🕯🚦 Влада у містах повинна мати напоготові на випадок тривалих відключень світла план "Б" для заміни електротранспорту. Про це йдеться в матеріалі Telegraf, який присвячено темі блекаутів.
За даними Державної служби статистики, за січень-серпень поточного року послугами громадського транспорту скористались 786,9 млн разів, в той час, як автомобільним транспортом здійснено перевезення лише 612 млн пасажирів. При цьому, вочевидь, під час відключень електроенергії електротранспорт стає вразливим. Це вже зараз відчувають на собі мешканці великих міст.
За словами ексміністра транспорту Василя Шевченка, єдина альтернатива у таких випадках – це автобуси. Утім він, через вартість пального є дорожчим, а також є менш ефективним, якщо йдеться про значний пасажиропотік. Директор "ПроМобільності" Дмитро Беспалов нагадує приклад часткового закриття синьої лінії київського метрополітену, коли місто на певний час компенсувало рух "синьою" гілкою метро автобусами, і ситуація для цього району була складною.
При цьому обидва співрозмовники відзначають цікавий нюанс: тролейбуси завдяки конструкції та наявності автономного ходу є найбільш стійким видом електротранспорту у випадку аварій та відключень електроенергії під час обстрілів.
За оцінками Дмитра Беспалова, автобуси зможуть компенсувати попит на перевезення, які виконуються електротранспортом, навіть за умови виключення метрополітену. Утім, якщо не працюватимуть світлофори, пропускної здатності дорожньої мережі не вистачить ані для таксі, ані для автобусів, і місто опиниться в заторах.
Як позитивний приклад експерт наводить Львів, де вже проводились відпрацювання на випадок відключення електропостачання. Там замість трамваїв на лінії запускали автобуси, які брали з резерву, або перекидали з наявних маршрутів. Так само там перевіряли й роботу резервного живлення світлофорів, яке запроваджують на випадок тривалих відключень.
Транспортні експерти також відзначають, що владі на містах варто діяти в кількох напрямках у питаннях забезпечення перевезення пасажирів. Зокрема:
🛑 дбати про захист об'єктів, які забезпечують живлення наземного та підземного електротранспорту;
🛑 розглянути можливість застосовування рішень, які вводила столична влада у розпал пандемії коронавірусу. Зокрема, щодо регулювання пасажиропотока за допомогою спеціальних перепусток, щоб до роботи в першу чергу могли дістатися працівники підприємств критичної інфраструктури.
#про_UA
Підписуйтесь на ПроМобільність |Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
За даними Державної служби статистики, за січень-серпень поточного року послугами громадського транспорту скористались 786,9 млн разів, в той час, як автомобільним транспортом здійснено перевезення лише 612 млн пасажирів. При цьому, вочевидь, під час відключень електроенергії електротранспорт стає вразливим. Це вже зараз відчувають на собі мешканці великих міст.
За словами ексміністра транспорту Василя Шевченка, єдина альтернатива у таких випадках – це автобуси. Утім він, через вартість пального є дорожчим, а також є менш ефективним, якщо йдеться про значний пасажиропотік. Директор "ПроМобільності" Дмитро Беспалов нагадує приклад часткового закриття синьої лінії київського метрополітену, коли місто на певний час компенсувало рух "синьою" гілкою метро автобусами, і ситуація для цього району була складною.
"І це тільки одна ділянка метрополітену, а якщо уявити взагалі виключення всього електротранспорту – це виглядає не дуже добре", — каже Дмитро Беспалов.
При цьому обидва співрозмовники відзначають цікавий нюанс: тролейбуси завдяки конструкції та наявності автономного ходу є найбільш стійким видом електротранспорту у випадку аварій та відключень електроенергії під час обстрілів.
"Тролейбуси нового покоління, які зараз закуповують міста, мають акумулятори або батареї, які дозволяють їм проїхати певну відстань без контактної мережі. Тобто навіть при відключеннях вони мають запас ходу, що дозволить завершити маршрут та доїхати до парку", – говорить Василь Шевченко.
За оцінками Дмитра Беспалова, автобуси зможуть компенсувати попит на перевезення, які виконуються електротранспортом, навіть за умови виключення метрополітену. Утім, якщо не працюватимуть світлофори, пропускної здатності дорожньої мережі не вистачить ані для таксі, ані для автобусів, і місто опиниться в заторах.
Як позитивний приклад експерт наводить Львів, де вже проводились відпрацювання на випадок відключення електропостачання. Там замість трамваїв на лінії запускали автобуси, які брали з резерву, або перекидали з наявних маршрутів. Так само там перевіряли й роботу резервного живлення світлофорів, яке запроваджують на випадок тривалих відключень.
Транспортні експерти також відзначають, що владі на містах варто діяти в кількох напрямках у питаннях забезпечення перевезення пасажирів. Зокрема:
"Можливо, доведеться замислитися про таку банальну річ, як зсування графіків початку і кінця робочого дня. Такі ситуації можна моделювати, домовлятися з великим роботодавцями, пояснювати, що вони можуть втрачати й пропонувати інші варіанти. Все це можна і необхідно робити, готуватися до різних сценаріїв", — каже Дмитро Беспалов.
