Один из самых автомобилизированных городов мира Нью-Йорк потихоньку начинает внедрять принципы Urban Street Design Guide, разработанного при непосредственном участии его бывшего председателя комитета по транспорту Джаннет Садик-Хан.

На фото - первая очередь редизайна 31-й авеню (по ссылке - эта и ещё разные интересные картинки). В ходе реализации проекта расширили пространство для пешеходов и сократили пешеходные пути в целом. Между Vernon Blvd и Steinway St появилась защищенная велополоса, замкнувшая широтный веломаршрут в нью-йоркском районе Квинс.

Меры по снижению интенсивности движения включают в себя новые односторонние схемы и перекрестки с реверсивным движением для предотвращения превышения скорости. В оформлении пространства использовали новое озеленение и малые архитектурные формы

На раскрашенном фото 1920-х гг. - центр Таллина, Новый рынок на улице Яани, которая с 1936 года стала самым северным участком Пярнуского шоссе. В настоящее время эта местность изменилась почти до неузнаваемости. Помимо ущерба зданиям в годы войны и изменений фасадов в ходе восстановления, сам рынок закрыли в 1948 году при открытии новой торговой площадки чуть юго-восточнее, в Кельдримяэ.

Неизменной осталась только проходящая здесь с 1921 трамвайная линия. Но и то не совсем: тогда она была однопутной, а вагоны ходили на бензомоторной тяге. Переход на электричество начнётся только в 1925, и не с этой линии.

Кроме Таллина, в странах Балтии переделанный из конки трамвай с ДВС успел поработать ещё в Вильнюсе - без преемственности, всего 2 года, с 1924 по 1926.

Фото из одной соцсети, автор оригинала - Адольф Пурве, раскрашено историком и реставратором старых фото Маргусом Мяндвеером (Margus Mändveer)

Про ледовый электрический трамвай на Неве наверняка слышали или читали многие из вас. История о том, что на острове Котлин в Кронштадте долгие годы работала масштабная (по его меркам) железнодорожная сеть, в том числе с пассажирскими перевозками и станциями прямо на улицах города, явно менее известна, хотя от неё даже сохранился участок, недавно открытый в составе музейного комплекса.

Но однажды железная дорога даже ненадолго соединила остров-крепость с материком. Путь проложили между ним и Ораниенбаумом на южном берегу Финского залива в январе 1881. До пассажиров дело не дошло. Путь строился для перевозки грузов, а проработало предприятие считанные недели: лёд начал таять.

Ещё один аналогичный проект, правда, не дошедший до "физики", был предпринят в 1890-х оператором Приморско-Сестрорецкой дороги уже с севера залива из Лисьего Носа.

Как выглядел поезд в Кронштадт, можно видеть на гравюре журнала "Всемирная Иллюстрация" за 1881 год, сделанной с рисунка по мотивам набросков корреспондента издания

Маршрут № 10 был последним, который закрывал эпоху трамвая первого поколения в Люксембурге в 1964 году. Конечная остановка в предместье Walferdange проработала с 1930.

На фото Walferdange 1963 от Jean-Henri Manara запечатлен момент тупикового оборота трамвая с прицепным вагоном, когда "голова" опережает "хвост" по неправильному пути и создаётся впечатление левостороннего движения, особенно с учётом расстановки машин справа. Тем не менее, движение тут правостороннее с 1932, а старая трамвайная сеть была однопутной, что позволило переключиться без особых организационных проблем.

Современный трамвай Люксембурга - всего одна 16-км меридиональная линия, которая перевозит порядка 100 тыс. чел. в рабочий день (метро Самары - чуть более 34 тыс.) при обслуживающем персонале 250. Первую очередь запустили в 2017. С 2020 года транспорт в Люксембурге - не только городе, но и всей стране, хотя и одной из самых маленьких в Европе, бесплатен для всех. В городе проживает около 140 тысяч, в государстве - менее 700

Одной из причин упадка что железных дорог, что трамвайных систем США была... полная свобода предпринимательства в этих областях, из-за чего компании могли конкурировать на инфраструктурном уровне. Об этом, кстати, подробно пишет Александр Рыжков в своей монографии "Город и перевозчики".

Пути конкурентов могли проходить не только по соседним улицам, но даже по одной, как на этом фото из 1899, где явно видны 2 трамвайные линии и ещё и elevated railway. Это Bowery в Нью-Йорке, такая перегруженность которой сначала способствовала было её развитию, но потом очень быстро привела к маргинализации. Сейчас тут нет ни трамваев, ни эстакадной IRT Third Avenue Line, которую после двух укорачиваний в 1973 закрыли совсем.

