С открытием в марте 2025 маршрута Т14 протяженность трамвайных линий Большого Парижа достигнет 196 км, чем город ещё приблизится к мировому рекорду, который пока удерживает Мельбурн (254 км).

15 линий системы в ряде мест используют пути бывших и действующих железных дорог, частично пересекаются, но нигде не следуют вместе, не образуя единой сети. В это число входят и 2 маршрута транслора, один из которых был спроектирован таким из-за сложного профиля в тоннеле и малых радиусов, а второй - ну просто вот так захотелось.

Но это, конечно, ещё очень далеко от рекорда 1925 года, когда трамвайная сеть первого поколения в Париже и его пригородах состояла из 122 маршрутов на сети из 1 111 километров. С тех пор начался её упадок, вплоть до полного закрытия фактически в одночасье в 1936-1938 годах, с заменой наземного сообщения на автобусное и резким ростом автомобилизации и автомобилепользования.

На фото 1920-х годов (открытка) хорошо видно, как устаревший трамвай мешает прогрессивным автомобилям на берегу Сены

Водные пути стали самыми первыми путями сообщения для человека. С механизацией плавсредств их роль в этом даже выросла, хотя гораздо чаще и по бо́льшему числу направлений вода, всё же, остаётся преградой. Особенно если она крупная и судоходная, а речь идёт о соединении двух заселенных берегов.

Мосты - удовольствие не дёшевое и требуют обоснования весомых предпосылок. Когда речь о перевозке только пассажиров, альтернативой может стать канатная дорога. Хотя пока в мире таких трасс через реки очень немного.

На малодеятельных участках по-прежнему актуальны паромы. Из инфраструктура неприхотлива, дешева и быстровозводима. Основные недостатки парома - длительность оборота, что обусловливает большие интервалы, и лимит провозной способности. Удвоить число судов на линии возможно редко, да и их эксплуатация недешева. На этом маршруте через Волгу в Тутаеве Ярославской области проезд субсидируется, поэтому о 2м судне даже речи не идёт.

И, конечно, всесезонность такого транспорта или невозможна, или стоит ещё дороже

Сеть ЛРТ Франкфурта, который тут зовётся U-Bahn, что часто ошибочно трактуется, как метро, хотя она действительно имеет тоннельные участки в центре и почти полностью изолирована от другого трафика, сдавалась в эксплуатацию очередями, начиная с 1968 года. Она во многом наследует трассам бывших трамвайных линий 1 поколения; в частности, эта тупиковая конечная Enkheim открыта в мае 1992 на месте бывшего трамвайного кольца линии, закрытой на реконструкцию в 1990.

1980е, когда проектировали станцию, - фактически самое начало эпохи полного переосмысления роли общественного транспорта в городах, и станция получила вполне своевременную компоновку. Проезжая часть для подвозящих автобусов поднята на высоту платформ для поездов, так что пересесть можно, просто перейдя платформу. Если повезёт, потому что поезда могут прибывать и отправляться с обеих сторон 😉

Как раз для такого движения автобусов тут за спиной фотографа - как раз одно из немногочисленных регулируемых одноуровневых пересечений

Это - автостанция в Херлене (Heerlen) на юге Нидерландов. Она входит в состав квартала Maankwartier: ТПУ, объединяющего железнодорожную, пригородную и междугородную автобусную станцию и общественно-деловой квартал, построенные в 2012-2019 по дизайн-проекту компании StudioSK на основе замысла художника Мишеля Хюсмана.

