Одной из причин упадка что железных дорог, что трамвайных систем США была... полная свобода предпринимательства в этих областях, из-за чего компании могли конкурировать на инфраструктурном уровне. Об этом, кстати, подробно пишет Александр Рыжков в своей монографии "Город и перевозчики".

Пути конкурентов могли проходить не только по соседним улицам, но даже по одной, как на этом фото из 1899, где явно видны 2 трамвайные линии и ещё и elevated railway. Это Bowery в Нью-Йорке, такая перегруженность которой сначала способствовала было её развитию, но потом очень быстро привела к маргинализации. Сейчас тут нет ни трамваев, ни эстакадной IRT Third Avenue Line, которую после двух укорачиваний в 1973 закрыли совсем.

"Поедание" перевозчиками друг друга, пусть и не столь заметное, можно наблюдать на примере коммерческих автобусов, особенно когда приходит время обновлять машины. Перехват пассажиров на участках дублирования ведёт к падению выручки и деградации маршрутов, вплоть до полного отмирания целых направлений

На снимке фотохудожника из Милана Luigi Rapagnà - голубь, переходящий улицу с трамвайными путями по пешеходному переходу 😜

В Италии не придерживаются идеологии регламента BoStrab, который фактически стал общим для всех германоговорящих стран и пришёлся по душе ещё, как минимум, в Чехии и Словакии. Это значит, что трамваи тут не имеют абсолютного приоритета в движении.

Голубя, вероятно, тоже придётся пропустить, хотя он и закончит переход явно последним.

Зато получаются вот такие выразительные снимки

Трамвайный маршрут 12 (Nockebybanan) в Стокгольме известен не только тем, что после 1967 года и почти полного закрытия старой системы остался одним из трёх сохранившихся и двух, доживших до наших дней, и не только сменой левостороннего движения на правостороннее на скрещении по ходу линии, но и вот такой нетипичной конечной в районе Nockeby, который дал ему название.

Международные любители и профессионалы сюда добираются редко, тем ценнее это фото от Wojciech Gąsior для оценки идеи решения. Минимальное количество снега и вроде различимый накат на путях нерабочего тупика намекает на его достаточно активное использование: например, для обеспечения короткого интервала утром, сюда можно отправить из расположенного на другом конце 5,7-км линии депо Brommadepån 2 вагона.

Ещё один такой же тупик с междупутным съездом устроен на остановке Ålstens gård, примерно посередине маршрута

Оборудование перекрёстка с трамвайной линией в Дубае - из городского паблика Dubai Point. Коллега уже обращал внимание, что за выезд на пути с созданием помехи трамваю тут может прилететь вознаграждение в минус 8000 долларов (США, чтоб было понятнее и приезжим - но динарами по курсу).

О том, что пересечение - особая зона, гласят и знаки, и камера справа, красноречиво направленная в наиболее потенциально проблемную зону. Но система явно направлена, в первую очередь, не на пополнение штрафами городской казны, а на обеспечение стабильности перевозок. Поэтому - ярко-красный цвет на всю площадь критической зоны перекрёстка, который не заметить очень сложно.

Ну а для совсем непонятливых - оповещение (слева) о том, что в зоне трамвайных путей появление иного транспорта не допускается.

Единственная линия этого вида транспорта в Дубае, в основном, двухпутная, но в самом центре у Дубай-Марины делает однопутную петлю. Фото, судя по всему, сделано у небоскрёбов Jumeirah Lake Towers

"Карманная болезнь" не имеет госграниц. Кто и когда когда конкретно придумал сам "карман", история умалчивает. Очевидно, что сама идея появилась на фоне регламентации посадки в автобус через одну дверь. Как правило, через переднюю при отсутствии кондуктора или заднюю, когда наоборот. Это приводило к весьма долгим простоям на остановках, и желание запрятать поглубже и убрать с полосы движения "этот сарай" возникло вполне естественно.

Современные требования по физической доступности транспорта появились синхронно с появлением низкопольной техники. Тогда же встал вопрос и о скоростях сообщения - второе понятие, с которым "карманы" находятся в резком противоречии. Поэтому современная планировочная практика в городах, и даже меняющаяся нормативная база настаивают на отказе от них в большинстве случаев.

Наиболее "продвинутые" карманы, как этот на фото в Намангане, предполагают полную изоляцию остановившегося автобуса от машин за счёт островка. Фактический же эффект - вышла отличная обгонная полоса для маршруток

Кирилл Янков, который не так давно подкинул богатую тему британского трамвае-троллейбусо-парохода, поделился ещё одним стимпанк-артефактом. На этот раз не только хорошо сохранившимся, но и с 2017 года восстановившим работу, хотя и изредка, для туристов. Это - уникальный подвесной паром, расположенный в Буэнос-Айресе.

