 млн тн
- Импорт из ОАЭ, Китая, Индии, АСЕАН ,контейнеры,негабарит - 1млн тн
-Цемент, строительные ма териалы из Ирана- 1-2 млн тн
——Всего этого не перевозиться, не из-за отсутствия больших сложных и капиталоёмких мощностной, а по причине бумажной или организационной неприспособленности:здесь например, необходим запуск российского трейдинга с возможностью своповой торговли через Иран; обеспечение сниженного провозного тарифа через Казахстан (такая практика уже есть для некоторых грузов); выпуск единого коносамента для транзита, что бы избежать санкционных опасений; инвестиции в специальный подвижной состав для опасных грузов и тд. - В норме все это решается, за счет не сложных действий частного бизнеса и межправактивности сопредельных государств. Но этого не происходит(!)и выглядит, к огромному сожалению, как явное снижение предпринимательской активности, доверия и надежд на перспективу МТК Север-Юг.
❗️❗️❗️Хотя есть надежда, что более четкие комментарии и даже противоположные мнения появятся уже на днях после третьего астраханского международного форума МТК Север-Юг 26-28 ноября, и мы окажемся сильно неправы в своих пессимистических оценках перспектив коридора…
Облачная логистика взлетает - это глобальный тренд
Рынок облачной логистики достигнет 76,42 млрд долл к2032 году. Основные драйверы роста — это интеграция ИИ, IoT (интернет вещей) и аналитика больших данных в облачных решениях для управления цепочками поставок. Инвестиции в эту сферу будут стимулировать развитие эффективных и гибких логистических систем, следует из исследования консалтинговой компании SNS Insider.
Рынок облачной логистики быстро расширяется, поскольку такие отрасли, как электронная коммерция, производство и здравоохранение, внедряют облачные платформы TMS (управление перевозками) и WMS (управление складом) на базе ИИ, интернета вещей и 5G для повышения прозрачности, эффективности и принятия решений в реальном времени в цепочках поставок. В 2024 году глобальный размер рынка облачной логистики был оценен в 27,69 млрд долл, и, как ожидается, достигнет 76,42 млрд долл к 2032 году, при среднегодовом темпе роста 13,53% в период с 2025 по 2032.
Рынок сегментируется по целому ряду показателей.·
- По размеру предприятия: Крупные предприятия доминировали (67% доли в 2024 г.), но малый и средний бизнес демонстрирует самый быстрый рост (16,9% в среднем за год).
- По типу облака: публичные облачные сервисы лидирует (43% доли), однако частные платформы растут быстрее всего (19,7% в год) из-за требований к безопасности.
- По отраслям: розничная торговля представляет собой крупнейший сегмент (29% доли), а логистика в здравоохранении - самый быстрорастущий (21,2% в год).
- По типу ОС: веб-решения доминируют (36% доли), но нативные приложения растут быстрее (10,9% в год).
В 2024 г. Северная Америка лидировала с долей рынка около 42%,однако Азиатско-Тихоокеанский регион является самым быстрорастущим (18,93%).
Среди глобальных поставщиков решений для облачной логистики присутствуют как общеизвестные компании, такие как IBM, Microsoft, Oracle,SAP, Thomson Reuters, UberFreight, так и специализированные Transporeon, Trimble, Infor Nexus и др.
В России, согласно исследованию Общественной потребительской инициативе, рынок логистических платформ в 2022 г достиг 67.4 млрд руб. Прогноз темпов среднегодового роста к 2026 году показатель может превысить 32%. Среди российских поставщиков представлен как решениями от крупных IT-компаний как Битрикс, Яндекс или Т1, так и специализированными логистическими платформами. Рейтинг лучших цифровых логистический платформ за 2024 г. можно посмотреть по ссылке.
Рынок облачной логистики достигнет 76,42 млрд долл к2032 году. Основные драйверы роста — это интеграция ИИ, IoT (интернет вещей) и аналитика больших данных в облачных решениях для управления цепочками поставок. Инвестиции в эту сферу будут стимулировать развитие эффективных и гибких логистических систем, следует из исследования консалтинговой компании SNS Insider.