"Поедание" перевозчиками друг друга, пусть и не столь заметное, можно наблюдать на примере коммерческих автобусов, особенно когда приходит время обновлять машины. Перехват пассажиров на участках дублирования ведёт к падению выручки и деградации маршрутов, вплоть до полного отмирания целых направлений

На снимке фотохудожника из Милана Luigi Rapagnà - голубь, переходящий улицу с трамвайными путями по пешеходному переходу 😜

В Италии не придерживаются идеологии регламента BoStrab, который фактически стал общим для всех германоговорящих стран и пришёлся по душе ещё, как минимум, в Чехии и Словакии. Это значит, что трамваи тут не имеют абсолютного приоритета в движении.

Голубя, вероятно, тоже придётся пропустить, хотя он и закончит переход явно последним.

Зато получаются вот такие выразительные снимки

Трамвайный маршрут 12 (Nockebybanan) в Стокгольме известен не только тем, что после 1967 года и почти полного закрытия старой системы остался одним из трёх сохранившихся и двух, доживших до наших дней, и не только сменой левостороннего движения на правостороннее на скрещении по ходу линии, но и вот такой нетипичной конечной в районе Nockeby, который дал ему название.

Международные любители и профессионалы сюда добираются редко, тем ценнее это фото от Wojciech Gąsior для оценки идеи решения. Минимальное количество снега и вроде различимый накат на путях нерабочего тупика намекает на его достаточно активное использование: например, для обеспечения короткого интервала утром, сюда можно отправить из расположенного на другом конце 5,7-км линии депо Brommadepån 2 вагона.

Ещё один такой же тупик с междупутным съездом устроен на остановке Ålstens gård, примерно посередине маршрута

Оборудование перекрёстка с трамвайной линией в Дубае - из городского паблика Dubai Point. Коллега уже обращал внимание, что за выезд на пути с созданием помехи трамваю тут может прилететь вознаграждение в минус 8000 долларов (США, чтоб было понятнее и приезжим - но динарами по курсу).

О том, что пересечение - особая зона, гласят и знаки, и камера справа, красноречиво направленная в наиболее потенциально проблемную зону. Но система явно направлена, в первую очередь, не на пополнение штрафами городской казны, а на обеспечение стабильности перевозок. Поэтому - ярко-красный цвет на всю площадь критической зоны перекрёстка, который не заметить очень сложно.

Ну а для совсем непонятливых - оповещение (слева) о том, что в зоне трамвайных путей появление иного транспорта не допускается.

Единственная линия этого вида транспорта в Дубае, в основном, двухпутная, но в самом центре у Дубай-Марины делает однопутную петлю. Фото, судя по всему, сделано у небоскрёбов Jumeirah Lake Towers

"Карманная болезнь" не имеет госграниц. Кто и когда когда конкретно придумал сам "карман", история умалчивает. Очевидно, что сама идея появилась на фоне регламентации посадки в автобус через одну дверь. Как правило, через переднюю при отсутствии кондуктора или заднюю, когда наоборот. Это приводило к весьма долгим простоям на остановках, и желание запрятать поглубже и убрать с полосы движения "этот сарай" возникло вполне естественно.

Современные требования по физической доступности транспорта появились синхронно с появлением низкопольной техники. Тогда же встал вопрос и о скоростях сообщения - второе понятие, с которым "карманы" находятся в резком противоречии. Поэтому современная планировочная практика в городах, и даже меняющаяся нормативная база настаивают на отказе от них в большинстве случаев.

Наиболее "продвинутые" карманы, как этот на фото в Намангане, предполагают полную изоляцию остановившегося автобуса от машин за счёт островка. Фактический же эффект - вышла отличная обгонная полоса для маршруток

Кирилл Янков, который не так давно подкинул богатую тему британского трамвае-троллейбусо-парохода, поделился ещё одним стимпанк-артефактом. На этот раз не только хорошо сохранившимся, но и с 2017 года восстановившим работу, хотя и изредка, для туристов. Это - уникальный подвесной паром, расположенный в Буэнос-Айресе.

Его официальное название - мост Nicolás Avellaneda Transporter. Такая конструкция появилась в 1914, очевидно, с целью обеспечить приоритетный пропуск кораблей без развода моста.

Почему не стали строить обычный разводной мост - загадка, к тому времени эта наука уже не была "космической". Вероятно, причиной стали низководность и необходимость экономить время при прохождении кораблей чаще наземного транспорта.