Его официальное название - мост Nicolás Avellaneda Transporter. Такая конструкция появилась в 1914, очевидно, с целью обеспечить приоритетный пропуск кораблей без развода моста.

Почему не стали строить обычный разводной мост - загадка, к тому времени эта наука уже не была "космической". Вероятно, причиной стали низководность и необходимость экономить время при прохождении кораблей чаще наземного транспорта.

Гондола переправы перевозила машины, людей, и даже трамвайные вагоны. В 1940 по соседству построили высоководный мост, мачты судов укоротились, и в 1960 конструкция прекратила работу.

Попытка сноса в 1993 вызвала протесты, по итогам которых в 1996 мост получил статус памятника

По мере развития технологий появляются всё новые способы тестирования новой или отремонтированной путевой инфраструктуры. Иногда неожиданные.

Строительство первой очереди нового участка трамвайной сети Хельсинки в престижную островную часть на юго-востоке города, ведущееся под маркетинговым названием "Трамвай Коронных мостов" (Kruunusillat-raitiotie), близится к завершению; пути уложены на всём протяжении, и нужно убедиться, что всё в порядке. Так появилась идея сделать первичную оценку качества полотна с помощью "козлика на колёсах", короткобазного квадроцикла, чувствительного к малейшим неровностям.

Трамваи для пробных поездок в Лааясало прибудут на следующей неделе ночью на грузовиках, что потребует введения ограничений движения транспорта. О них оператор обещает оповестить жителей отдельно.

PS. Коллеги попросили акцентировать: это измерительные модули стали столь компактными, что помещаются на "квадрике" и пишут профиль пути. А не то, что кто-то мог подумать (ну, вдруг)

Фото: Kruunusillat-raitiotie

Петербург частично прощается с дорожным гранитом.

В нулевых такое мощение для разных целей получило в его центре широкое распространение. Разноцветными, часто - полированными крупноразмерными плитами вымостили ряд тротуаров и пешеходных зон.

Отдельной "фишкой" стали пешеходные переходы, которые появились на Кронверкском пр. (приподнятые, у которых пришлось срочно срезать углы, так как они не тормозили поток, а "били" про подвеске), и вот такие плоские на пр. Чернышевского и примыканиях. В процессе текущего ремонта покрытия последнего их осталось 2 - через Шпалерную ул.

У гранита нашлись существенные недостатки: мостовая требует специального основания, иначе начинает "гулять" и проваливаться. На тротуарах, где перед гранитом обещали организовать обогрев, его так и не сделали, и зимой очень скользко. К тому же, крупные плиты "гуляют" сильно, а это означает высокий шанс зацепить за их выступы обувью.

Для проезжей же части уместнее диабаз, можно разноцветный, который у нас, к сожалению, укладывать разучились

В Милане на via Messina находится трамвайное депо с редкой компоновкой стояночных путей, которой лучше всего подходит название "павлиний хвост".

Его открыли в 1912 году; главное здание имеет статус памятника истории и архитектуры и является предметом постоянного интереса профильных студентов и практикующих архитекторов, как пример уникальной металлической постройки.

Его построила фирма Carminati & Toselli, которая чуть позже поставит в этот город вагоны 1500-й серии, более известные как ventotto, "28", по году начала производства. Предприятие построено по канонам начала ХХ века, с максимальным размещением подвижного состава под крышей.

Площадь здания - почти 30 000 квадратных метров. Оно и сейчас остаётся крупнейшим из пяти миланских депо, здесь есть место для 150 вагонов разных моделей (и не только одиночек).

Фото Джан Марио Занини относительно старое, 2014 год, но с тех пор тут ничего не поменялось, а ракурс очень удачно передаёт архитектуру и дух сооружения. Кому повезёт, можно сходить на экскурсию

В этом канале уже упоминалась книга канадца Кристофера Хервига "Советские автобусные остановки". Это, кстати, не только книга, но и фильм.

Постсоветские пока не столь знамениты, хотя интересные экземпляры попадаются и в наше такое коммерциализированное время. Например вот эта в маленьком эстонском городе Выру. Остановочный пункт называется "Семинарская площадь" (Seminari väljak), это в старом центре городка в окружении исторических зданий.

Наверное, кто-то из читающих уже сталкивался с мнением, что остановочный павильон сам по себе - это "городская мебель". Если абстрагироваться от рекламно-ориентированной составляющей большинства современных павильонов, и от их утилитарной функции "временной кровли", то это, по сути, так и есть. А если так, то иже позволяют место, время и средства, то почему бы такую мебель не сделать красивой и уникальной? Например, в рамках какого-нибудь конкурса.