#про_UA
Підписуйтесь на ПроМобільність |Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Телеграф
Спецперепустки на транспорт повертаються? Чому влада може знову обмежити проїзд у містах
Влада у містах повинна мати напоготові на випадок тривалих відключень світла план "Б" для заміни електротранспорту
❤5👍4🤔2
🚗 Публікуємо наш новий щотижневий звіт про трафік у Києві. Нагадуємо, що в його основі – дані лічильника трафіку Офісу Трансформації. Цей лічильник щогодини вимірює час проїзду за фіксованими маршрутами в Києві у проміжку з 8:00 до 20:00 та порівнює його з ідеальним часом проїзду за умов порожньої дорожньої мережі. Більш детально про методологію розрахунку читайте тут.
Отже, згідно з даними лічильника трафіка, впродовж минулого тижня, 13 жовтня – 19 жовтня, на магістралях і вулицях Києва склалася наступна середньоденна затримка трафіку:
🛑 понеділок – 46%;
🛑 вівторок – 53%;
🛑 середа – 52%;
🛑 четвер – 49%;
🛑 п’ятниця – 51%;
🛑 субота – 28%;
🛑 неділя – 18%.
Упродовж тижня 13 жовтня – 19 жовтня середня затримка трафіку в Києві склала 40%.
Годинна динаміка підтверджує знайому двох хвильову структуру доби: виразні ранкові піки близько 08:00–10:00 та вечірні хвилі здебільшого в інтервалі 17:00–19:00. Середина дня була відносно спокійною, що дає невелике «вікно» для переміщень у робочі години.
Вівторок і середина тижня демонстрували трохи вищі вечірні навантаження порівняно з початком і кінцем тижня, тоді як вихідні традиційно знизили затримки — субота 28%, неділя 18%.
Загальна оцінка транспортних втрат в Києві, без врахування громадського та екстреного транспорту, за 5 робочих днів (для типової матриці переміщень буднього дня) складає 35,6 млн. гривень. (на 1,1 млн. гривень більше, ніж минулого тижня).
🤔 Як затримки трафіку перетворюються на гроші? Читайте тут та тут.
#про_Київ #про_трафік
Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
Отже, згідно з даними лічильника трафіка, впродовж минулого тижня, 13 жовтня – 19 жовтня, на магістралях і вулицях Києва склалася наступна середньоденна затримка трафіку:
Упродовж тижня 13 жовтня – 19 жовтня середня затримка трафіку в Києві склала 40%.
Годинна динаміка підтверджує знайому двох хвильову структуру доби: виразні ранкові піки близько 08:00–10:00 та вечірні хвилі здебільшого в інтервалі 17:00–19:00. Середина дня була відносно спокійною, що дає невелике «вікно» для переміщень у робочі години.
Вівторок і середина тижня демонстрували трохи вищі вечірні навантаження порівняно з початком і кінцем тижня, тоді як вихідні традиційно знизили затримки — субота 28%, неділя 18%.
Загальна оцінка транспортних втрат в Києві, без врахування громадського та екстреного транспорту, за 5 робочих днів (для типової матриці переміщень буднього дня) складає 35,6 млн. гривень. (на 1,1 млн. гривень більше, ніж минулого тижня).
🤔 Як затримки трафіку перетворюються на гроші? Читайте тут та тут.
#про_Київ #про_трафік
Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍2
Forwarded from NE:Urban
Бозя нас за щось карає: Верховна Рада ухвалила законопроєкт №12437, який передбачає облаштування спеціальних паркомісць для водіїв із дітьми до трьох років!
Особисто я вважаю цей законопроєкт абсолютно популістським.
1. Не передбачена можливість контролю за дотриманням цього. Спеціальний розпізнавальний знак на авто може наклеїти абсолютно будь-хто.
2. Навіть якщо контроль передбачили, то який він має бути? Як його організувати? ЦНАПи мають довідку видавати? На кожному майданчику треба організувати штатну одиницю інспектора?
3. Не на всіх паркувальних майданчиках в принципі потрібні місця для батьків з дітьми. Раніше я писав про те, що не всі медичні установи повинні мати місця для людей з інвалідністю: Погіршуємо доступність в погоні за доступністю.
Цю проблему варто вирішувати не на загальнонаціональному рівні, а на рівні ОМС. Якщо конкретна громада хоче стимулювати бізнес облаштовувати паркомісця для людей з дітьми, вона може це робити різними інструментами: наприклад, пільгами. І цей процес повинен не насаджуватись зверху, а облаштування цих місць не повинно бути обов’язковим.
Є велика різниця між парковкою СТО, парковкою житлової вулиці і парковкою торгово-розважального центру. Але з точки зору законодаства загалом і конкретного законопроєкту безпосередньо це юридично ідентичні об’єкти. А це неправильно.