Рынок облачной логистики быстро расширяется, поскольку такие отрасли, как электронная коммерция, производство и здравоохранение, внедряют облачные платформы TMS (управление перевозками) и WMS (управление складом) на базе ИИ, интернета вещей и 5G для повышения прозрачности, эффективности и принятия решений в реальном времени в цепочках поставок. В 2024 году глобальный размер рынка облачной логистики был оценен в 27,69 млрд долл, и, как ожидается, достигнет 76,42 млрд долл к 2032 году, при среднегодовом темпе роста 13,53% в период с 2025 по 2032.
Рынок сегментируется по целому ряду показателей.·
- По размеру предприятия: Крупные предприятия доминировали (67% доли в 2024 г.), но малый и средний бизнес демонстрирует самый быстрый рост (16,9% в среднем за год).
- По типу облака: публичные облачные сервисы лидирует (43% доли), однако частные платформы растут быстрее всего (19,7% в год) из-за требований к безопасности.
- По отраслям: розничная торговля представляет собой крупнейший сегмент (29% доли), а логистика в здравоохранении - самый быстрорастущий (21,2% в год).
- По типу ОС: веб-решения доминируют (36% доли), но нативные приложения растут быстрее (10,9% в год).
В 2024 г. Северная Америка лидировала с долей рынка около 42%,однако Азиатско-Тихоокеанский регион является самым быстрорастущим (18,93%).
Среди глобальных поставщиков решений для облачной логистики присутствуют как общеизвестные компании, такие как IBM, Microsoft, Oracle,SAP, Thomson Reuters, UberFreight, так и специализированные Transporeon, Trimble, Infor Nexus и др.
В России, согласно исследованию Общественной потребительской инициативе, рынок логистических платформ в 2022 г достиг 67.4 млрд руб. Прогноз темпов среднегодового роста к 2026 году показатель может превысить 32%. Среди российских поставщиков представлен как решениями от крупных IT-компаний как Битрикс, Яндекс или Т1, так и специализированными логистическими платформами. Рейтинг лучших цифровых логистический платформ за 2024 г. можно посмотреть по ссылке.
Приезд Токаева в Москву имеет не только важное геополитическое значение и знак, но и подкрепляется конкретными мерами по укреплению сотрудничества и торгового взаимодействия между наши государствами (соглашением по жд) .
Которое выглядит - в пику идеологии нового антироссийского санкционного витка США и стран Запада.
В частности подписанное сегодня соглашение между Кахаз ТемирЖолы (КТЖ) и РЖД принципиально важно для обеспечения прямых торговых отношений наших стран и экспортно-импортного транзита России.
Тут есть три значимых элемента торгового взаимодействия и обеспечения логистики. Первый, КТЖ -ключевое звено транзита российского экспорта в направлении Китая. За 2024 год эти поставки возросли в 1,7 раз. Второй - Казахстан и поставщик и транзитёр импорта в Россию, в том числе и параллельного, часто жизненно важного и доступного для поставки только этим маршрутом (объём товарооборота между Россией и Казахстаном в 2024 году достиг 26 млрд$).
Третий - Казахстан неотъемлемое звено МТК Север-Юг и сегодня, когда значение Восточного коридора возрастает из-за возможных проблем с Западным коридором (транзитом через Азербайджан), наибольшее значение приобретают договорённости с КТЖ.
В части экспорта российской продукции транзитом через Казахстан вопрос можно считать достаточно зрелым, отработанным и налаженным.
В части импорта в Россию: сложности, пробки, проблемы прохождения границы возникают эпизодически,они больше характерны для автомобильного сообщения, и все чаще связаны со все новыми вводными по антироссийским санкциям, ужесточению контроля со стороны OFAG, не желанием казахстанского бизнеса попадать под вторичные санкции и рестрикции США и ЕС.
То что касается МТК Север-Юг здесь межправительственные договорённости представляют особенную ценность, так как позволяют дать зеленый свет значительному объёму грузопотока. По мнению экспертов, сегодня это около 10 млн.тон потенциального груза, который зависит от железнодорожных скидок по территории Казахстана, совместных инвестиций в подвижной состав, и выпуска сквозных коносаментов со стороны казахстанских властей и тд.
Короче говоря, текущий визит Президента Токаева можно называть практически- политически- логистическим! И это плюс!!!