Гондола переправы перевозила машины, людей, и даже трамвайные вагоны. В 1940 по соседству построили высоководный мост, мачты судов укоротились, и в 1960 конструкция прекратила работу.

Попытка сноса в 1993 вызвала протесты, по итогам которых в 1996 мост получил статус памятника

По мере развития технологий появляются всё новые способы тестирования новой или отремонтированной путевой инфраструктуры. Иногда неожиданные.

Строительство первой очереди нового участка трамвайной сети Хельсинки в престижную островную часть на юго-востоке города, ведущееся под маркетинговым названием "Трамвай Коронных мостов" (Kruunusillat-raitiotie), близится к завершению; пути уложены на всём протяжении, и нужно убедиться, что всё в порядке. Так появилась идея сделать первичную оценку качества полотна с помощью "козлика на колёсах", короткобазного квадроцикла, чувствительного к малейшим неровностям.

Трамваи для пробных поездок в Лааясало прибудут на следующей неделе ночью на грузовиках, что потребует введения ограничений движения транспорта. О них оператор обещает оповестить жителей отдельно.

PS. Коллеги попросили акцентировать: это измерительные модули стали столь компактными, что помещаются на "квадрике" и пишут профиль пути. А не то, что кто-то мог подумать (ну, вдруг)

Фото: Kruunusillat-raitiotie

Петербург частично прощается с дорожным гранитом.

В нулевых такое мощение для разных целей получило в его центре широкое распространение. Разноцветными, часто - полированными крупноразмерными плитами вымостили ряд тротуаров и пешеходных зон.

Отдельной "фишкой" стали пешеходные переходы, которые появились на Кронверкском пр. (приподнятые, у которых пришлось срочно срезать углы, так как они не тормозили поток, а "били" про подвеске), и вот такие плоские на пр. Чернышевского и примыканиях. В процессе текущего ремонта покрытия последнего их осталось 2 - через Шпалерную ул.

У гранита нашлись существенные недостатки: мостовая требует специального основания, иначе начинает "гулять" и проваливаться. На тротуарах, где перед гранитом обещали организовать обогрев, его так и не сделали, и зимой очень скользко. К тому же, крупные плиты "гуляют" сильно, а это означает высокий шанс зацепить за их выступы обувью.

Для проезжей же части уместнее диабаз, можно разноцветный, который у нас, к сожалению, укладывать разучились

В Милане на via Messina находится трамвайное депо с редкой компоновкой стояночных путей, которой лучше всего подходит название "павлиний хвост".

Его открыли в 1912 году; главное здание имеет статус памятника истории и архитектуры и является предметом постоянного интереса профильных студентов и практикующих архитекторов, как пример уникальной металлической постройки.

Его построила фирма Carminati & Toselli, которая чуть позже поставит в этот город вагоны 1500-й серии, более известные как ventotto, "28", по году начала производства. Предприятие построено по канонам начала ХХ века, с максимальным размещением подвижного состава под крышей.

Площадь здания - почти 30 000 квадратных метров. Оно и сейчас остаётся крупнейшим из пяти миланских депо, здесь есть место для 150 вагонов разных моделей (и не только одиночек).

Фото Джан Марио Занини относительно старое, 2014 год, но с тех пор тут ничего не поменялось, а ракурс очень удачно передаёт архитектуру и дух сооружения. Кому повезёт, можно сходить на экскурсию

В этом канале уже упоминалась книга канадца Кристофера Хервига "Советские автобусные остановки". Это, кстати, не только книга, но и фильм.

Постсоветские пока не столь знамениты, хотя интересные экземпляры попадаются и в наше такое коммерциализированное время. Например вот эта в маленьком эстонском городе Выру. Остановочный пункт называется "Семинарская площадь" (Seminari väljak), это в старом центре городка в окружении исторических зданий.

Наверное, кто-то из читающих уже сталкивался с мнением, что остановочный павильон сам по себе - это "городская мебель". Если абстрагироваться от рекламно-ориентированной составляющей большинства современных павильонов, и от их утилитарной функции "временной кровли", то это, по сути, так и есть. А если так, то иже позволяют место, время и средства, то почему бы такую мебель не сделать красивой и уникальной? Например, в рамках какого-нибудь конкурса.

А рекламные постеры могут вполне постоять в лайтбоксах чуть в стороне отдельно.

Фото Kaidi Laanjärv, из соцсетей

У трамвайных систем 1-го поколения, которых в мире по-прежнему несколько сотен, было 3 основных варианта исторического пути: поэтапная конверсия в современность с элементами LRT, то же, но с элементами "ностальгичности" (когда сохранились оригинальные вагоны), или закрытие по износу. Если же износ ожидаем, но всё не наступает, то...