Навес автостанции в форме перголы окутан ветвями глицинии. В дикой природе она - дерево-альпинист, способное достигать более 30 м в высоту, и очень долговечна. "Зелёное" решение территории автостанции - не единственная "находка" авторов; комплекс заслуживает очень пристального внимания с точки зрения и функционала, и логистики, и оформления элементов, но эта задумка была призвана подчеркнуть его экологичность ещё тогда, когда тема электробусов только-только начиналась

Доступность транспорта в перенаселённых и ориентированных на значительную долю индивидуальных перемещений крупнейших городах юго-восточной Азии может выглядеть вот так. Остановка муниципального автобуса в центре Бангкока, декабрь 2024. Фото Sanatthapoom Vitthayapaisal. Что означают цифры в скобках в номере маршрута, разобраться не удалось. Возможно, это связано с зональным делением.

Крупнейший оператор Bangkok Mass Transit Authority (BMTA) располагает примерно 3000 автобусами на 120 городских маршрутах. Кроме BMTA, здесь есть примерно 3500 частных автобусов и 6 600 микроавтобусов, работающих по контрактам с городом, и 2 200 сонгтхэу (грузовик, переделанный для перевозки пассажиров). В общей сложности, почти 16000 транспортных средств обслуживают 427 маршрутов в восьми городских тарифных зонах. Примечательно, что несмотря на то, что большинство маршрутов работает с 5:00 до 22:00, есть и заметное число круглосуточных

Судя по отсутствию реакций, кажется, остановка в Бангкоке не очень понравилась. Ну что же, напомню, что по подобному пути подхода к инфраструктуре совсем недавно шли и многие постсоветские города. В той же Москве успели натворить почти такого, хоть и немного (а местами в угоду эстакадам остановки просто сносят и по сей день) 🤓

Ок, держите инженерное решение поближе сердцу, пожалуй, большинства тут. Польский🇵🇱 Рыбник, райцентр с населением 140 тысяч. Тема стойкости специальной инфраструктуры к повторяющемуся направленному воздействию здесь уже затрагивалась и "всплывёт", думаю, ещё не раз.

Это - вариант сдвигоустойчивой мостовой на остановке, где действуют ещё и дополнительные поперечные силы из-за размещения в кармане, и могут образовываться "накаты" параллельно платформе. Брусчатка, по всей видимости, на усиленном основании.

Прелесть решения ещё и в том, что на хорошо уложенной брусчатке не бывает луж.

Водородный Solaris Urbino 18 IV Hydrogen представляет Komunikacja Miejska Rybnik, а фото - Michał Zar

Тема обозначения участков дороги, за блокирование которых посторонним транспортом предусмотрены достаточно или очень высокие штрафы, а потому обычно неповадно, в постсоветские страны пришла в виде жёлтой разметки "вафельница".

В столице Тайваня Тайбэе решили более кардинально, и сделали жёлтую заливку сплошной. Это решение применяется, например, на наземных участках сети ЛРТ Tamsui из 2 маршрутов, открытой очередями, начиная с 2018 года.

Кстати, подвижной состав тут не просто местного производства (модель Xingwuzhe Dnhai), а ещё и разрабатывался совместно со специалистами национальной Академии наук с начала 2000.

А ещё по тайваньскому законодательству каждая секция многозвенного трамвая - отдельная единица, так что этот, который на фото, имеет свой "общий" парковый номер 111, но состоит из 1111+1112+1113+1114+1115.

Фото: Ciprian Onea. Декабрь 2024

Одно из преимуществ ЛРТ, как модели, над «тяжёлым» метро и «тяжёлым» же BRT – возможность маршрутизации с распределением и концентрацией провозной способности. Но оно стало особенно часто звучать уже в 21 веке, первые же проекты, похоже, имели в основе другие принципы.

Во Франкфурте недалеко от вполне современной конечной Enkheim от оси сданного в 1992 участка отходит улица Gwinnerstraße, где с тех же лет до сих пор лежит 1,3 км нерабочей трамвайной двухпутки в отличном состоянии; далее путь разобран. Это – бывший маршрут трамвая в Bergen, который сейчас обслуживают подвозящие автобусы, а раньше можно было ехать в центр без пересадок.

