17 августа 1933 г. запущена первая советская ракета (ГИРД-09) на гибридном топливе конструкции М.К. Тихонравова в Нахабино. Ракета поднялась на 400 м.
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/gird-09-pervaya-sovetskaya-raketa-na-gibridnom-toplive/?clear_cache=Y

20 августа 1936 года состоялся первый полет пассажирского самолета АНТ-35. Командовал экипажем легендарный летчик-истребитель Герой Советского Союза Михаил Михайлович Громов.
История АНТ-35 берет начало в 1934 году, когда авиационное научно-инженерно-техническое общество «Авиавнито» и газета «За рулем» объявили конкурс на создание нового быстрого транспортного самолёта.
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/pervyy-polet-skorostnogo-passazhirskogo-samolyeta-ant-35/

Дорогие Друзья!

В честь 170-летия со дня рождения гениального русского инженера Владимира Григорьевича Шухова Российский государственный архив научно-технической документации открывает для вас свои двери!

28 августа 2023 г. в 15.00 мы проводим День открытых дверей и презентацию нового выставочного интернет-проекта «В авангарде инженерной мысли».

Вы сможете увидеть чертежи Владимира Григорьевича, в том числе включенные в Государственный реестр уникальных документов Архивного фонда Российской Федерации, узнать, как хранятся архивные документы, как правильно с ними работать, и какие тайны они скрывают)

Предварительная регистрация по ссылке обязательна. Просим заполнить форму обратной связи, указав в теме обращения «День отрытых дверей», и не забыть с собой паспорт!

Ждем вас в РГАНТД 28 августа в 15.00 по адресу: ул. Профсоюзная д.82.

До встречи!

Сегодня в рубрике «Субботние чтения» публикация фрагмента из первой книги Б.Е. Чертока «Ракеты и люди. От самолетов до ракет» (М., 2006. С. 102, 103) о создании и утверждении проекта нового самолета-бомбардировщика ДБ-А в КБ Болховитинова, его первом успешном испытании.


Глава 5. В КБ Болховитинова и КОСТРе. <…> регулярно собирались руководители бригад и ведущие инженеры для обсуждения общих проблем и ориентации каждого на единичную конечную цель. Иногда шли бурные дискуссии. Болховитинов с помощью логарифмической линейки принимал или отвергал предложения, влияющие на весовые характеристики и запасы прочности. Курицкес стоял на страже аэродинамических форм и восставал против любых предложений, грозящих увеличить лобовое сопротивление. Шишмарев своей изобретательностью демонстрировал способность «выхода из безвыходных ситуаций». Скучать на таких совещаниях не приходилось. Там я познакомился с другими военными инженерами из академии – Песоцким, Каном и Фроловым <…>.

Заводские инженеры-конструкторы Сабуров, Кириченко, Альшванг, Архидьяконский, Горелик, Исаев несли основную тяжесть работ по выпуску технической рабочей документации, которая после недолгой технологической обработки шла прямо в цеха завода. Большим подспорьем в работе служил деревянный макет самолета в масштабе один к одному. На нем отрабатывалась компоновка кабин пилота и штурмана, зоны обзора и обстрела, решались споры о жизненном пространстве. Перед окончательной сдачей чертежей в производство макет утверждала специальная макетная комиссия УВВС, после чего вносить изменения в компоновку запрещалось.

Первую макетную комиссию, на которой я был одним из представителей разработчиков, возглавлял Алкснис. <…> Наши военные начальники были высокого мнения об Алкснисе. Возглавляя Военно-воздушные силы с 1931 г., он, по мнению Болховитинова, проявлял редкостную настойчивость в комплексных задачах строительства воздушного флота, отнюдь не ограничиваясь сферой чисто военного командования. Алкснис уделял большое внимание развитию авиационной техники, контролю за ее испытаниями, организации дальних перелетов, внедрению военных специалистов в промышленность. Он считал необходимым лично возглавлять макетные комиссии. Это позволяло ему устанавливать непосредственные контакты с ведущими специалистами авиационных КБ. На макетной комиссии по ДБ-А Алксниса сопровождали известные летчики-испытатели НИИ ВВС Нюхтиков, Стефановский и главный штурман ВВС Стерлигов.

