Недавно дружественный канал публиковал длинный ликбез, что же такое "лёгкий рельс" чем он отличается от "тяжёлого", и как вообще с лёгкой руки не очень грамотных переводчиков в язык пришёл некорректный термин.

ЛРТ, или трамвай второго поколения, это когда один и тот же поезд идёт и через поля, и по городским улицам, и прибывает на соседнюю с обычной ж/д платформу. Обязательное условие - приоритет.

Обердорф, Швейцария. 44-м 7-секционный Stadler Tramlink на линии Waldenburgerbahn, обслуживаемой базельским Baselland Transport (BLT).

13-км однопутная, с двухпутными вставками, трасса соединяет коммуну Вальденбург со ст. Лиесталь на ж/д Базель - Цюрих. В 2021-22 её полностью реконструировали с перешивкой колеи с 750 на 1000 мм.

В 2016 BLT купила прежнего перевозчика Waldenburgerbahn, и теперь вагоны работают в ее ливрее. Хотя соединения с трамвайной сетью нет, маршрут носит номер 19. Интервал - 15 мин.

Трасса проходит так, а увидеть, где именно она начинается в Базеле, можно здесь

Фото: František Vaňásek 🇨🇿

К концу 2010-х у Азербайджанских железных дорог был 1 пассажирский международный поезд, Баку – Тбилиси. Ещё один, Баку – Карс, должен был начать работу в 2020. Для него даже купили вагоны с переменной колеёй у Stadler-а. Но не сложилось: в апреле 2020 все сухопутные границы страны были закрыты на карантин по COVID-19. Закрытие много раз продлевалось, и теперь новый срок установлен, как «не ранее 1 января 2025».

С тех пор составы этих поездов совершают короткие регулярные поездки под электровозом только между депо и платформами бакинского вокзала для того, чтобы поддерживать их рабочее состояние. Общие законы природы, физики и физиологии гласят, что любые функции любого организма нужно тренировать, иначе они могут быть утеряны.

Вагоны визуально достаточно пыльные, особенно внутри. Пыль просачивается через мельчайшие щели, и очевидно, что к моменту рестарта там придётся делать генеральную мегауборку. Но очевидно, радость от долгожданного праздника восстановления работы будет явно выше связанных с этим хлопот.

Коллега ещё в одном дружественном канале недавно подробно останавливался на теме хороших планировок автобусных конечных, правда, называя их автовокзалами. На самом деле, для большинства таких объектов это чресчур громко. Автовокзал это достаточно громоздкая инфраструктура, которая обычно функционирует с долей коммерческой направленности и нужна очень изредка в больших городах.

Чаще встречаются хабы попроще, с задачами исключительно посадки-высадки пассажиров и межрейсового отстоя. Как вот этот на фото в Оффенбахе близ Франкфурта, совмещённый с ж/д станцией. Площадка довольно старая, в целом не так интересная архитектурно (сейчас есть много более изящных решений), кроме конкретно этой платформы (компактно, есть много зелени и строгое зонирование площадей), и бетонного, а не асфальтового покрытия всей её территории. Последнее обеспечивает длительную сохранность и низкую стоимость содержания объекта. Компоновка пассажирского пространства предусматривает длительное ожидание, пригород всё же. На карте это здесь

Не планировал, и почти принципиально сразу предполагал не делать перепостов, но мимо этого пройти не смог. Очень хорошо и давно помню этот сюжет, но в последнее время нигде не натыкался, а тут заботливая лента друзей вынесла его прямо к утреннему субботнему кофе. Ещё и в цвете, чего совсем не ожидал 😁

Смотреть там (ниже)👇1991 год, полностью аутентичное ретро на ходу и, насколько помню, с пассажирами. Вряд ли только сцепки винтовые. Можно было, однако. Сейчас такое уже не представить, хотя энтузиасты ретро-тяги, конечно, огромные молодцы

Международных трамваев не то, чтобы прежде было много, но в разные времена они встречались в разных местах. Достаточно вспомнить, что это разновидность железной дороги, а уж она для погранпереходов всегда была популярна. После закрытия линии в Эль-Пасо в 1973, первой и долгое время единственной страной, которая выпускала свой уличный рельсовый транспорт за границу, стала Швейцария.

Когда в 1984 ж/д Базель-Родерсдорф, проходящая на небольшом участке по французской земле, перешла от Birsigthalbahn к базельской BVB, она была реконструирована и на неё выпустили трамвайный маршрут 10. С 1986 и поныне тут работает другой базельский перевозчик, BLT. Память о ж/д происхождении участка - трамвайный звонок сменится на протяжный гудок, как только трамвай на фото скроется за поворотом.