Которое выглядит - в пику идеологии нового антироссийского санкционного витка США и стран Запада.
В частности подписанное сегодня соглашение между Кахаз ТемирЖолы (КТЖ) и РЖД принципиально важно для обеспечения прямых торговых отношений наших стран и экспортно-импортного транзита России.
Тут есть три значимых элемента торгового взаимодействия и обеспечения логистики. Первый, КТЖ -ключевое звено транзита российского экспорта в направлении Китая. За 2024 год эти поставки возросли в 1,7 раз. Второй - Казахстан и поставщик и транзитёр импорта в Россию, в том числе и параллельного, часто жизненно важного и доступного для поставки только этим маршрутом (объём товарооборота между Россией и Казахстаном в 2024 году достиг 26 млрд$).
Третий - Казахстан неотъемлемое звено МТК Север-Юг и сегодня, когда значение Восточного коридора возрастает из-за возможных проблем с Западным коридором (транзитом через Азербайджан), наибольшее значение приобретают договорённости с КТЖ.
В части экспорта российской продукции транзитом через Казахстан вопрос можно считать достаточно зрелым, отработанным и налаженным.
В части импорта в Россию: сложности, пробки, проблемы прохождения границы возникают эпизодически,они больше характерны для автомобильного сообщения, и все чаще связаны со все новыми вводными по антироссийским санкциям, ужесточению контроля со стороны OFAG, не желанием казахстанского бизнеса попадать под вторичные санкции и рестрикции США и ЕС.
То что касается МТК Север-Юг здесь межправительственные договорённости представляют особенную ценность, так как позволяют дать зеленый свет значительному объёму грузопотока. По мнению экспертов, сегодня это около 10 млн.тон потенциального груза, который зависит от железнодорожных скидок по территории Казахстана, совместных инвестиций в подвижной состав, и выпуска сквозных коносаментов со стороны казахстанских властей и тд.
Короче говоря, текущий визит Президента Токаева можно называть практически- политически- логистическим! И это плюс!!!
Telegram
Телеграмма РЖД
🤝 Договорились о развитии межгосударственных стыковых пунктов (МГСП) с «Казахстан темир жолы»
Сегодня в Москве глава РЖД Олег Белозёров и председатель правления КТЖ Талгат Алдыбергенов подписали соглашение о развитии МГСП. Церемония подписания прошла в присутствии…
Сегодня в Москве глава РЖД Олег Белозёров и председатель правления КТЖ Талгат Алдыбергенов подписали соглашение о развитии МГСП. Церемония подписания прошла в присутствии…
Абсолютно точно атака на “Портовый Альянс” товарища Мельниченко (ой нет! … наверное, менеджмента или г-н Кузнецова🤷♀️) взывает глубокое сочувствие!
Но ведь вряд ли это происки украинских или иных международных террористических групп, и/или геополитических противников России… наверное, этот что-то личное… бизнес-разборки/хейтинг или буквально месть?!
УЖАС🙈
https://news.1rj.ru/str/Vgudok/43622
Но ведь вряд ли это происки украинских или иных международных террористических групп, и/или геополитических противников России… наверное, этот что-то личное… бизнес-разборки/хейтинг или буквально месть?!
УЖАС🙈
https://news.1rj.ru/str/Vgudok/43622
Telegram
Vgudok
#инфраструктура
Цифровая инфраструктура предприятий «Портового Альянса» подверглась масштабной DDoS-атаке с одновременной попыткой взлома из-за рубежа, сообщила компания.
Портовые активы и другие предприятия группы продолжают работать бесперебойно, несмотря…
Цифровая инфраструктура предприятий «Портового Альянса» подверглась масштабной DDoS-атаке с одновременной попыткой взлома из-за рубежа, сообщила компания.
Портовые активы и другие предприятия группы продолжают работать бесперебойно, несмотря…
По горячим следам конференц-дискуссий…
Хотя и не пришли, по обыкновению, железнодорожники на металлургический форум, и не дали нам, сочувствующим операционной работе транспорта, экспертам помочь в коммуникации между РЖД и выразителями идей металлургии - Русской стали … а вода дырочку найдет.