До осмотра макета Болховитинов сделал общий доклад об основных особенностях самолета. Он говорил тихо и спокойно, как привык читать лекции в академии. ДБ-А имел полетный вес 24 т, что на 6 т больше ТБ-3. В связи с этим можно увеличить бомбовую нагрузку и дальность до 8000 км. ДБ-А имеет гладкую обшивку вместо гофра и, что очень важно, шасси, втягивающиеся после взлета в специальные обтекатели – «штаны». Мы рассчитывали на скорость не менее 330 км/ч при потолке до 8000 м. Фюзеляж самолета, в отличие от ТБ-3, выполнен по силовой схеме монокок, поэтому на прочность работает вся обшивка. Шпангоуты не имеют перегораживающих внутреннее пространство силовых стержней, благодаря чему самолет очень вместителен и удобен для перевозки грузов <…>.

Наибольшие «придирки», как нам казалось, относились к удобству работы летчиков в длительном полете, оборудованию радиосвязью и оборонительному вооружению. Позже, на заседании макетной комиссии, он [Алкснис] предъявил Болховитинову претензии именно по последнему пункту: «Бомбардировщик должен иметь мощное стрелковое вооружение, чтобы по возможности не оставлять мертвых зон для безопасного подхода и истребителей противника. У вас задняя и особенно нижняя полусфера плохо защищены. Это недостаток ТБ-3. Хотя и потолок, и скорость у ДБ-А много выше, скорости истребителей все равно в ближайшее время увеличатся на 100–150 км/ч» <…>.

За обедом, который всегда полагался после окончания работы макетной комиссии, <…> мы произносили тосты за первый успешный полет ДБ-А. Он состоялся 2 мая 1935 г.

45-летие полета советско-немецкого экипажа «Союз-31»
26 августа 1978 г. запуском космического корабля «Союз-31» с Валерием Федоровичем Быковским (командир корабля, СССР) и Зигмундом Йеном (космонавт-исследователь, ГДР) начался третий пилотируемый полет по программе «Интеркосмос» — международной программе изучения и освоения космического пространства в мирных целях, принятой в 1967 г.
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/k-45-letiyu-tretego-pilotiruemogo-poleta-po-programme-interkosmos-i-pervogo-v-mire-poleta-nemetskogo/

Сегодня исполняется 65 лет Сергею Константиновичу Крикалеву — выдающемуся деятелю отечественной космонавтики, летчику-космонавту СССР, совершившему 6 космических полетов, Герою Советского Союза, Герою России. Он — один из четверых людей, удостоенных обоих этих званий; получил медаль «Золотая Звезда» № 1. Сергей Константинович — исполнительный директор по пилотируемым программам Государственной корпорации «Роскосмос», кандидат психологических наук, президент Федерации самолетного спорта России, заслуженный мастер спорта России, действительный член Российской академии космонавтики им. К.Э. Циолковского.
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/s-k-krikalevu-65-let/

29 августа 1923 г. родился Александр Александрович Максимов – генерал-полковник, первый командующий космическими частями Министерства обороны СССР.
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/k-100-letiyu-a-a-maksimova/?clear_cache=Y

28 августа 2023 года в архиве состоялся День открытых дверей, приуроченный к открытию интернет-проекта, подготовленного к 170-летнему юбилею Владимира Григорьевича Шухова.
https://rgantd.ru/news/rgantd/v-rgantd-proshel-den-otkrytykh-dverey/

30 августа 1949 года состоялся первый полет вертолета Ка-10.
Ка-10 – многофункциональный вертолет, созданный советскими инженерами под руководством Николая Камова. Он отличался своей компактностью и уникальной способностью приземляться на различные поверхности, включая землю, прицеп машины, палубу корабля и даже воду. Это значительно расширяло его возможности эксплуатации, особенно для морского флота.
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/pervyy-polet-vertoleta-ka-10/

31 августа свой юбилей отмечает Павел Владимирович Виноградов — российский космонавт, который совершил 7 выходов в открытый космос общей продолжительностью 38 часов 25 минут.
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/k-yubileyu-pavla-vladimirovicha-vinogradova/

Сегодня в рубрике «Субботние чтения» публикация фрагмента из первой книги Б.Е. Чертока «Ракеты и люди. От самолетов до ракет» (М., 2006. С. 104, 105) о снятии с вооружения бомбардировщиков ТБ-3 и производстве первых самолетов ДБ-А, внедрении в серию нового туполевского скоростного бомбардировщика АНТ-40.