Таких «хвостов» при строительстве сети U «отрубили» здесь много. В основном тоже переведя на автобусы, но ряд связей был и утрачен. Фрагменты старых путей в немецких городах вообще часто лежат долго; например здесь движение закрыли в 1955, а рельсы убрали только около 2010. А на Chausseestraße в Берлине, отрезанной от сети в 2010, рельсы просто слегка прикрыли асфальтом

Чуть-чуть общей "урбанины". Я знаю, что этот канал читают и проектировщики. Так вот, товарищи, посмотрите на этот пример и никогда так не делайте. Как минимум, это выглядит смешно. И практически непригодно к использованию по назначению.

На фото Псков, велодорожка на тротуаре улицы Яна Фабрициуса

Пока урбанисты в очередной раз спорят о совмещённых и обособленных трамвайных путях (традиционно и ожидаемо не приходя ни к какому общему знаменателю), есть места, где так же традиционно вопросы конфликта между рельсовым и индивидуальным спокойно решают лет 30 и больше.

Вот одна из явно свежеготремонтированных улиц в центре Праги, где допускается очень ограниченный трафик автомобилей с безусловным приоритетом трамваев, но без риска для подвески первых.

На переднем плане - предположительно более интенсивно используемый переезд на перекрёстке, где выбранный тип покрытия работает как на собственную сохранность под переменными нагрузками, так и на дополнительный фактор успокоения трафика, для которого в этих частях города и так общее ограничение - 30, и тоже уже весьма давно.

Декабрь 2024. Район Прага 7. Фото Daniel Cermak

В этот день по Григорианскому календарю принято писать о том, что вот-вот начнется какая-то новая жизнь. А почему, собственно, с 1 января, а не со следующего понедельника? Ответов на это не знает никто. "Так принято". Хотя большинство и понимает прекрасно, что календарь - это условность. Наверное, это - инстинкт сохранения, пусть всё слабеющей с возрастом, но детской веры в чудеса.

Ну что же, раз принято про чудеса, то пожелаю и я. Может, что и сбудется.

Пожелаю среды, в которой удобно и безопасно жить. В которой никто не чувствует себя ущемленным. Которая страхует от большинства ошибок (потому что от всего не уберечь), а не наказывает за них. И не где-то, а вот тут, рядом. Среды понятной, логичной, которой приятно пользоваться, не тратя средства и нервные клетки.

Пожелаю, чтоб когда задумывалось, как лучше, получалось именно лучше, а не "как всегда". И было изложено понятным и логичным, а не косноязычным слогом.

Это пожелание действительно на все дни. Кто во что верит.

Фото Harald Jans. Люцерн, май 2024

У самурая нет цели, только путь
©Ямамото Цунэтомо. Из книги "Хакагурэ", XVIII в (середина эпохи Эдо)

Самая южная оконечность брюссельского маршрута 92 в районе Uccles (Юкль или У́ккел) — одной из 19 коммун, образующих столичный регион.

Организация движения на участке в жилом районе предполагает совмещение велополос с трамвайными путями и движением автомобилей. Если присмотреться, то велоразметка видна между рельсов обоих путей.

Это примерно здесь. Удивительно, но знаков ограничения скорости обнаружить не удалось, хотя тут должно быть 30, или даже 20.

Южная часть Брюсселя считается и является по составу населения более "аристократической", чем север бельгийской столицы.

Фото: David Kerr, 2024 год

Сразу несколько приемов конструктива уличной одежды в копилку для анализа. Судя по состоянию и элементной базе, решение свежее.

Город Галле в германской земле Саксония-Анхальт. В объективе - гибридный MAN Lion´sCity18 36 маршрута на конечной An der Feuerwache (похоже, конкретно тут).

Как и на одном из предыдущих примеров, брусчатка призвана предотвратить "сминание" асфальта при многократных торможениях тяжёлых машин в одной и той же точке. При этом как такового "кармана" с классическими отгонами тут нет; полоса для стоянки организована в уширении дороги на изгибе улицы.