А рекламные постеры могут вполне постоять в лайтбоксах чуть в стороне отдельно.

Фото Kaidi Laanjärv, из соцсетей

У трамвайных систем 1-го поколения, которых в мире по-прежнему несколько сотен, было 3 основных варианта исторического пути: поэтапная конверсия в современность с элементами LRT, то же, но с элементами "ностальгичности" (когда сохранились оригинальные вагоны), или закрытие по износу. Если же износ ожидаем, но всё не наступает, то...

На эмоциональном фото от Jan Marc Novalija - 20.03.1970 югославский Дубровник. Жители прощаются с трамваем. Формальным поводом для закрытия стала авария 7.03, когда у вагона на спуске отказали тормоза, он сошёл с рельсов и опрокинулся.

В аварии погиб один человек, несколько получили травмы, а трамвай вернули в строй уже через 2 дня. Но этого хватило для принятия политического решения по системе, которая продолжала работать, несмотря на возраст парка и отказ властей не то что обновлять пути и вагоны, но даже ремонтировать существующие после мелких аварий. Поэтому на уличных фото 1960-х многие из них имеют повреждения. За этим стоял интерес, как пишут, автобусного перевозчика

Небольшое отступление от общего графика (пн-пт) и формата канала. Уж очень пост добрый.
Смотреть обязательно со звуком!
https://news.1rj.ru/str/transportir/5165

Сын с приятелем сделали пачку тематических стикеров для канала. В основе - реальные фотки. Встают на место "штатных" из Андроида. С удовольствием делюсь ими с вами
Stickers Overdose

«Ты помнишь, как все начиналось?...» На фото примерно 1990 года - трамвайная конечная на Стремянной ул. ещё в Ленинграде. Пути тут тогда только отремонтировали, и переключили движение на Дмитровский пер. с многолетней «времянки» на Поварском.

Именно этот участок на основании Распоряжения мэра в 1992 (внимание, с телефона может не открыться!) стал первым в длинным ряду питерских демонтажей 1996-2007, последовательно разрушивших единую маршрутную сеть.

А ещё, с высокой долей вероятности, именно наглядное изменение отношения к этому транспорту в "трамвайной столице", вместе, конечно, с износом и отсутствием инвестиций, запустили цепочку закрытий по стране в целом.

Потребовались более, чем 2 десятка лет и множество усилий разных людей, чтобы этот «маятник» с трудом всё же начал двигаться в обратную сторону.

PS. Более подобных распоряжений про демонтажи не было. Крупнейшие волны 2001-2005 прошли на основании протоколов Городского штаба по благоустройству, совещательного органа с не до конца понятным статусом

Троллейбус Гдыни и Сопота - один из трёх, сохранившихся в Польше, и самый старый в стране, с 1943. Кроме 12 регулярных маршрутов на 96 км сети, с лета 2025 здесь появился и "ностальгический" № 326, для выпуска на который восстановили 3 машины прежних лет.

ЯТБ-2 (ходили до 1953) или Фиаты с Мерседесами 1950-х не сохранились. Самый старый из восстановленных - швейцарский Saurer 4IILM 1957 г., который попал сюда б/у в 2003, Jelcz и ЗиУ-9 из 1980-90х.

"Ностальгические" маршруты требуют запаса прочности техники. Поэтому на них работают или специально построенные репликары, или относительно современные машины, которые уже успели обрести "дух винтажности". Внимание привлекают и те, и другие, но с точки зрения оригинальности и инженерного подхода, второй вариант представляется гармоничнее.

Скоро музейный парк Гдыни обещает пополнить Ikarus-ом 280E. Тоже из недавнего прошлого, но уже стал историей. Кстати, мировой рекорд ЗиУ-9 (более 42000 штук построено) так никто и не побил. Скорее всего, никому уже и не суждено

На фото Octa Seno Dihar (2025) - ещё одна транспортная сценка из Пхеньяна крупным планом, издалека демонстрирующая внешне "свежий" вид старой техники, вблизи - серьёзные проблемы с инфраструктурой электротранспорта. Которые, впрочем, не мешают эксплуатации, а "только", по свидетельствам очевидцев, снижают скорости.

Криводержателей контактной сети что троллейбуса, что трамвая, кажется, нет ни на одном фото оттуда, и даже удивительно, почему эту арматуру в своё время не купили ни в КНР, ни в СССР или других странах СЭВ.