#Україна #закон #паркування
Особисто я вважаю цей законопроєкт абсолютно популістським.
1. Не передбачена можливість контролю за дотриманням цього. Спеціальний розпізнавальний знак на авто може наклеїти абсолютно будь-хто.
2. Навіть якщо контроль передбачили, то який він має бути? Як його організувати? ЦНАПи мають довідку видавати? На кожному майданчику треба організувати штатну одиницю інспектора?
3. Не на всіх паркувальних майданчиках в принципі потрібні місця для батьків з дітьми. Раніше я писав про те, що не всі медичні установи повинні мати місця для людей з інвалідністю: Погіршуємо доступність в погоні за доступністю.
Цю проблему варто вирішувати не на загальнонаціональному рівні, а на рівні ОМС. Якщо конкретна громада хоче стимулювати бізнес облаштовувати паркомісця для людей з дітьми, вона може це робити різними інструментами: наприклад, пільгами. І цей процес повинен не насаджуватись зверху, а облаштування цих місць не повинно бути обов’язковим.
Є велика різниця між парковкою СТО, парковкою житлової вулиці і парковкою торгово-розважального центру. Але з точки зору законодаства загалом і конкретного законопроєкту безпосередньо це юридично ідентичні об’єкти. А це неправильно.
#Україна #закон #паркування
👏19👍11😱4❤1🤬1
Forwarded from Пасажири Києва
Дочекались. Перший берлінський двоповерховий автобус нарешті виїде на вулиці Києва
Цими вихідними двоповерховий автобус з гуманітарної партії 2022 року курсуватиме на маршруті № 57
💺 Автобус MAN A39 Київ отримав у подарунок від міста-побратима Берліна. Транспорт обладнаний 83 місцями для сидіння: 28 – на першому поверсі та 55 – на другому. Крім того, передбачено 45 місць для стоячих пасажирів винятково на першому поверсі.
♿️ Автобус має низьку підлогу, 2 місця для осіб на кріслах колісних, місце для дитячого візочка та 2 пандуси.
🔌 Салон автобуса обладнаний панорамними вікнами, кондиціонером, USB-портами для підзарядки гаджетів, валідаторами, гучномовцем.
📍Автобус курсуватиме в суботу й неділю між ст. м. «Академмістечко» та зупинкою Авторинок «Чапаєвка» з 9:43 до 18:53.
За матеріалами Київінформ
Цими вихідними двоповерховий автобус з гуманітарної партії 2022 року курсуватиме на маршруті № 57
💺 Автобус MAN A39 Київ отримав у подарунок від міста-побратима Берліна. Транспорт обладнаний 83 місцями для сидіння: 28 – на першому поверсі та 55 – на другому. Крім того, передбачено 45 місць для стоячих пасажирів винятково на першому поверсі.
♿️ Автобус має низьку підлогу, 2 місця для осіб на кріслах колісних, місце для дитячого візочка та 2 пандуси.
🔌 Салон автобуса обладнаний панорамними вікнами, кондиціонером, USB-портами для підзарядки гаджетів, валідаторами, гучномовцем.
📍Автобус курсуватиме в суботу й неділю між ст. м. «Академмістечко» та зупинкою Авторинок «Чапаєвка» з 9:43 до 18:53.
За матеріалами Київінформ
👍26🎉10🤩5❤3
🏴 На фоні новин про двоповерхові автобуси в Києві не можемо не поділитися цікавою розповіддю від спеціаліста із транспортного планування та міської мобільності Антона Гагена.
На південному сході Лондона лінія Bakerloo вже понад 100 років закінчується на станції Elefant&Castle, і стільки ж часу іде обговорення різноманітних сценаріїв подовження лінії. Наразі виглядає так, що місто обрало схему подовження в бік Lewisham, однак з усіма процедурами та пошуком грошей, лінія навряд чи матералізується до 2040-х.
Для того, щоб покращити сполучення південно-східних районів Лондона, було організовано маршрут BL1 від станції Waterloo до Lewisham Centre, який назвали Bakerloop. Це трохи смішно, бо це слово зібране з "Bakerloo" та "Superloop", тоді як Bakerloo це аналогічна конструкція з "Baker Street" та "Waterloo". Автобуси мають незвичну коричнево-білу ліврею (коричневий – колір Bakerloo) та зупиняються тільки там, де заплановані майбутні станції метро.
До речі, Superloop це одна з новинок Лондона – експрес-автобуси, основна місія яких є створення швидкого радіального сполучення. Тоді як більшість транспорту оптимізована під сполучення "центр-околиці", ці маршрути сполучають околиці між собою. Автобуси Superloop мають незвично біло-червону ліврею.
Текст засновано на цьому відео, яке Антон рекомендує до перегляду, як і підписку на канал тим, хто цікавиться залізницями і метро Лондона і Британії.
https://www.youtube.com/watch?v=ROqW5WbScdY
Фото – BYD Alexander Dennis Enviro400EV on route BL1 at Waterloo station in September 2025, Вікіпедія.