Велополоса тоже вполне комфортная и ни с кем не конфликтует. Хотя её конкретный пользователь на фото в этом не уверен 😉 А улица пустая, надо понимать, потому что это 1 января этого года.

Фото: Ralf Felix

Считается, что в каждой шутке есть доля шутки. Про одну из центральных улиц Хельсинки Алексантеринкату иногда говорят, что это самый длинный торговый центр в северных странах. Её протяженность - около 1200 метров, из которых череда магазинов по южной стороне составляет почти 1000, по северной - чуть меньше за счёт Сенатской площади, через которую проходит улица.

Трамвай тут ходит по всей длине, и делает 4 остановки, причем маршруты 5 и 7 обслуживают всю её протяженность. Из прочего транспорта сюда допускаются только такси и (редко) спецсервис.

Таким образом, логично сделать вывод, что это не только самый длинный ТЦ, как минимум в этой части света, но ещё и ТЦ с собственным, и при этом не бутафорским, трамваем. На котором сюда можно приехать из всех частей города.

Очевидно, это существенно повышает привлекательность локации; даже в нынешние экономически не лучшие для Финляндии времена. Процент незанятых вакансий здесь (говорят) минимален.

Фото: Jorma Rauhala, декабрь 2024

Единственная в мире круглогодичная (не работает только в период Рождества) конка сохранилась в городке Виктор-Харбор на побережье полуострова Флоро в 80 км к югу от Аделаиды, в Австралии.

Прибрежный маршрут длиной чуть более 3 км соединяет туристический информационный центр с курортным Гранитным островом. 630 метров его пути проходит на совмещённом полотне дороги. Работают 4 вагона, которые тянут лошади породы клейдесаль. Маршрут запустили в 1986 по трассе предшественника, работавшего с 1880 х по 1954.

Ещё один регулярный маршрут конки длиной 1,6 км работает в летний период в Дугласе на острове Мэн (Великобритания). Работа этой линии 1876 года несколько раз прерывалась от года до 5.

Третья линия с признаками регулярности (можно проехать пару-тройку остановок по городу или вокруг центра), но музейная по статусу, с 2007 работает в Дёбельне в Германии.

Ещё в пяти местах на планете на этом некогда самом распространённом виде транспорта предлагают покататься исключительно в музеях.

Фото: Ciprian Onea

Самый длинный в мире и в истории регулярный автобусный маршрут работал между 1957 и 1976 между Лондоном и Калькуттой (и обратно) и имел неофициальное прозвище "маршрута для хиппи".

Путь в 32 700 км занимал примерно 50 дней. Автобусы были оборудованы спальными местами и кухней. Стоимость поездки по всей длине, включая еду и ночёвки, составляла 145 фунтов стерлингов.

Маршрут из Великобритании в Индию проходил через Бельгию, ФРГ, Австрию, Югославию, Болгарию, Турцию, Иран, Афганистан и Пакистан.

Пассажиры могли по пути посетить множество достопримечательностей и сделать покупки в Вене и Стамбуле.

Путешествие пользовалось популярностью среди любителей приключений, желающих исследовать дальние страны в те времена, когда такие поездки были ещё достаточно редкими и относительно сложными.

Закрыли его из-за политических и экономических изменений в Турции и Пакистане.

Напомню, что Индия перестала быть британской колонией в 1947, хотя Ост-Индская компания сохраняла привилегии до 1958го.

На фото - швейцарский Берн, центр образца 1993 года. Обратите внимание, как оформлены края проезжей части для движения пешеходов и стоянки машин.

Тротуаров вдоль зданий нет. Сейчас так уже не строят, но ещё на протяжении жизни пары поколений, даже в крупных городах нередко сохранялся исторический вид улиц, как "общего пространства" для любых перемещений.