Сейчас только из Базеля за границу на трамвае можно уехать на трамваях маршрутов №№ 3 и 10 во Францию и № 8 - в Германию. Ещё один маршрут во Францию ведёт из Женевы. В 2017 пришёл трамвай и из французского Страсбурга в немецкий Кель

Технологическая ниша пассажирских канатных дорог, как регулярного транспорта, - там, где надо реализовать именно пассажирскую связь достаточно быстро, но появлению любых видов колёсного или рельсового транспорта препятствует рельеф.

Есть, конечно, ещё подвесные и балочные монорельсы, но с учётом стоимости инфраструктуры их цена может оказаться ещё выше, чем соответствующие мосты или тоннели.

К таким условиям по рельефу относятся большие перепады высот или реки, а провозная способность кабинок, следующих одна за другой, может быть достаточно высокой. «Речные» системы менее распространены, чем «горные», но в обжитых территориях их потенциал не ниже.

Нижегородская «канатка» через Волгу в г. Бор работает с 2012 года, окупила затраты и с 2022 после «ковидного» провала показывает прибыль при цене, сопоставимой с поездкой на обычном транспорте. Альтернатива «канатке» с временем проезда 13 минут - почти 20 км крюк через мост с шансом застрять в пробке. Строится и линия через Оку. сейчас её планируют сдать в 2026

С открытием в марте 2025 маршрута Т14 протяженность трамвайных линий Большого Парижа достигнет 196 км, чем город ещё приблизится к мировому рекорду, который пока удерживает Мельбурн (254 км).

15 линий системы в ряде мест используют пути бывших и действующих железных дорог, частично пересекаются, но нигде не следуют вместе, не образуя единой сети. В это число входят и 2 маршрута транслора, один из которых был спроектирован таким из-за сложного профиля в тоннеле и малых радиусов, а второй - ну просто вот так захотелось.

Но это, конечно, ещё очень далеко от рекорда 1925 года, когда трамвайная сеть первого поколения в Париже и его пригородах состояла из 122 маршрутов на сети из 1 111 километров. С тех пор начался её упадок, вплоть до полного закрытия фактически в одночасье в 1936-1938 годах, с заменой наземного сообщения на автобусное и резким ростом автомобилизации и автомобилепользования.

На фото 1920-х годов (открытка) хорошо видно, как устаревший трамвай мешает прогрессивным автомобилям на берегу Сены

Водные пути стали самыми первыми путями сообщения для человека. С механизацией плавсредств их роль в этом даже выросла, хотя гораздо чаще и по бо́льшему числу направлений вода, всё же, остаётся преградой. Особенно если она крупная и судоходная, а речь идёт о соединении двух заселенных берегов.

Мосты - удовольствие не дёшевое и требуют обоснования весомых предпосылок. Когда речь о перевозке только пассажиров, альтернативой может стать канатная дорога. Хотя пока в мире таких трасс через реки очень немного.

На малодеятельных участках по-прежнему актуальны паромы. Из инфраструктура неприхотлива, дешева и быстровозводима. Основные недостатки парома - длительность оборота, что обусловливает большие интервалы, и лимит провозной способности. Удвоить число судов на линии возможно редко, да и их эксплуатация недешева. На этом маршруте через Волгу в Тутаеве Ярославской области проезд субсидируется, поэтому о 2м судне даже речи не идёт.

И, конечно, всесезонность такого транспорта или невозможна, или стоит ещё дороже

Сеть ЛРТ Франкфурта, который тут зовётся U-Bahn, что часто ошибочно трактуется, как метро, хотя она действительно имеет тоннельные участки в центре и почти полностью изолирована от другого трафика, сдавалась в эксплуатацию очередями, начиная с 1968 года. Она во многом наследует трассам бывших трамвайных линий 1 поколения; в частности, эта тупиковая конечная Enkheim открыта в мае 1992 на месте бывшего трамвайного кольца линии, закрытой на реконструкцию в 1990.