Так на днях по инициативе начальника Куйбышевской дороги г-н Дмитриева прошло совещание с участием ЦД, ЦФТО, ЦЖД, регионов по перспективам развития ДМ ЗИ и конкретным предложениям. Совещание было практически по итогам металлургического форума, даже со слайдами г-на Щербинина (председателя подкомиссии ассоциации «Русская сталь»)
Для обсуждения были выделены ПРОБЛЕМЫ (конкретные операционные недостатки) работы сети и ДМЗИ, среди которых:
- отток грузов на автотранспорт в отдельных сегментах;
- несвоевременное обеспечение порожними вагонами (малый- средний бизнес);
- необеспеченные заявки и недобросовестное планирование грузоотправителями отправок (крупнейшие грузоотправители);
- наличие ручного согласования заявок на перевозку грузов – отсутствие полной автоматизации;
- нерациональное размещение порожних вагонов- отсутствие оптимизации логистики работы с парком;
- неэффективное использование и ограничения инфраструктуры- узкие места и неоптимальный план формирования.
И ВЫЗОВЫ (системные и стратегические задачи).
- Излишний невостребованный парк вагонов- дисбаланс грузовой базы, парка, технологии;
- Необходимость внедрения предикативной аналитики и ИИ-технологий – потребность в специальных методах на основе ИИ;
- Организация интеграции данных в реальном времени – перевозчика, грузоотправителей и операторов;
- Разработка цифровых платформ для управления всей транспортной экосистемой;
- Создание "бесшовной" интеграции между видами транспорта.
Видно, что хоть и не напрямую между участниками перевозки, но острая дискуссия смещается в больше сторону планирования порожняка…работа с грузами через ДМЗИ стала уже более привычной.
Напомню, про порожняк, мы сразу говорили, когда обсуждались доработки в автоматизации планирования груженого рейса.
И вот не тушкой, так шкуркой и до планирования подсыла порожних вагонов через ДМЗИ дошло дело.
Конечно, было бы лучше спрямить диалог между грузоотправителями ЦФТО/ЦД по ДМЗИ, а не ходить вокруг друг друга непонятными аллюрами… но и так уже– прогресс!
Отрадно так же, что полный консенсус между основными участниками рынка есть в необходимости создания цифрового двойника ДМ ЗИ. Эта работа ПГУПС запланирована на следующий год.
Хотя и не пришли, по обыкновению, железнодорожники на металлургический форум, и не дали нам, сочувствующим операционной работе транспорта, экспертам помочь в коммуникации между РЖД и выразителями идей металлургии - Русской стали … а вода дырочку найдет.
Так на днях по инициативе начальника Куйбышевской дороги г-н Дмитриева прошло совещание с участием ЦД, ЦФТО, ЦЖД, регионов по перспективам развития ДМ ЗИ и конкретным предложениям. Совещание было практически по итогам металлургического форума, даже со слайдами г-на Щербинина (председателя подкомиссии ассоциации «Русская сталь»)
Для обсуждения были выделены ПРОБЛЕМЫ (конкретные операционные недостатки) работы сети и ДМЗИ, среди которых:
- отток грузов на автотранспорт в отдельных сегментах;
- несвоевременное обеспечение порожними вагонами (малый- средний бизнес);
- необеспеченные заявки и недобросовестное планирование грузоотправителями отправок (крупнейшие грузоотправители);
- наличие ручного согласования заявок на перевозку грузов – отсутствие полной автоматизации;
- нерациональное размещение порожних вагонов- отсутствие оптимизации логистики работы с парком;
- неэффективное использование и ограничения инфраструктуры- узкие места и неоптимальный план формирования.
И ВЫЗОВЫ (системные и стратегические задачи).
- Излишний невостребованный парк вагонов- дисбаланс грузовой базы, парка, технологии;
- Необходимость внедрения предикативной аналитики и ИИ-технологий – потребность в специальных методах на основе ИИ;
- Организация интеграции данных в реальном времени – перевозчика, грузоотправителей и операторов;
- Разработка цифровых платформ для управления всей транспортной экосистемой;
- Создание "бесшовной" интеграции между видами транспорта.
Видно, что хоть и не напрямую между участниками перевозки, но острая дискуссия смещается в больше сторону планирования порожняка…работа с грузами через ДМЗИ стала уже более привычной.