Если вспомнить, что нормативные ограничения скорости в городах появились, в основном, только в 1960-70х, то видимо, это было не так уж опасно, что подтверждают и современная теория и практика.

А ещё, глядя на фото, среднее и старшее поколения наверняка вспомнят "17 мгновений весны" и пастора Шлага 😉 Такая традиция украшать окна тут появилась явно не в 1990х и, очевидно, Юлиан Семёнов вряд ли был с ней знаком. Иначе придумал бы иной знак для обозначения проваленной явки

PS. Меня поправили - именно тут есть пешеходные галереи под домами. Но вживую приходилось видеть улицы и без них, и в любом случае, люди ощущают себя в безопасности.

Автор фото неизвестен

По следам обсуждения трассы «маршрута хиппи» в 1957 (а почему через Болгарию, а не Грецию, и т.д.) вспомнил уже начало 1990-х и Россию. Тогда между Питером и Хельсинки решили запустить регулярные автобусы, для чего Совавто и Koiviston Auto организовали СП Finnord.

Это сейчас тут с обеих сторон есть дорога высшего класса, обслуживание которой в новых условиях стоит едва не больше, чем её вклад в экономику этих мест. Тогда же это была цепочка чего-то узкого, кривого и не всегда с кондиционным покрытием. Получить технические данные на российскую часть оказалось отдельным квестом, и маршрут решили разведать по старинке, «полем».

И выяснилось, что машина высотой 3,3 м едва пролезает под мостом номиналом 3,5 в Зеленогорске, где тогда проходила официальная М-10, и где проём оказался искажён наслоениями асфальта. Пришлось «проползать» на приспущенных. Пробный заезд через Каменку выявил проблемы уже с самой дорогой. В итоге какое-то время, пока не построили путепровод в Белоострове, автобус ездил через Парголово

Вряд ли совсем уникальный, но примечательный своей архитектурой пересадочный узел на площади "Фонтана Анны" (Anna-kút) в венгерском Сегеде. На коротком участке, в пределах всего одной остановки, тут встречаются трамваи, троллейбусы (не на автономном ходе!) и автобусы. Обратите внимание на расположение контактной сети и отклонение штанг машины на фото: возможно, вполне рабочее решение для ситуации запрета размещения проводов над пешеходным пространством. Который, впрочем, нередко игнорируется в правых поворотах.

Высота платформы и расположение трамвайных путей спроектированы для безбарьерной посадки в безрельсовые низкопольные машины с учётом наклона кузова и предполагают наличие примерно 15 см зазора по высоте между площадкой и низким полом трамваев. При этом инженерное решение самой зоны остановки сделано без учёта постоянно действующих на неё разнонаправленных сил: тут и "наплыв" асфальта к площадке, и выраженная колейность от его выкрашивания. Хотя и не такая "жестокая", как бывает

Фото: Harald Jans 2023

Старейшая в мире трасса подвесного монорельса длиной 13,3 км работает с 1901 в германском Вуппертале. История ходит по кругу, и в 1960-х технологию «переизобрела» французская SAFEGE (с 2015 - Suez), чтобы внедрить в Японии: в префектуре Канагава (линия Сёнан), в 1970-71, и в г. Тиба (на фото), 1988-99.

В последнем это целая сеть из 2 линий длиной 15,2 км, а её трасса и внешний вид содержат однозначный визуальный отсыл к Вупперталю, где вагончики следуют над рекой. Непосредственно стройкой занимался концерн Mitsubishi. До недавнего времени озвучивались планы как её продления, так и закрытия самого первого участка из-за малого пассажиропотока.

Подвесных монорельсов в мире всего 6: аналогичный в Ухани и ещё 2 от Сименса есть в Германии, но там они функционируют вне общегородских систем, выполняя роль «муверов» университета и аэропорта. Гораздо большее распространение получили балочные монорельсы (к которым относят и Маглев), но и с ними общее количество таких систем не дотягивает и до 50

Фото: heartpatrick