#про_світ
Підписуйтесь на ПроМобільність |Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
На південному сході Лондона лінія Bakerloo вже понад 100 років закінчується на станції Elefant&Castle, і стільки ж часу іде обговорення різноманітних сценаріїв подовження лінії. Наразі виглядає так, що місто обрало схему подовження в бік Lewisham, однак з усіма процедурами та пошуком грошей, лінія навряд чи матералізується до 2040-х.
Для того, щоб покращити сполучення південно-східних районів Лондона, було організовано маршрут BL1 від станції Waterloo до Lewisham Centre, який назвали Bakerloop. Це трохи смішно, бо це слово зібране з "Bakerloo" та "Superloop", тоді як Bakerloo це аналогічна конструкція з "Baker Street" та "Waterloo". Автобуси мають незвичну коричнево-білу ліврею (коричневий – колір Bakerloo) та зупиняються тільки там, де заплановані майбутні станції метро.
До речі, Superloop це одна з новинок Лондона – експрес-автобуси, основна місія яких є створення швидкого радіального сполучення. Тоді як більшість транспорту оптимізована під сполучення "центр-околиці", ці маршрути сполучають околиці між собою. Автобуси Superloop мають незвично біло-червону ліврею.
Текст засновано на цьому відео, яке Антон рекомендує до перегляду, як і підписку на канал тим, хто цікавиться залізницями і метро Лондона і Британії.
https://www.youtube.com/watch?v=ROqW5WbScdY
Фото – BYD Alexander Dennis Enviro400EV on route BL1 at Waterloo station in September 2025, Вікіпедія.
#про_світ
Підписуйтесь на ПроМобільність |Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
❤13👍7👏1
🏴 Як можна ефективно змінювати простір, роблячи його більш комфортним для всіх учасників руху. Можемо розглянути це на прикладі пропозиції щодо покращення коридору на Чінгфорд-роуд у Лондоні.
Загалом покращення стосуються ділянки, довжиною 1,2 км, і метою є зробити Чінгфорд-роуд зеленішим, безпечнішим та привабливішим для людей.
Серед пропозицій можна виокремити:
🛑 Відокремлені велодоріжки з обох боків вулиці, які будуть з'єднані з наявними велодоріжками Лондона;
🛑 Заходи щодо пріоритетного руху автобусів, аби зменшити затримки руху. Зокрема, скасування паркування на певних ділянках;
🛑 Суцільні тротуари – підняті тротуари на більшості місць перетину з суміжними вулицями – аби надати перевагу пішоходам;
🛑 Модернізація існуючих пішохідних переходів;
🛑 Створення невеличких "кишенькових парків" та зелених зон задля покращення зовнішнього вигляду району;
🛑 Широкі обхідні шляхи автобусних зупинок, обладнані тактильною плиткою та пішохідними переходами, щоб пасажири могли оминути велосипедну доріжку.
При цьому буде зменшена кількість паркомісць на 21, утім перед пропозицією було проведено дослідження, яке встановило, що зараз середня заповненість паркувальних місць складає близько 60%. Також буде прибрано три дерева для благоустрою, утім це буде компенсовано зеленими насадженнями вздовж вулиці (а не заміна дерев на технічний тротуар).
Наразі цією вулицею проїжджають 50 автобусів на годину в години пік, а загалом за день нею користуються 15 тисяч транспортних засобів та 5 тисяч пішоходів. У той же час, через недостатньо безпечну інфраструктуру, майже не використовуються велосипеди. У той же час між листопадом 2017-го та травнем 2022-го року сталося 9 ДТП за участю велосипедистів, тоді як загалом за цей період сталося 55 ДТП. Покращення умов для велосипедистів мотивуватиме більше людей їздити велосипедом.
Загалом ця пропозиція є частиною плану по створення більш зеленого та безпечного майбутнього в районі Волтем-Форест. До 2030-го року там хочуть досягти нульового рівня викидів, а також очікують, що 80% переміщень у районі здійснюватимуться велосипедом, громадським транспортом або пішки. Для цього вже було збудовано 56 км велодоріжок, створено понад 200 безперервних пішохідних доріжок та оснащено або модернізовано понад 70 пішохідних переходів. Завдяки таким зусиллям кількість велосипедних поїздок між 2017-м та 2023-м виросла на 56%, а кількість зареєстрованих транспортних засобів знизилася на 6%.
Тепер на цей проєкт чекає етап публічних консультацій.
#про_світ
Підписуйтесь на ПроМобільність |Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
Загалом покращення стосуються ділянки, довжиною 1,2 км, і метою є зробити Чінгфорд-роуд зеленішим, безпечнішим та привабливішим для людей.
Серед пропозицій можна виокремити:
При цьому буде зменшена кількість паркомісць на 21, утім перед пропозицією було проведено дослідження, яке встановило, що зараз середня заповненість паркувальних місць складає близько 60%. Також буде прибрано три дерева для благоустрою, утім це буде компенсовано зеленими насадженнями вздовж вулиці (а не заміна дерев на технічний тротуар).