На эмоциональном фото от Jan Marc Novalija - 20.03.1970 югославский Дубровник. Жители прощаются с трамваем. Формальным поводом для закрытия стала авария 7.03, когда у вагона на спуске отказали тормоза, он сошёл с рельсов и опрокинулся.

В аварии погиб один человек, несколько получили травмы, а трамвай вернули в строй уже через 2 дня. Но этого хватило для принятия политического решения по системе, которая продолжала работать, несмотря на возраст парка и отказ властей не то что обновлять пути и вагоны, но даже ремонтировать существующие после мелких аварий. Поэтому на уличных фото 1960-х многие из них имеют повреждения. За этим стоял интерес, как пишут, автобусного перевозчика

Небольшое отступление от общего графика (пн-пт) и формата канала. Уж очень пост добрый.
Смотреть обязательно со звуком!
https://news.1rj.ru/str/transportir/5165

Сын с приятелем сделали пачку тематических стикеров для канала. В основе - реальные фотки. Встают на место "штатных" из Андроида. С удовольствием делюсь ими с вами
Stickers Overdose

«Ты помнишь, как все начиналось?...» На фото примерно 1990 года - трамвайная конечная на Стремянной ул. ещё в Ленинграде. Пути тут тогда только отремонтировали, и переключили движение на Дмитровский пер. с многолетней «времянки» на Поварском.

Именно этот участок на основании Распоряжения мэра в 1992 (внимание, с телефона может не открыться!) стал первым в длинным ряду питерских демонтажей 1996-2007, последовательно разрушивших единую маршрутную сеть.

А ещё, с высокой долей вероятности, именно наглядное изменение отношения к этому транспорту в "трамвайной столице", вместе, конечно, с износом и отсутствием инвестиций, запустили цепочку закрытий по стране в целом.

Потребовались более, чем 2 десятка лет и множество усилий разных людей, чтобы этот «маятник» с трудом всё же начал двигаться в обратную сторону.

PS. Более подобных распоряжений про демонтажи не было. Крупнейшие волны 2001-2005 прошли на основании протоколов Городского штаба по благоустройству, совещательного органа с не до конца понятным статусом

Троллейбус Гдыни и Сопота - один из трёх, сохранившихся в Польше, и самый старый в стране, с 1943. Кроме 12 регулярных маршрутов на 96 км сети, с лета 2025 здесь появился и "ностальгический" № 326, для выпуска на который восстановили 3 машины прежних лет.

ЯТБ-2 (ходили до 1953) или Фиаты с Мерседесами 1950-х не сохранились. Самый старый из восстановленных - швейцарский Saurer 4IILM 1957 г., который попал сюда б/у в 2003, Jelcz и ЗиУ-9 из 1980-90х.

"Ностальгические" маршруты требуют запаса прочности техники. Поэтому на них работают или специально построенные репликары, или относительно современные машины, которые уже успели обрести "дух винтажности". Внимание привлекают и те, и другие, но с точки зрения оригинальности и инженерного подхода, второй вариант представляется гармоничнее.

Скоро музейный парк Гдыни обещает пополнить Ikarus-ом 280E. Тоже из недавнего прошлого, но уже стал историей. Кстати, мировой рекорд ЗиУ-9 (более 42000 штук построено) так никто и не побил. Скорее всего, никому уже и не суждено

На фото Octa Seno Dihar (2025) - ещё одна транспортная сценка из Пхеньяна крупным планом, издалека демонстрирующая внешне "свежий" вид старой техники, вблизи - серьёзные проблемы с инфраструктурой электротранспорта. Которые, впрочем, не мешают эксплуатации, а "только", по свидетельствам очевидцев, снижают скорости.

Криводержателей контактной сети что троллейбуса, что трамвая, кажется, нет ни на одном фото оттуда, и даже удивительно, почему эту арматуру в своё время не купили ни в КНР, ни в СССР или других странах СЭВ.

Снимок поворота крупным планом хорошо иллюстрирует геометрию, для преодоления которой без схода штанг или залома токоприёмника требуется особая сноровка. И это - центр, фото явно из окна автобуса, так как самостоятельное блуждание иностранцев с фототехникой власти КНДР не приветствуют.

Недавно сообщалось о том, что в метро Пхеньяна были проведены "работы по осовремениванию". Касалось ли это технической стороны состояния инфраструктуры, или изменения были косметическими, информации нет