Напомню, про порожняк, мы сразу говорили, когда обсуждались доработки в автоматизации планирования груженого рейса.
И вот не тушкой, так шкуркой и до планирования подсыла порожних вагонов через ДМЗИ дошло дело.
Конечно, было бы лучше спрямить диалог между грузоотправителями ЦФТО/ЦД по ДМЗИ, а не ходить вокруг друг друга непонятными аллюрами… но и так уже– прогресс!
Отрадно так же, что полный консенсус между основными участниками рынка есть в необходимости создания цифрового двойника ДМ ЗИ. Эта работа ПГУПС запланирована на следующий год.
Forwarded from Стратегическая география
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Индийские железные дороги предложили решение проблемы безбилетников:
все билеты на поезда становятся участниками лотереи. Каждый день один билет выигрывает приз ₹10 тыс. (около $110), раз в неделю разыгрывается приз ₹50 тыс.
Вера в удачу - неотъемлемая часть индийской культуры. Целый ряд религиозных концепций позиционирует удачу в тесной связи в понятием кармы. Предполагается, что качество жизни человека в значительной мере определяется нравственностью его поступков. Поэтому в стране чрезвычайно популярны лотереи
Лотерея ИЖД оказалась очень успешной идеей. Если в целом по стране 41% пассажиров не покупают билеты, то на 24 станциях, где проходит экспериментальная лотерея, этот показатель сократился вдвое – до 20%.
Стратегическая география🐾
все билеты на поезда становятся участниками лотереи. Каждый день один билет выигрывает приз ₹10 тыс. (около $110), раз в неделю разыгрывается приз ₹50 тыс.
Вера в удачу - неотъемлемая часть индийской культуры. Целый ряд религиозных концепций позиционирует удачу в тесной связи в понятием кармы. Предполагается, что качество жизни человека в значительной мере определяется нравственностью его поступков. Поэтому в стране чрезвычайно популярны лотереи
Лотерея ИЖД оказалась очень успешной идеей. Если в целом по стране 41% пассажиров не покупают билеты, то на 24 станциях, где проходит экспериментальная лотерея, этот показатель сократился вдвое – до 20%.
Стратегическая география
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
“Вжик”, или его пример другим наука…
Интересная история развернулась вокруг высокоскоростного жд движения в Индонезии.
В настоящее время Правительство этой страны ведет переговоры с Китаем по поводу скоростного поезда “Вжик” стоимостью 7,3 миллиарда долларов, поскольку высокоскоростная железная дорога увеличивает убытки и рискует создать неподъемное долговое бремя для Джакарты.
Само скоростное ж\д сообщение, соединяющее столицу Джакарту с третьим, по численности населения городом Бандунгом, было разработано совместно индонезийскими и китайскими государственными компаниями под руководством Си Цзиньпина и бывшего президента Индонезии Джоко Видодо.
Три четверти проекта финансировалось за счет китайских кредитов. Индонезийскому консорциуму принадлежит 60% высокоскоростной железной дороги, остальные 40% проекта принадлежат китайским государственным предприятиям.
Но прошло всего два года с начала коммерческой деятельности, а акционеры все пытаются получить операционную прибыль и погасить долг.
Железнодорожное сообщение, которое позволяет преодолеть расстояние в 145 км всего за 45 минут, не пользуется популярностью. Вокзалы расположены далеко от центра города, а билеты стоят дорого (от 15 долларов), более чем в пять раз дороже, чем на более медленный поезд. В итоге пассажиропоток составил около трети от прогнозов.
Убытки проекта составляли почти 4,2 трлн рупий (253 млн долларов) в прошлом году и возросли на 1,6 трлн рупий в первой половине 2025года.
Этот, широко разрекламированный, проект может негативно сказаться на финансах Индонезии, поскольку долг перед Китаем покрывается государственными гарантиями.
Министр финансов Индонезии исключил возможность использования государственных средств для спасения проекта. Но зависимость Индонезийской экономики от Китая достаточно велика (Китай является одним из ведущих иностранных инвесторов Индонезии) и поэтому недавно созданный суверенный фонд благосостояния Danantara, который владеет и управляет всеми государственными предприятиями Индонезии, ведет переговоры с Китаем о поиске решения.