Наразі цією вулицею проїжджають 50 автобусів на годину в години пік, а загалом за день нею користуються 15 тисяч транспортних засобів та 5 тисяч пішоходів. У той же час, через недостатньо безпечну інфраструктуру, майже не використовуються велосипеди. У той же час між листопадом 2017-го та травнем 2022-го року сталося 9 ДТП за участю велосипедистів, тоді як загалом за цей період сталося 55 ДТП. Покращення умов для велосипедистів мотивуватиме більше людей їздити велосипедом.
Загалом ця пропозиція є частиною плану по створення більш зеленого та безпечного майбутнього в районі Волтем-Форест. До 2030-го року там хочуть досягти нульового рівня викидів, а також очікують, що 80% переміщень у районі здійснюватимуться велосипедом, громадським транспортом або пішки. Для цього вже було збудовано 56 км велодоріжок, створено понад 200 безперервних пішохідних доріжок та оснащено або модернізовано понад 70 пішохідних переходів. Завдяки таким зусиллям кількість велосипедних поїздок між 2017-м та 2023-м виросла на 56%, а кількість зареєстрованих транспортних засобів знизилася на 6%.
Тепер на цей проєкт чекає етап публічних консультацій.
#про_світ
Підписуйтесь на ПроМобільність |Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤13👍5
🔌 Міністерство розвитку громад та територій розпочало розробку Концепції розвитку інфраструктури зарядних станцій для електротранспорту.
Мета документу – створити умови для розбудови зручної, безпечної та доступної мережі зарядних станцій по всій території України – від міжнародних транспортних коридорів до громад і великих міст.
Концепція передбачатиме адаптацію українських стандартів до вимог ЄС, зокрема Регламенту (EU) 2023/1804 AFIR, який встановлює обов’язкові параметри для зарядних станцій уздовж мережі TEN-T. Зокрема, першим кроком на шляху до створення Концепції став круглий стіл, під час якого обговорили зокрема поточний стан розвитку зарядної інфраструктури в Україні та ключові бар’єри для інвесторів і громад.
За даними Служб відновлення та розвитку інфраструктури, станом на липень 2025 року в Україні діє понад 470 зарядних станцій вздовж автомобільних доріг державного значення. Однак потреба у розбудові мережі значно перевищує поточну кількість, особливо на дорогах міжнародного значення та у громадах, зазначили у міністерстві.
Також на фото можна побачити динаміку росту ринку електротранспорту, хоча й без конкретних цифр.
#про_UA
Підписуйтесь на ПроМобільність |Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
Мета документу – створити умови для розбудови зручної, безпечної та доступної мережі зарядних станцій по всій території України – від міжнародних транспортних коридорів до громад і великих міст.
Концепція передбачатиме адаптацію українських стандартів до вимог ЄС, зокрема Регламенту (EU) 2023/1804 AFIR, який встановлює обов’язкові параметри для зарядних станцій уздовж мережі TEN-T. Зокрема, першим кроком на шляху до створення Концепції став круглий стіл, під час якого обговорили зокрема поточний стан розвитку зарядної інфраструктури в Україні та ключові бар’єри для інвесторів і громад.
За даними Служб відновлення та розвитку інфраструктури, станом на липень 2025 року в Україні діє понад 470 зарядних станцій вздовж автомобільних доріг державного значення. Однак потреба у розбудові мережі значно перевищує поточну кількість, особливо на дорогах міжнародного значення та у громадах, зазначили у міністерстві.
Також на фото можна побачити динаміку росту ринку електротранспорту, хоча й без конкретних цифр.
#про_UA
Підписуйтесь на ПроМобільність |Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
👍12🤔3
🚙 Новий тиждень – новий традиційний звіт про трафік у місті Києві. Нагадуємо, що в основі звіту лежать дані лічильника трафіку Офісу Трансформації. Цей лічильник щогодини вимірює час проїзду за фіксованими маршрутами в Києві у проміжку з 8:00 до 20:00 та порівнює його з ідеальним часом проїзду за умов порожньої дорожньої мережі. Більш детально про методологію розрахунку читайте тут.
Отже, згідно з даними лічильника трафіка, впродовж минулого тижня, 20 жовтня – 26 жовтня, на магістралях і вулицях Києва склалася наступна середньоденна затримка трафіку:
🛑 понеділок – 41%;
🛑 вівторок – 49%;
🛑 середа – 48%;
🛑 четвер – 52%;
🛑 п’ятниця – 53%;
🛑 субота – 28%;
🛑 неділя – 18%.
Упродовж тижня 20 жовтня – 26 жовтня середня затримка трафіку в Києві склала 38,6%.
Годинна динаміка підтверджує типовий «ранково-вечірній» профіль: чіткі ранкові піки приблизно у 8:00–10:00 та вечірні піки переважно в інтервалі 17:00–19:00. За виключенням ранку середи, коли Київ зазнав обстрілу з боку росії — через це в окремих районах тимчасово діяли обмеження руху, працювали екстрені служби та частина потоків була перенаправлена.
