Сегодня в рубрике «Субботние чтения» публикация фрагмента из первой книги Б.Е. Чертока «Ракеты и люди. От самолетов до ракет» (М., 2006. С. 104, 105) о снятии с вооружения бомбардировщиков ТБ-3 и производстве первых самолетов ДБ-А, внедрении в серию нового туполевского скоростного бомбардировщика АНТ-40.


Глава 5. В КБ Болховитинова и КОСТРе. Производство первых двух самолетов ДБ-А по времени совпало с авралом по внедрению в серию нового туполевского самолета – скоростного бомбардировщика (СБ) АНТ-40. Цеха освобождались от крупногабаритных агрегатов ТБ-3 и осваивали технологию сравнительно небольшого СБ. Выпуск привычного и полюбившегося всему рабочему коллективу ТБ-3 временно приостановили <…>.

Летом 1935 г. в цехе О[кончательной] С[борки] начались работы по второму ДБ-А. К этому времени цех заполнили светло-голубые СБ. Самой волнующей операцией после сборки новой машины была проверка убирающегося шасси. Самолет ставили на козлы и многократно повторяли операцию сборки и выпуска шасси. При этом гидравлическая система выла наподобие системы. Ведущим конструктором самолета был заместитель Туполева Александр Архангельский. Для скорейшего внедрения СБ в производство Туполев перевел его вместе с большим коллективом конструкторов на завод. КБ Архангельского расположилось этажом ниже КБ Болховитинова <…>.

Новый самолет относился к классу фронтовых бомбардировщиков. Он имел необычные для машин Туполева обтекаемые, даже изящные формы, полностью убирающееся шасси и гладкую обшивку. Скорость бомбардировщика достигала 450 км/ч, а потолок – 10 000 м. Вскоре СБ произвел сенсацию, появившись в небе Испании во время гражданской войны. Там впервые продукция завода № 22 прошла испытания в боевых условиях.

Вторая встреча с Алкнисом, также в КБ Болховитинова, состоялась в начале 1936 г. Алкснис привез характеристики американского дальнего бомбардировщика «Боинг» Б-17 – «летающей крепости», летные испытания которого уже начались. Болховитинов и Курицкес разложили на столе для сравнения картинки общих видов нашего бомбардировщика, условно названного «Б». Характеристики были в нашу пользу. Но сроки! «Б-17 уже летает, – сказал Алкснис, – а ваш “Б” когда будет?» Болховитинов ответил, что если 22-й завод возьмется дружно, то «Б» можно создать через два года. Заводской коллектив конструкторов, технологов и производственников уже доказал, что способен на подвиги.

Наши стратегические наступательные воздушные силы опирались на флот более чем 800 четырехмоторных ТБ-3. В 1936 г. эти уже морально стареющие самолеты надо было снимать с вооружения и использовать только для военно-транспортных или, в крайнем случае, воздушно-десантных операций. Однако в общей неразберихе первых дней войны эскадрильи ТБ-3 были бездумно брошены навстречу наступающим немецким колоннам. Они стали легкой и безопасной добычей для Ме-109, имевших к тому времени пушечное вооружение (пушка калибра 20 мм) и максимальную скорость 570 км/ч против пяти спаренных пулеметов калибра 7,62 мм на ТБ-3 при его максимальной скорости 250 км/ч! Оторваться от Ме-109 на средних высотах не способен был даже новый туполевский ТБ-7, который развивал скорость до 430 км/ч на высоте 8600 м. Не могли уйти на малых высотах от «мессершмитов» и наши ДБ-А. Спасение бомбардировщиков было либо в большой высоте, но тогда резко падала точность бомбометания, либо в прикрытии своими истребителями. Но наши истребители не имели возможности сопровождать тяжелые бомбардировщики туда и обратно да еще по дороге вести бой. Дальность полета у бомбардировщиков к 1935 г. доходила до 2800 км («Боинг» Б-17), а у истребителей едва дотягивала до 600 км. Вот почему дискуссия о том, нужен ли многочисленный бомбардировочный флот из тяжелых и дальних бомбардировщиков, носила крайне острый характер.

Дальнейшие события показали, что сами по себе бомбардировщики при хорошо организованной ПВО не способны обеспечить господство в воздухе. Больше того, стратегические бомбардировки Германии не оказали решающего влияния на ход войны. Теория Дуэ не оправдала себя во время Второй мировой войны. Господство в воздухе завоевывалось с помощью скоростных хорошо вооруженных истребителей, скоростных бомбардировщиков, пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков.