Глава 5. В КБ Болховитинова и КОСТРе. Производство первых двух самолетов ДБ-А по времени совпало с авралом по внедрению в серию нового туполевского самолета – скоростного бомбардировщика (СБ) АНТ-40. Цеха освобождались от крупногабаритных агрегатов ТБ-3 и осваивали технологию сравнительно небольшого СБ. Выпуск привычного и полюбившегося всему рабочему коллективу ТБ-3 временно приостановили <…>.

Летом 1935 г. в цехе О[кончательной] С[борки] начались работы по второму ДБ-А. К этому времени цех заполнили светло-голубые СБ. Самой волнующей операцией после сборки новой машины была проверка убирающегося шасси. Самолет ставили на козлы и многократно повторяли операцию сборки и выпуска шасси. При этом гидравлическая система выла наподобие системы. Ведущим конструктором самолета был заместитель Туполева Александр Архангельский. Для скорейшего внедрения СБ в производство Туполев перевел его вместе с большим коллективом конструкторов на завод. КБ Архангельского расположилось этажом ниже КБ Болховитинова <…>.

Новый самолет относился к классу фронтовых бомбардировщиков. Он имел необычные для машин Туполева обтекаемые, даже изящные формы, полностью убирающееся шасси и гладкую обшивку. Скорость бомбардировщика достигала 450 км/ч, а потолок – 10 000 м. Вскоре СБ произвел сенсацию, появившись в небе Испании во время гражданской войны. Там впервые продукция завода № 22 прошла испытания в боевых условиях.

Вторая встреча с Алкнисом, также в КБ Болховитинова, состоялась в начале 1936 г. Алкснис привез характеристики американского дальнего бомбардировщика «Боинг» Б-17 – «летающей крепости», летные испытания которого уже начались. Болховитинов и Курицкес разложили на столе для сравнения картинки общих видов нашего бомбардировщика, условно названного «Б». Характеристики были в нашу пользу. Но сроки! «Б-17 уже летает, – сказал Алкснис, – а ваш “Б” когда будет?» Болховитинов ответил, что если 22-й завод возьмется дружно, то «Б» можно создать через два года. Заводской коллектив конструкторов, технологов и производственников уже доказал, что способен на подвиги.

Наши стратегические наступательные воздушные силы опирались на флот более чем 800 четырехмоторных ТБ-3. В 1936 г. эти уже морально стареющие самолеты надо было снимать с вооружения и использовать только для военно-транспортных или, в крайнем случае, воздушно-десантных операций. Однако в общей неразберихе первых дней войны эскадрильи ТБ-3 были бездумно брошены навстречу наступающим немецким колоннам. Они стали легкой и безопасной добычей для Ме-109, имевших к тому времени пушечное вооружение (пушка калибра 20 мм) и максимальную скорость 570 км/ч против пяти спаренных пулеметов калибра 7,62 мм на ТБ-3 при его максимальной скорости 250 км/ч! Оторваться от Ме-109 на средних высотах не способен был даже новый туполевский ТБ-7, который развивал скорость до 430 км/ч на высоте 8600 м. Не могли уйти на малых высотах от «мессершмитов» и наши ДБ-А. Спасение бомбардировщиков было либо в большой высоте, но тогда резко падала точность бомбометания, либо в прикрытии своими истребителями. Но наши истребители не имели возможности сопровождать тяжелые бомбардировщики туда и обратно да еще по дороге вести бой. Дальность полета у бомбардировщиков к 1935 г. доходила до 2800 км («Боинг» Б-17), а у истребителей едва дотягивала до 600 км. Вот почему дискуссия о том, нужен ли многочисленный бомбардировочный флот из тяжелых и дальних бомбардировщиков, носила крайне острый характер.

Дальнейшие события показали, что сами по себе бомбардировщики при хорошо организованной ПВО не способны обеспечить господство в воздухе. Больше того, стратегические бомбардировки Германии не оказали решающего влияния на ход войны. Теория Дуэ не оправдала себя во время Второй мировой войны. Господство в воздухе завоевывалось с помощью скоростных хорошо вооруженных истребителей, скоростных бомбардировщиков, пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков.

Тогда на Филях за три с половиной года до начала Второй мировой войны мы с Алкнисом по существу говорили о роли стратегических Военно-воздушных сил в будущей войне. То, что война неизбежна, почему-то никого из нас не смущало, и все мы считали ее закономерным этапом исторического процесса борьбы первого в мире государства пролетарской диктатуры с враждебным ему капиталистическим миром. Болховитинов и его окружение, как, впрочем, и все руководство ВВС, понимали, что 800 с лишним ТБ-3 отживают свой век, и будущее – за самолетами типа «летающей крепости».