Динаміка тижня виглядає збалансовано: помірне підвищення навантаження до кінця тижня на фоні загального зниження середнього показника порівняно з попередніми періодами.
Загальна оцінка транспортних втрат в Києві, без врахування громадського та екстреного транспорту, за 5 робочих днів (для типової матриці переміщень буднього дня) складає 34,4 млн. гривень. (на 1,2 млн. гривень менше, ніж минулого тижня).
🤔 Як затримки трафіку перетворюються на гроші? Читайте тут та тут.
#про_Київ #про_трафік
Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
Отже, згідно з даними лічильника трафіка, впродовж минулого тижня, 20 жовтня – 26 жовтня, на магістралях і вулицях Києва склалася наступна середньоденна затримка трафіку:
Упродовж тижня 20 жовтня – 26 жовтня середня затримка трафіку в Києві склала 38,6%.
Годинна динаміка підтверджує типовий «ранково-вечірній» профіль: чіткі ранкові піки приблизно у 8:00–10:00 та вечірні піки переважно в інтервалі 17:00–19:00. За виключенням ранку середи, коли Київ зазнав обстрілу з боку росії — через це в окремих районах тимчасово діяли обмеження руху, працювали екстрені служби та частина потоків була перенаправлена.
Динаміка тижня виглядає збалансовано: помірне підвищення навантаження до кінця тижня на фоні загального зниження середнього показника порівняно з попередніми періодами.
Загальна оцінка транспортних втрат в Києві, без врахування громадського та екстреного транспорту, за 5 робочих днів (для типової матриці переміщень буднього дня) складає 34,4 млн. гривень. (на 1,2 млн. гривень менше, ніж минулого тижня).
🤔 Як затримки трафіку перетворюються на гроші? Читайте тут та тут.
#про_Київ #про_трафік
Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍4❤1
Forwarded from Пасажири Києва
Жодних з наших пропозицій там не врахували - не буде ні трамвайних платформ, ні "віденських" зупинок, ні велоінфраструктури, а колії залиті асфальтом так, що їх не видно у погану погоду.
💥 В зв'язку з цим очікуємо збільшення кількості затримок руху трамваїв, зокрема через ДТП.
Тротуар теж ремонтувати не будуть, але зате будуть паркувальні кишені ялинкою. Тобто зробили все, щоб там було неможливо або принаймні проблематично облаштувати велосмуги.
Цікаво, чи буде Кличко відкривати вулицю і знову розказувати про безбар'єрність там, де її немає?
Поки в Дніпрі облаштовують платформи і "віденські" зупинки в очікуванні поставки трамваїв з низькою підлогою, у Києві їх не зробили на вулиці, де такі трамваї вже їздять 🤯
Ситуація, коли керівництво міста з бюджетом 100 мільярдів гривень на рік не спромоглось забезпечити базову безбар'єрність, це показник профнепридатності.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤬23😢17👍6❤3
🚲 У Львові затвердили мережу з 16 основних велосипедних маршрутів, які з’єднають райони громади з центром міста. Відповідне рішення було ухвалене на засіданні виконкома.
Основна мета – створити безпечні, безперервні велошляхи від густонаселених районів до центру міста та покращити сполучення між ними.
Маршрути розробили фахівці департаментів міської мобільності та вуличної інфраструктури, архітектури та просторового розвитку, районних адміністрацій спільно з активними велосипедистами.
За словами заступника директора департаменту з розвитку велоінфраструктури Ореста Олеськіва, наразі близько 63% цієї мережі вже облаштовано. У межах цих 16 маршрутів залишається дооблаштувати ділянки, загальною протяжністю приблизно 55 кілометрів.
Забезпечити всі маршрути базовими умовами безпеки для велосипедистів мають до кінця 2027 року.
#про_UA
Підписуйтесь на ПроМобільність |Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
Основна мета – створити безпечні, безперервні велошляхи від густонаселених районів до центру міста та покращити сполучення між ними.
Маршрути розробили фахівці департаментів міської мобільності та вуличної інфраструктури, архітектури та просторового розвитку, районних адміністрацій спільно з активними велосипедистами.
За словами заступника директора департаменту з розвитку велоінфраструктури Ореста Олеськіва, наразі близько 63% цієї мережі вже облаштовано. У межах цих 16 маршрутів залишається дооблаштувати ділянки, загальною протяжністю приблизно 55 кілометрів.
Забезпечити всі маршрути базовими умовами безпеки для велосипедистів мають до кінця 2027 року.
#про_UA
Підписуйтесь на ПроМобільність |Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
👍12❤9
🇸🇰 Обмеження швидкості для автомобілів чи електросамокатів – це вже минуле сторіччя. Новий, достатньо дивний тренд задає Словаччина. В країні встановлюють максимально дозволену швидкість руху тротуарами – 6 км/год. Обмеження стосується велосипедистів, скейтбордистів, водіїв електросамокатів та скутерів, а також – пішоходів.