Тогда на Филях за три с половиной года до начала Второй мировой войны мы с Алкнисом по существу говорили о роли стратегических Военно-воздушных сил в будущей войне. То, что война неизбежна, почему-то никого из нас не смущало, и все мы считали ее закономерным этапом исторического процесса борьбы первого в мире государства пролетарской диктатуры с враждебным ему капиталистическим миром. Болховитинов и его окружение, как, впрочем, и все руководство ВВС, понимали, что 800 с лишним ТБ-3 отживают свой век, и будущее – за самолетами типа «летающей крепости».

Небольшой анонс от наших друзей
https://news.1rj.ru/str/shusev_segodnia/16

Сегодня в рубрике «Субботние чтения» публикация фрагмента из первой книги Б.Е. Чертока «Ракеты и люди. От самолетов до ракет» (М., 2006. С. 106, 107) о производстве туполевского самолета ТБ-7 (АНТ-42), самолета ДБ-А в КБ В.Ф. Болховитинова и участии Б.Е. Чертока в его испытательных полетах, работе А.М. Исаева на авиационном поприще.


Глава 5. В КБ Болховитинова и КОСТРе. [Я.И.] Алкснис [начальник ВВС], соглашаясь с необходимостью замены устаревших ТБ-3 и явно ненужных таких монстров, как ТБ-4, высказался тогда, я это слышал впервые, за сочетание свойств бомбардировщика и истребителя. У нашей компании это пожелание не вызвало энтузиазма. А что касается самолета «Б», то Алкснис предложил посоветоваться с Глававиапромом, т.к. сейчас Туполев строит ТБ-7 (АНТ-42), и вряд ли нам под силу иметь несколько типов тяжелых бомбардировщиков в серии.

Действительно, мысли о ТБ-7 сидели в нашем сознании, как заноза. Кроме того, что Туполев – это Туполев, он еще был и очень близок к Михаилу Кагановичу и Орджоникидзе, которые в те годы вместе с Алкснисом в основном определяли, какому самолету давать дорогу в серийное производство. Строительство одного – двух опытных самолетов никто не зажимал. Наоборот, в середине 30-х гг. расплодилось много КБ, каждое из которых имело свою концепцию в области «господства в воздухе» и соответственно ей создавало тот или иной тип самолета. Но дорога на серийный завод и, тем более, принятие на вооружение много сложней и трудней, чем создание за один – два года самолета, отвечающего новейшим веяниям капризной авиационной моды. Наш новый самолет ДБ-А на заводе ласково называли «аннушка» <…>.

Первая самостоятельная работа Исаева на авиационном поприще – механизм полуубирающегося шасси <…>. До поступления в КБ Болховитинова Исаев никакого отношения к авиации не имел. Перепробовав профессии горного инженера на угольных шахтах, строителя Магнитогорска и Запорожстали, он решил, что его будущее – только в авиационной технике <…>. Болховитинов поверил в Исаева и под контролем Шишмарева поручил ему разработку шасси для ДБ-А. В цехе ОС испытатели серийных СБ, демонстрируя высокую скорость и легкость уборки шасси этого самолета, немало злословили по поводу «аннушки», которая не могла научиться быстро втягивать колеса в обтекатели. Исаев придумывал различные варианты установки самодельных концевых контактов, несколько раз менял конструкцию ручной лебедки, Чижиков компоновал специальную сигнальную панель положения шасси, технологи бились над герметичностью гидросистемы, Болховитинов сам проверял расчеты на прочность стоек шасси, многоопытные заводские механики додумывали и дорабатывали детали по-своему. На аэродроме начались многочасовые прогоны моторов, отладка винтов переменного шага, тарировка бензиномеров и бесконечные доработки выхлопных коллекторов. На новых моторах Микулина М-34ФРН (форсированный, редукторный с наддувом) прогорали выхлопные патрубки, их все время дорабатывали.

Мой рабочий день начинался на аэродроме. Вместе с инженерами других заводов мы использовали прогонку моторов для проверки и регулировки стабилизаторов напряжения и радиооборудования <…>. Началась зима, и для летных испытаний «аннушку» пришлось переставить на лыжи. Первые полеты прошли благополучно, если не считать обычных дефектов, связанных с негерметичностью масляных систем двигателей.

Вместе с радиоинженером Горьковского радиозавода Траскиным я участвовал в полетах, проверяя новую самолетную радиостанцию большой мощности. Все основное радиооборудование размещалось в хвостовой части просторного фюзеляжа в шумозащищенной кабине радиста. Передатчики и приемники тех лет были насыщены десятками электронных ламп, очень чувствительных к взлетно-посадочной тряске и вибрациям, возникающим от работы авиамоторов. <…> За десяток полетов самолет обкатали.