По словам Эко Листиянто, заместителя директора Института развития экономики и финансов, с самого начала многие сомневались в необходимости высокоскоростного сообщения между двумя городами, расположенными так близко друг к другу.
❗️Из позитивного, глядя на этот кейс, можно сказать то, что у нас проект ВСМ- собственный, а не китайский, хотя такой вариант был «на столе» в момент принятия решения о первом нашем проекте ВСМ Москва-Санкт Петербург.
По всем остальным параметрам проекта ВСМ (не считая масштаба «скоростей» … в Индонезии это -145 км , а у нас почти тысяча) мы рискуем наступить на грабли Индонезии: здесь и наличие альтернатив, и дороговизна билетов, и высокие капитальные и операционные затраты проекта.
Конечно, ВСМ, основанная на собственных технологиях – это заявка на развитие наших высокотехнологичных инженерных компетенций… Но в это же время Китай начал реализацию проекта летающих такси. Работа которых начнется, по словам авторов, уже через 3 года, а цена билета будет около 30$. И там, где поездка ранее занимала час и более, воздушное такси сможет за 12 минут пролетать 15 км и более.
То есть примерно, когда мы поедем на быстром поезде в Санкт-Петербург, китайцы уже полетят на такси с ветерком…
Интересная история развернулась вокруг высокоскоростного жд движения в Индонезии.
В настоящее время Правительство этой страны ведет переговоры с Китаем по поводу скоростного поезда “Вжик” стоимостью 7,3 миллиарда долларов, поскольку высокоскоростная железная дорога увеличивает убытки и рискует создать неподъемное долговое бремя для Джакарты.
Само скоростное ж\д сообщение, соединяющее столицу Джакарту с третьим, по численности населения городом Бандунгом, было разработано совместно индонезийскими и китайскими государственными компаниями под руководством Си Цзиньпина и бывшего президента Индонезии Джоко Видодо.
Три четверти проекта финансировалось за счет китайских кредитов. Индонезийскому консорциуму принадлежит 60% высокоскоростной железной дороги, остальные 40% проекта принадлежат китайским государственным предприятиям.
Но прошло всего два года с начала коммерческой деятельности, а акционеры все пытаются получить операционную прибыль и погасить долг.
Железнодорожное сообщение, которое позволяет преодолеть расстояние в 145 км всего за 45 минут, не пользуется популярностью. Вокзалы расположены далеко от центра города, а билеты стоят дорого (от 15 долларов), более чем в пять раз дороже, чем на более медленный поезд. В итоге пассажиропоток составил около трети от прогнозов.
Убытки проекта составляли почти 4,2 трлн рупий (253 млн долларов) в прошлом году и возросли на 1,6 трлн рупий в первой половине 2025года.
Этот, широко разрекламированный, проект может негативно сказаться на финансах Индонезии, поскольку долг перед Китаем покрывается государственными гарантиями.
Министр финансов Индонезии исключил возможность использования государственных средств для спасения проекта. Но зависимость Индонезийской экономики от Китая достаточно велика (Китай является одним из ведущих иностранных инвесторов Индонезии) и поэтому недавно созданный суверенный фонд благосостояния Danantara, который владеет и управляет всеми государственными предприятиями Индонезии, ведет переговоры с Китаем о поиске решения.
По словам Эко Листиянто, заместителя директора Института развития экономики и финансов, с самого начала многие сомневались в необходимости высокоскоростного сообщения между двумя городами, расположенными так близко друг к другу.
❗️Из позитивного, глядя на этот кейс, можно сказать то, что у нас проект ВСМ- собственный, а не китайский, хотя такой вариант был «на столе» в момент принятия решения о первом нашем проекте ВСМ Москва-Санкт Петербург.
По всем остальным параметрам проекта ВСМ (не считая масштаба «скоростей» … в Индонезии это -145 км , а у нас почти тысяча) мы рискуем наступить на грабли Индонезии: здесь и наличие альтернатив, и дороговизна билетов, и высокие капитальные и операционные затраты проекта.