Небольшой анонс от наших друзей
https://news.1rj.ru/str/shusev_segodnia/16

Сегодня в рубрике «Субботние чтения» публикация фрагмента из первой книги Б.Е. Чертока «Ракеты и люди. От самолетов до ракет» (М., 2006. С. 106, 107) о производстве туполевского самолета ТБ-7 (АНТ-42), самолета ДБ-А в КБ В.Ф. Болховитинова и участии Б.Е. Чертока в его испытательных полетах, работе А.М. Исаева на авиационном поприще.


Глава 5. В КБ Болховитинова и КОСТРе. [Я.И.] Алкснис [начальник ВВС], соглашаясь с необходимостью замены устаревших ТБ-3 и явно ненужных таких монстров, как ТБ-4, высказался тогда, я это слышал впервые, за сочетание свойств бомбардировщика и истребителя. У нашей компании это пожелание не вызвало энтузиазма. А что касается самолета «Б», то Алкснис предложил посоветоваться с Глававиапромом, т.к. сейчас Туполев строит ТБ-7 (АНТ-42), и вряд ли нам под силу иметь несколько типов тяжелых бомбардировщиков в серии.

Действительно, мысли о ТБ-7 сидели в нашем сознании, как заноза. Кроме того, что Туполев – это Туполев, он еще был и очень близок к Михаилу Кагановичу и Орджоникидзе, которые в те годы вместе с Алкснисом в основном определяли, какому самолету давать дорогу в серийное производство. Строительство одного – двух опытных самолетов никто не зажимал. Наоборот, в середине 30-х гг. расплодилось много КБ, каждое из которых имело свою концепцию в области «господства в воздухе» и соответственно ей создавало тот или иной тип самолета. Но дорога на серийный завод и, тем более, принятие на вооружение много сложней и трудней, чем создание за один – два года самолета, отвечающего новейшим веяниям капризной авиационной моды. Наш новый самолет ДБ-А на заводе ласково называли «аннушка» <…>.

Первая самостоятельная работа Исаева на авиационном поприще – механизм полуубирающегося шасси <…>. До поступления в КБ Болховитинова Исаев никакого отношения к авиации не имел. Перепробовав профессии горного инженера на угольных шахтах, строителя Магнитогорска и Запорожстали, он решил, что его будущее – только в авиационной технике <…>. Болховитинов поверил в Исаева и под контролем Шишмарева поручил ему разработку шасси для ДБ-А. В цехе ОС испытатели серийных СБ, демонстрируя высокую скорость и легкость уборки шасси этого самолета, немало злословили по поводу «аннушки», которая не могла научиться быстро втягивать колеса в обтекатели. Исаев придумывал различные варианты установки самодельных концевых контактов, несколько раз менял конструкцию ручной лебедки, Чижиков компоновал специальную сигнальную панель положения шасси, технологи бились над герметичностью гидросистемы, Болховитинов сам проверял расчеты на прочность стоек шасси, многоопытные заводские механики додумывали и дорабатывали детали по-своему. На аэродроме начались многочасовые прогоны моторов, отладка винтов переменного шага, тарировка бензиномеров и бесконечные доработки выхлопных коллекторов. На новых моторах Микулина М-34ФРН (форсированный, редукторный с наддувом) прогорали выхлопные патрубки, их все время дорабатывали.

Мой рабочий день начинался на аэродроме. Вместе с инженерами других заводов мы использовали прогонку моторов для проверки и регулировки стабилизаторов напряжения и радиооборудования <…>. Началась зима, и для летных испытаний «аннушку» пришлось переставить на лыжи. Первые полеты прошли благополучно, если не считать обычных дефектов, связанных с негерметичностью масляных систем двигателей.

Вместе с радиоинженером Горьковского радиозавода Траскиным я участвовал в полетах, проверяя новую самолетную радиостанцию большой мощности. Все основное радиооборудование размещалось в хвостовой части просторного фюзеляжа в шумозащищенной кабине радиста. Передатчики и приемники тех лет были насыщены десятками электронных ламп, очень чувствительных к взлетно-посадочной тряске и вибрациям, возникающим от работы авиамоторов. <…> За десяток полетов самолет обкатали.