Автор поправки, яка була ухвалена парламентом, пояснює цю ідею необхідністю підвищити безпеку на тротуарах з огляду на зростання кількості зіткнень зі скутерами. Щоправда, як саме планується контролювати швидкість пересування, наразі незрозуміло.
Опозиція критикує цю поправку, і наголошує, що пішоходи частіше страждають не від велосипедистів чи водіїв електросамокатів, а від автомобілів. І що правильним кроком було б фізично відокремлювати велосипедні доріжки та створювати нові. А на швидкості до 6 км/год велосипедисти стикатимуться з проблемою того, щоб втримати рівновагу.
🛴 МВС країни теж заявило, що більш доцільним було б заборонити рух електросамокатів тротуарами, аніж вводити обмеження швидкості руху на тротуарах.
Населення ж активно обговорює поправку та цікавиться, чи будуть карати тих, хто біжить, щоб встигнути на свій автобус.
Кількість запізнень в Словаччині з 1 січня 2026-го року (коли почне діяти ця поправка) може суттєво зрости. ↗️↗️↗️
#про_світ
Підписуйтесь на ПроМобільність |Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
Автор поправки, яка була ухвалена парламентом, пояснює цю ідею необхідністю підвищити безпеку на тротуарах з огляду на зростання кількості зіткнень зі скутерами. Щоправда, як саме планується контролювати швидкість пересування, наразі незрозуміло.
Опозиція критикує цю поправку, і наголошує, що пішоходи частіше страждають не від велосипедистів чи водіїв електросамокатів, а від автомобілів. І що правильним кроком було б фізично відокремлювати велосипедні доріжки та створювати нові. А на швидкості до 6 км/год велосипедисти стикатимуться з проблемою того, щоб втримати рівновагу.
🛴 МВС країни теж заявило, що більш доцільним було б заборонити рух електросамокатів тротуарами, аніж вводити обмеження швидкості руху на тротуарах.
Населення ж активно обговорює поправку та цікавиться, чи будуть карати тих, хто біжить, щоб встигнути на свій автобус.
Кількість запізнень в Словаччині з 1 січня 2026-го року (коли почне діяти ця поправка) може суттєво зрости. ↗️↗️↗️
#про_світ
Підписуйтесь на ПроМобільність |Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
POLITICO
Slovakia adopts speed limit for pedestrians – POLITICO
Power walking will soon be illegal in Slovakia as law changes to prevent sidewalk accidents.
👍10😁4❤1
Forwarded from Блог економіста
В Україні досі немає нормальної системи безпеки руху
Понад 3 000 загиблих і 17 000 травмованих щороку - така неофіційна ціна українських доріг. Це цифри, які прозвучали під час круглого столу в серпні, присвяченого маніфесту «Нульова смертність на дорогах» (Vision Zero). І якщо фронт забирає життя наших військових, то на дорогах триває друга, тиха війна проти власних громадян.
Попри наявність усіх потрібних документів (Національної транспортної стратегії, десятків нормативних актів) системної політики безпеки руху в Україні фактично не існує. Програма безпеки закінчилася ще 2024 року, а нову навіть не розробляють.
Проблема не лише в дисципліні водіїв. Вона у відсутності державної відповідальності за дорожні умови. За офіційною статистикою, лише 2–3% ДТП пов’язують із поганим станом доріг, хоча навіть самі дорожники визнають, що щороку понад 1000 аварій спричинені саме інфраструктурним фактором.
У розмові звучали конкретні цифри:
• із 40 000 км доріг державного значення лише 6,8% мають чотири смуги (дороги І категорії);
• за 2024 рік загинуло 17 людей і травмовано 102 лише через незадовільний дорожній стан;
• на дорогах з індексами М, Н, Р зафіксовано 379 місць концентрації ДТП.
Але після кожної трагедії звіти знову називають винним людину, не систему. Не розмітку, не відсутність освітлення, не блимаючі рекламні екрани, що відволікають водіїв. Навіть коли десятки аварій трапляються в одному місці, то висновків ніхто не робить.
В Україні колись були спроби створити сучасні системи моніторингу: “розумна дорога” Київ–Бориспіль, проєкт OPRC на трасі Київ–Чоп. Вони показали результат і були закриті як “надто дорогі”. Камери автофіксації фіксують лише швидкість, але не проїзд на червоне чи порушення смуг. У Києві з 100 запланованих камер поставили лише одну.
Представники Укртрансбезпеки додають: навіть серед ліцензованих перевізників кількість ДТП зростає лінійно (2800 у 2023 році, 3500 у 2024 році, прогноз на 2025 рік - понад 3600). Люди гинуть через перевтому, бо водії оплачуються “за кілометри”, працюють по 30 годин без відпочинку, а контроль за перевізниками під час війни фактично не діє.