Конечно, ВСМ, основанная на собственных технологиях – это заявка на развитие наших высокотехнологичных инженерных компетенций… Но в это же время Китай начал реализацию проекта летающих такси. Работа которых начнется, по словам авторов, уже через 3 года, а цена билета будет около 30$. И там, где поездка ранее занимала час и более, воздушное такси сможет за 12 минут пролетать 15 км и более.
То есть примерно, когда мы поедем на быстром поезде в Санкт-Петербург, китайцы уже полетят на такси с ветерком…
Что хорошо и плохо на Российской транспортной неделе 2025… да и всегда!
Из позитивного, здесь можно за три дня познакомиться со всем что движется: от самоката в Москве до атомной подводной лодки в Северном ледовитом океане.
Например, среди тем этой транспортной недели: «В аэропорту круче, чем в отеле», «Россия-речная держава», «Развитие пунктов пропуска», «Дофаминовыйтранспорт», «Дороги- просто космос», «Вопросы автономного судоходства» и т.д.
Еще из плюсов: здесь всегда присутствует весь логистический бомонд. А последние три года, и это обосновано в ролике во вложении (выступление г-на Левитина), и весь экономический бомонд нашей страны здесь!
И Премьер-министр, и помощники Президента, и руководство Минпромторга, и члены Правительства, и парламентарии, и руководство регионов, ну и конечно, ведущие бизнесмены.
Из минусов: когда тем слишком много, сложно глубоко и системно обсудить какую-то отдельную, какой бы насущной она не была. Лично я, хоть и хотела на «Дофаминовый транспорт», но выбрала тему «Контейнерных грузоперевозок» … И как оказалось, ничуть не ошиблась.
Во-первых, привожу эпохальную видео-цитату выступления помощника Президента Игоря Левитина и скажу, что совершенно с ней согласна: «Наша проблема в том,что нас НЕТ на мировом логистическом рынке. Мы везем до FOB и теряем все, чтодругие зарабатывают на перевозке наших грузов дальше.» (подробно см видео вовложении)
Второй любопытный момент - диспаритет импорта и экспорта в контейнерах, который сегодня доходит до 30-40%, и вынуждает контейнерный бизнес думать о контейнеризация балка (для увеличения экспорта). А это, в свою очередь, стимулирует отказаться от контейнера, как от универсальной единице, не зависимой от груза, заставляет относиться к нему как к обычному жд вагону. В этом случае тариф для балка в контейнере может быть ниже и контейнер сможет конкурировать и с универсальным, и со специализированным вагоном за навалочный груз.
Мысль о кастомизации контейнера, и о так называемой конкуренции модальностей, высказал СЕО «Дело» Алексей Лебедев.
РЖД, Минэк и Минтранс, как и ожидалось, предлагают наоборот повысить тариф на перевозку контейнеров по железной дороге. При этом понимая,что грузоотправитель выбирает контейнерную перевозку по жд во многом основываясь на более низких тарифных условиях.
На наш взгляд, решения о повышении тарифов для контейнерных перевозок следовало ожидать с момента, когда РЖД только продало Трансконтейнер и перестало быть заинтересованным в росте перевозок в контейнерах и их преимуществах перед обычным грузом…. И вот оно озвучено чиновниками почти консенсусно.
При этом г-н Шило считает, что универсальную сущность контейнера важно сохранить, а не выделять груз, который в нем едет.
Любопытно, что из грузоотправителей на сессии по контейнерам присутствовали не металлурги, ретейлеры, лесники (традиционные клиенты мултимодалки), а удобренщики- «ФосАгро» г-н Шепель.
Речь в его выступлении шла о том, что перевозка в контейнерах дает для удобрений (традиционного балкового груза) 5% экономии нажд тарифе и позволяет быть более клиентоориентированными , создавая мини склады для клиентов в контейнерах.
Сегодня в удобрениях используется 12 тыс контейнеров, в них перевозится около 4 млн.тон.
О перспективах контейнерного рынка шла речь в докладе консалтера г-на Баженова. Он говорил о перспективах африканского рынка, как потенциально растущего и о 10 млн TEU, которые добавит рынок стран BRICS до 2030 года.
Интересно так же, что общий контейнерный рынок насчитывает 33 млн TEU в переводе на емкость судов, МSС владеет 7 млн.TEU, ОАЭ около 1 млн TEU.