1980е, когда проектировали станцию, - фактически самое начало эпохи полного переосмысления роли общественного транспорта в городах, и станция получила вполне своевременную компоновку. Проезжая часть для подвозящих автобусов поднята на высоту платформ для поездов, так что пересесть можно, просто перейдя платформу. Если повезёт, потому что поезда могут прибывать и отправляться с обеих сторон 😉

Как раз для такого движения автобусов тут за спиной фотографа - как раз одно из немногочисленных регулируемых одноуровневых пересечений

Это - автостанция в Херлене (Heerlen) на юге Нидерландов. Она входит в состав квартала Maankwartier: ТПУ, объединяющего железнодорожную, пригородную и междугородную автобусную станцию и общественно-деловой квартал, построенные в 2012-2019 по дизайн-проекту компании StudioSK на основе замысла художника Мишеля Хюсмана.

Навес автостанции в форме перголы окутан ветвями глицинии. В дикой природе она - дерево-альпинист, способное достигать более 30 м в высоту, и очень долговечна. "Зелёное" решение территории автостанции - не единственная "находка" авторов; комплекс заслуживает очень пристального внимания с точки зрения и функционала, и логистики, и оформления элементов, но эта задумка была призвана подчеркнуть его экологичность ещё тогда, когда тема электробусов только-только начиналась

Доступность транспорта в перенаселённых и ориентированных на значительную долю индивидуальных перемещений крупнейших городах юго-восточной Азии может выглядеть вот так. Остановка муниципального автобуса в центре Бангкока, декабрь 2024. Фото Sanatthapoom Vitthayapaisal. Что означают цифры в скобках в номере маршрута, разобраться не удалось. Возможно, это связано с зональным делением.

Крупнейший оператор Bangkok Mass Transit Authority (BMTA) располагает примерно 3000 автобусами на 120 городских маршрутах. Кроме BMTA, здесь есть примерно 3500 частных автобусов и 6 600 микроавтобусов, работающих по контрактам с городом, и 2 200 сонгтхэу (грузовик, переделанный для перевозки пассажиров). В общей сложности, почти 16000 транспортных средств обслуживают 427 маршрутов в восьми городских тарифных зонах. Примечательно, что несмотря на то, что большинство маршрутов работает с 5:00 до 22:00, есть и заметное число круглосуточных

Судя по отсутствию реакций, кажется, остановка в Бангкоке не очень понравилась. Ну что же, напомню, что по подобному пути подхода к инфраструктуре совсем недавно шли и многие постсоветские города. В той же Москве успели натворить почти такого, хоть и немного (а местами в угоду эстакадам остановки просто сносят и по сей день) 🤓

Ок, держите инженерное решение поближе сердцу, пожалуй, большинства тут. Польский🇵🇱 Рыбник, райцентр с населением 140 тысяч. Тема стойкости специальной инфраструктуры к повторяющемуся направленному воздействию здесь уже затрагивалась и "всплывёт", думаю, ещё не раз.

Это - вариант сдвигоустойчивой мостовой на остановке, где действуют ещё и дополнительные поперечные силы из-за размещения в кармане, и могут образовываться "накаты" параллельно платформе. Брусчатка, по всей видимости, на усиленном основании.

Прелесть решения ещё и в том, что на хорошо уложенной брусчатке не бывает луж.

Водородный Solaris Urbino 18 IV Hydrogen представляет Komunikacja Miejska Rybnik, а фото - Michał Zar

Тема обозначения участков дороги, за блокирование которых посторонним транспортом предусмотрены достаточно или очень высокие штрафы, а потому обычно неповадно, в постсоветские страны пришла в виде жёлтой разметки "вафельница".

В столице Тайваня Тайбэе решили более кардинально, и сделали жёлтую заливку сплошной. Это решение применяется, например, на наземных участках сети ЛРТ Tamsui из 2 маршрутов, открытой очередями, начиная с 2018 года.

Кстати, подвижной состав тут не просто местного производства (модель Xingwuzhe Dnhai), а ещё и разрабатывался совместно со специалистами национальной Академии наук с начала 2000.

А ещё по тайваньскому законодательству каждая секция многозвенного трамвая - отдельная единица, так что этот, который на фото, имеет свой "общий" парковый номер 111, но состоит из 1111+1112+1113+1114+1115.

Фото: Ciprian Onea. Декабрь 2024

Одно из преимуществ ЛРТ, как модели, над «тяжёлым» метро и «тяжёлым» же BRT – возможность маршрутизации с распределением и концентрацией провозной способности. Но оно стало особенно часто звучать уже в 21 веке, первые же проекты, похоже, имели в основе другие принципы.