Натомість у Гельсінкі за рік не загинула жодна людина. Там максимальна швидкість у місті 30 км/год, камери не прощають жодного порушення, а відповідальність невідворотна. В Україні - 340 грн штрафу за перевищення, 425 грн за проїзд на червоне, і навіть десятки таких порушень не позбавляють права керування.
Учасники зійшлися на думці, що Україна має повний набір документів, але відсутню відповідальність, фінансування та координацію. Тому пропонують відновити дію координаційної ради при прем’єр-міністрі, посилити відповідальність і штрафи, зобов’язати міста встановлювати камери й зберігати частину штрафів у місцевому бюджеті, повернути обов’язкову підготовку водіїв та медичні огляди, а також інтегрувати принципи Vision Zero в усі будівельні норми й проєкти доріг.
#дороги
Понад 3 000 загиблих і 17 000 травмованих щороку - така неофіційна ціна українських доріг. Це цифри, які прозвучали під час круглого столу в серпні, присвяченого маніфесту «Нульова смертність на дорогах» (Vision Zero). І якщо фронт забирає життя наших військових, то на дорогах триває друга, тиха війна проти власних громадян.
Попри наявність усіх потрібних документів (Національної транспортної стратегії, десятків нормативних актів) системної політики безпеки руху в Україні фактично не існує. Програма безпеки закінчилася ще 2024 року, а нову навіть не розробляють.
Проблема не лише в дисципліні водіїв. Вона у відсутності державної відповідальності за дорожні умови. За офіційною статистикою, лише 2–3% ДТП пов’язують із поганим станом доріг, хоча навіть самі дорожники визнають, що щороку понад 1000 аварій спричинені саме інфраструктурним фактором.
У розмові звучали конкретні цифри:
• із 40 000 км доріг державного значення лише 6,8% мають чотири смуги (дороги І категорії);
• за 2024 рік загинуло 17 людей і травмовано 102 лише через незадовільний дорожній стан;
• на дорогах з індексами М, Н, Р зафіксовано 379 місць концентрації ДТП.
Але після кожної трагедії звіти знову називають винним людину, не систему. Не розмітку, не відсутність освітлення, не блимаючі рекламні екрани, що відволікають водіїв. Навіть коли десятки аварій трапляються в одному місці, то висновків ніхто не робить.
В Україні колись були спроби створити сучасні системи моніторингу: “розумна дорога” Київ–Бориспіль, проєкт OPRC на трасі Київ–Чоп. Вони показали результат і були закриті як “надто дорогі”. Камери автофіксації фіксують лише швидкість, але не проїзд на червоне чи порушення смуг. У Києві з 100 запланованих камер поставили лише одну.
Представники Укртрансбезпеки додають: навіть серед ліцензованих перевізників кількість ДТП зростає лінійно (2800 у 2023 році, 3500 у 2024 році, прогноз на 2025 рік - понад 3600). Люди гинуть через перевтому, бо водії оплачуються “за кілометри”, працюють по 30 годин без відпочинку, а контроль за перевізниками під час війни фактично не діє.
Натомість у Гельсінкі за рік не загинула жодна людина. Там максимальна швидкість у місті 30 км/год, камери не прощають жодного порушення, а відповідальність невідворотна. В Україні - 340 грн штрафу за перевищення, 425 грн за проїзд на червоне, і навіть десятки таких порушень не позбавляють права керування.
Учасники зійшлися на думці, що Україна має повний набір документів, але відсутню відповідальність, фінансування та координацію. Тому пропонують відновити дію координаційної ради при прем’єр-міністрі, посилити відповідальність і штрафи, зобов’язати міста встановлювати камери й зберігати частину штрафів у місцевому бюджеті, повернути обов’язкову підготовку водіїв та медичні огляди, а також інтегрувати принципи Vision Zero в усі будівельні норми й проєкти доріг.
#дороги
👍10❤7😢3😱1
Forwarded from Пасажири Києва
⚡⚡⚡ «Де наш перехід?». На метро Університет активісти намалювали наземний перехід
Ймовірно це сталось сьогодні зранку.
Також висить банер з QR-кодом, що веде на детальне пояснення чому там потрібен наземний перехід і через які перепони його за 5 років не зробили.
Нагадаємо, що проект наземного переходу біля метро переміг на Громадському бюджеті, зрештою був підтриманий міською владою, але 9 разів патрульна поліція відмовляла в його погодженні.
Однак схоже, що прийшов час радикальних дій для привернення уваги до цієї проблеми.
P.S. Не забувайте підписати петицію про перехід до президента.
Ймовірно це сталось сьогодні зранку.
Також висить банер з QR-кодом, що веде на детальне пояснення чому там потрібен наземний перехід і через які перепони його за 5 років не зробили.
Нагадаємо, що проект наземного переходу біля метро переміг на Громадському бюджеті, зрештою був підтриманий міською владою, але 9 разів патрульна поліція відмовляла в його погодженні.
Однак схоже, що прийшов час радикальних дій для привернення уваги до цієї проблеми.
P.S. Не забувайте підписати петицію про перехід до президента.
🔥37❤2👍2🤔2