Наши судовые объёмы (FESCO 45 тыс.TEU, 105 тыс TEU всего в России)😭
Что бы закончить на хорошей ноте, скажем - нам есть куда расти!:)) и Все на транспортную неделю!:))
Из позитивного, здесь можно за три дня познакомиться со всем что движется: от самоката в Москве до атомной подводной лодки в Северном ледовитом океане.
Например, среди тем этой транспортной недели: «В аэропорту круче, чем в отеле», «Россия-речная держава», «Развитие пунктов пропуска», «Дофаминовыйтранспорт», «Дороги- просто космос», «Вопросы автономного судоходства» и т.д.
Еще из плюсов: здесь всегда присутствует весь логистический бомонд. А последние три года, и это обосновано в ролике во вложении (выступление г-на Левитина), и весь экономический бомонд нашей страны здесь!
И Премьер-министр, и помощники Президента, и руководство Минпромторга, и члены Правительства, и парламентарии, и руководство регионов, ну и конечно, ведущие бизнесмены.
Из минусов: когда тем слишком много, сложно глубоко и системно обсудить какую-то отдельную, какой бы насущной она не была. Лично я, хоть и хотела на «Дофаминовый транспорт», но выбрала тему «Контейнерных грузоперевозок» … И как оказалось, ничуть не ошиблась.
Во-первых, привожу эпохальную видео-цитату выступления помощника Президента Игоря Левитина и скажу, что совершенно с ней согласна: «Наша проблема в том,что нас НЕТ на мировом логистическом рынке. Мы везем до FOB и теряем все, чтодругие зарабатывают на перевозке наших грузов дальше.» (подробно см видео вовложении)
Второй любопытный момент - диспаритет импорта и экспорта в контейнерах, который сегодня доходит до 30-40%, и вынуждает контейнерный бизнес думать о контейнеризация балка (для увеличения экспорта). А это, в свою очередь, стимулирует отказаться от контейнера, как от универсальной единице, не зависимой от груза, заставляет относиться к нему как к обычному жд вагону. В этом случае тариф для балка в контейнере может быть ниже и контейнер сможет конкурировать и с универсальным, и со специализированным вагоном за навалочный груз.
Мысль о кастомизации контейнера, и о так называемой конкуренции модальностей, высказал СЕО «Дело» Алексей Лебедев.
РЖД, Минэк и Минтранс, как и ожидалось, предлагают наоборот повысить тариф на перевозку контейнеров по железной дороге. При этом понимая,что грузоотправитель выбирает контейнерную перевозку по жд во многом основываясь на более низких тарифных условиях.
На наш взгляд, решения о повышении тарифов для контейнерных перевозок следовало ожидать с момента, когда РЖД только продало Трансконтейнер и перестало быть заинтересованным в росте перевозок в контейнерах и их преимуществах перед обычным грузом…. И вот оно озвучено чиновниками почти консенсусно.
При этом г-н Шило считает, что универсальную сущность контейнера важно сохранить, а не выделять груз, который в нем едет.
Любопытно, что из грузоотправителей на сессии по контейнерам присутствовали не металлурги, ретейлеры, лесники (традиционные клиенты мултимодалки), а удобренщики- «ФосАгро» г-н Шепель.
Речь в его выступлении шла о том, что перевозка в контейнерах дает для удобрений (традиционного балкового груза) 5% экономии нажд тарифе и позволяет быть более клиентоориентированными , создавая мини склады для клиентов в контейнерах.
Сегодня в удобрениях используется 12 тыс контейнеров, в них перевозится около 4 млн.тон.
О перспективах контейнерного рынка шла речь в докладе консалтера г-на Баженова. Он говорил о перспективах африканского рынка, как потенциально растущего и о 10 млн TEU, которые добавит рынок стран BRICS до 2030 года.
Интересно так же, что общий контейнерный рынок насчитывает 33 млн TEU в переводе на емкость судов, МSС владеет 7 млн.TEU, ОАЭ около 1 млн TEU.
Наши судовые объёмы (FESCO 45 тыс.TEU, 105 тыс TEU всего в России)😭
Что бы закончить на хорошей ноте, скажем - нам есть куда расти!:)) и Все на транспортную неделю!:))