Во Франкфурте недалеко от вполне современной конечной Enkheim от оси сданного в 1992 участка отходит улица Gwinnerstraße, где с тех же лет до сих пор лежит 1,3 км нерабочей трамвайной двухпутки в отличном состоянии; далее путь разобран. Это – бывший маршрут трамвая в Bergen, который сейчас обслуживают подвозящие автобусы, а раньше можно было ехать в центр без пересадок.

Таких «хвостов» при строительстве сети U «отрубили» здесь много. В основном тоже переведя на автобусы, но ряд связей был и утрачен. Фрагменты старых путей в немецких городах вообще часто лежат долго; например здесь движение закрыли в 1955, а рельсы убрали только около 2010. А на Chausseestraße в Берлине, отрезанной от сети в 2010, рельсы просто слегка прикрыли асфальтом

Чуть-чуть общей "урбанины". Я знаю, что этот канал читают и проектировщики. Так вот, товарищи, посмотрите на этот пример и никогда так не делайте. Как минимум, это выглядит смешно. И практически непригодно к использованию по назначению.

На фото Псков, велодорожка на тротуаре улицы Яна Фабрициуса

Пока урбанисты в очередной раз спорят о совмещённых и обособленных трамвайных путях (традиционно и ожидаемо не приходя ни к какому общему знаменателю), есть места, где так же традиционно вопросы конфликта между рельсовым и индивидуальным спокойно решают лет 30 и больше.

Вот одна из явно свежеготремонтированных улиц в центре Праги, где допускается очень ограниченный трафик автомобилей с безусловным приоритетом трамваев, но без риска для подвески первых.

На переднем плане - предположительно более интенсивно используемый переезд на перекрёстке, где выбранный тип покрытия работает как на собственную сохранность под переменными нагрузками, так и на дополнительный фактор успокоения трафика, для которого в этих частях города и так общее ограничение - 30, и тоже уже весьма давно.

Декабрь 2024. Район Прага 7. Фото Daniel Cermak

В этот день по Григорианскому календарю принято писать о том, что вот-вот начнется какая-то новая жизнь. А почему, собственно, с 1 января, а не со следующего понедельника? Ответов на это не знает никто. "Так принято". Хотя большинство и понимает прекрасно, что календарь - это условность. Наверное, это - инстинкт сохранения, пусть всё слабеющей с возрастом, но детской веры в чудеса.

Ну что же, раз принято про чудеса, то пожелаю и я. Может, что и сбудется.

Пожелаю среды, в которой удобно и безопасно жить. В которой никто не чувствует себя ущемленным. Которая страхует от большинства ошибок (потому что от всего не уберечь), а не наказывает за них. И не где-то, а вот тут, рядом. Среды понятной, логичной, которой приятно пользоваться, не тратя средства и нервные клетки.

Пожелаю, чтоб когда задумывалось, как лучше, получалось именно лучше, а не "как всегда". И было изложено понятным и логичным, а не косноязычным слогом.

Это пожелание действительно на все дни. Кто во что верит.

Фото Harald Jans. Люцерн, май 2024

У самурая нет цели, только путь
©Ямамото Цунэтомо. Из книги "Хакагурэ", XVIII в (середина эпохи Эдо)

Самая южная оконечность брюссельского маршрута 92 в районе Uccles (Юкль или У́ккел) — одной из 19 коммун, образующих столичный регион.

Организация движения на участке в жилом районе предполагает совмещение велополос с трамвайными путями и движением автомобилей. Если присмотреться, то велоразметка видна между рельсов обоих путей.

Это примерно здесь. Удивительно, но знаков ограничения скорости обнаружить не удалось, хотя тут должно быть 30, или даже 20.

Южная часть Брюсселя считается и является по составу населения более "аристократической", чем север бельгийской столицы.

Фото: David Kerr, 2024 год

Сразу несколько приемов конструктива уличной одежды в копилку для анализа. Судя по состоянию и элементной базе, решение свежее.

Город Галле в германской земле Саксония-Анхальт. В объективе - гибридный MAN Lion´sCity18 36 маршрута на конечной An der Feuerwache (похоже, конкретно тут).

Как и на одном из предыдущих примеров, брусчатка призвана предотвратить "сминание" асфальта при многократных торможениях тяжёлых машин в одной и той же точке. При этом как такового "кармана" с классическими отгонами тут нет; полоса для стоянки организована в уширении дороги на изгибе улицы.

Велополоса тоже вполне комфортная и ни с кем не конфликтует. Хотя её конкретный пользователь на фото в этом не уверен 😉 А улица пустая, надо понимать, потому что это 1 января этого года.

Фото: Ralf Felix