Снимок поворота крупным планом хорошо иллюстрирует геометрию, для преодоления которой без схода штанг или залома токоприёмника требуется особая сноровка. И это - центр, фото явно из окна автобуса, так как самостоятельное блуждание иностранцев с фототехникой власти КНДР не приветствуют.

Недавно сообщалось о том, что в метро Пхеньяна были проведены "работы по осовремениванию". Касалось ли это технической стороны состояния инфраструктуры, или изменения были косметическими, информации нет

Дорогостоящая инфраструктура эффективна только тогда, когда её наличие позволяет делать лучше и быстрее. Это правило - общее, но именно в транспорте оно проявляется наиболее наглядно, и явно составляет существенную часть того, что именуют "трамвайным бонусом".

Для трамвая наиболее рабочим методом повышения эффективности выступает обособление путей, в идеале - физическое. Далее вступают в силу сетевые эффекты; если на востребованном направлении удаётся стабилизировать и ускорить маршрут целиком, то этот самый бонус не заставит себя долго ждать (проверено в странах б. СЭВ).

При росте и обеспечении стабильной маршрутной скорости выше 20 км/ч, общественный транспорт начинает выигрывать у личного экономически, так как в дневное время скорость поездки на авто в городе редко выходит за значение 25-30.

В Челябинске поставили задачу добиться 24. Вполне достижимо, если, возможно, лучшая в мире система в Праге имеет средний показатель 19,34 - с учётом общего лимита "30" в центре.

Фото: Урбан журнал | Михаил Попов

В продолжение поста про Буэнос-Айрес - оказывается, "летающие паромы" не такая уж и редкость. На фото Йорга Брухертзайфера - открытый в 1913 Рендсбургский железнодорожный мост через Кильский канал в Германии (тут карта), который в 2013 тоже получил статус памятника истории техники. Паром начал работу одновременно. В Германии таких конструкций было 4, действующих осталось 2, и в их отношении даже есть вполне устойчивый термин Schwebefähre (букв. "подвесной паром").

Всего между 1893 и 1939 гг. их построили в мире 19 штук: 15 - в 3 странах Европы, 1 - в Тунисе, 2 в Южной и 1 - в Северной Америке. Из них работают по сей день 8.

Основа идеи - разводные мосты долго строятся и дороги, а обычные паромы при интенсивном судоходстве имеют недостаток в виде несущего троса. Это хорошо видно, например, на паромах через Одер и Эльбу, когда даже небольшое судно требует опускать его.

При этом распространению "летающих паромов", очевидно, помешали как разные аспекты безопасности, так и высокая цена их эксплуатации

1862, Лондон, первый или один из первых поездов только что открытой Metropolitan Railway на станции Edgware Road (тут есть фото со стройки этой станции). Обратите внимание, что паровоз шёл не спереди, а сзади состава, чтобы дым из его трубы не окутывал пассажиров. Правда, совсем избежать этого в двухпутных тоннелях было невозможно.

До изобретения отцом электрической тяги» Фрэнком Спрэйгом надежного электродвигателя остается еще 25 лет, а в Лондоне отказ от угля и переход на электричество начнется только в 1900.

Для работы в первом в мире метро его главный инженер Джон Фоулер сконструировал локомотив с частичной конденсацией пара, которого локомотивные бригады старались на конечных станциях накопить побольше, чтобы, по возможности, проехать линию без дыма. Но не всегда это удавалось, и приходилось вставать на линии и разводить пары заново.

Открытые вагоны быстро заменили крытыми сначала совсем без окон, далее - с узкими щелевыми окнами. Вагоны с полноценными окнами пришли сюда уже в "электрическую" эпоху

Однажды, в тёмном, тёмном* городе...

На прошедшей неделе появилась информация, что петербургский Организатор перевозок готовится отказаться от многолетней практики черной темы инфопанелей остановок в пользу светлой.

Если это состоится, то исчезнет некоторая уникальность города (тёмная тема, кажется, есть ещё только в Южно-Сахалинске), зато вырастет читаемость для людей с любым качеством зрения, и резко снизится расход черного тонера на обслуживание панелей, которого, по разным данным, на 1 м2 печати, уходит от 20 до 30 мл при сплошной заливке. На территории города - более 6000 остановок, так что...

Следующим логичным шагом, который может позитивно повлиять на восприятие транспорта пассажирами, был бы отказ от публикации схем маршрутов "только по этой остановке" в пользу полных, хотя бы фрагментами территории, позволяющих самостоятельно оценивать возможности поездок с пересадками без навязчивого мнения навигатора. Расписаний же достаточно и избирательно

*Среднее количество солнечных дней в году в С-Пб - 75