37 000 ЧЕЛОВЕК ПОСЕТИЛИ ВЫСТАВКУ РГАНТД

Подводим итоги опробованного летом 2023 года нового формата использования архивных документов из фондов РГАНТД – всероссийской планшетной выставки на тему: «Первая в космосе. История космического полета В.В. Терешковой 16-19 июня 1963 г.». Выставка была подготовлена РГАНТД совместно с Ассоциацией планетариев и лиц, содействующих их развитию, и Культурно-просветительским центром имени В.В. Терешковой при поддержке Фонда Президентских грантов к юбилейной дате – 60-летию полёта в космос первой женщины-космонавта.
https://rgantd.ru/news/rgantd/37-000-chelovek-posetili-vystavku-rgantd-/?clear_cache=Y

14 сентября 1902 г. родился Николай Ильич Камов – авиаконструктор, один из основоположников отечественного вертолетостроения, создатель вертолетов серии «Ка», д.т.н., Герой Соц. труда и лауреат Государственной премии СССР.
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/pioner-vertoletostroeniya/

В сентябре 1978 года Советский Союз успешно запустил две автоматические межпланетные станции для изучения поверхности Венеры.
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/45-let-so-dnya-zapuska-ams-venera-11-i-venera-12-/

Сегодня в рубрике «Субботние чтения» публикация фрагмента из первой книги Б.Е. Чертока «Ракеты и люди. От самолетов до ракет» (М., 2006. С. 108) о демонстрационном показе нового самолета-бомбардировщика ДБ-А КБ В.Ф. Болховитинова на аэродроме в Монино и первомайском параде на Красной площади в 1936 г., совершении рекордных полетов.


Глава 5. В КБ Болховитинова и КОСТРе. На морозные дни февраля 1936 г. назначили показ новой авиационной техники на аэродроме в Монино. [Заводской летчик-испытатель Николай Григорьевич] Кастанаев, блестяще продемонстрировав скороподъемность и маневренность «аннушки» [нового самолета ДБ-А КБ В.Ф. Болховитинова], решил в заключение произвести впечатление и пройти бреющим полетом перед турбиной, на которой находились [М.Н.] Тухачевский, [Я.И.] Алкснис и многие другие высокие начальники. Набрав высоту, Кастанаев начал пикировать на аэродром для набора большой скорости. Вдруг одна из лыж, поджатых к обтекателям, под действием встречного потока повернулась на 90 градусов. У самолета появился неуправляемый «руль высоты», который грозил вогнать его в землю.

Не берусь описывать ощущения, которые охватывают в такие моменты зрителей – создателей самолетов. Мне хотелось зажмуриться, чтобы не видеть ужасный конец. Секунды оставались до неизбежного удара, но вдруг моторы сбросили обороты, и самолет начал задирать нос. Скорость резко упала, у самой земли лыжа нехотя стала на место. Теперь самолету грозила стена сосен, на которые шел Кастанаев. Но он успел дать газ, форсировано набрал высоту, прошел над самым лесом, сделал круг, благополучно сел и подрулил к стоянке.

При расследовании этого ЧП выяснилось, что амортизационный шнур, который подтягивал к самолету передний конец лыжи, не был рассчитан на момент, возникающий от скоростного напора. Диаметр шнура подбирал и рассчитывал [А.М.] Исаев самолично. Докладывая Болховитинову, он объяснил: «Пуля в лоб! Я считал на линейке и ошибся на один знак!»

Самолет был спасен благодаря самообладанию и незаурядной физической силе Кастанаева. С огромным усилием он тянул штурвал на себя, стремясь рулем высоты преодолеть пикирующий момент, создаваемый лыжей. Это ему удалось.

К весне закончились заводские испытания и начались полеты по программе государственных испытаний и рекордные полеты. В те годы достижение мировых рекордов для конструкторов самолетов и летчиков считалось более чем престижным делом. На каждом новом самолете стремились поставить хоть какой-нибудь рекорд. На «аннушке» было установлено много союзных и четыре мировых рекорда. Рекордные полеты совершали Николай Григорьевич Кастанаев, Георгий Филиппович Байдуков и Михаил Александрович Нюхтиков.

На первомайском параде 1936 г. наша «аннушка» на полной скорости прошла над Красной площадью. Кастанаев совершил крутой восходящий вираж. Это захватывающее зрелище вызвало бурю восторга. Снова, как в 1932 г., когда над площадью прошли первые ТБ-3, комок восторга подкатил к горлу. Теперь я шел не во главе колонны завода вместе с рабочими передового цеха О[кончательной] С[борки], а где-то в середине, с толпой конструкторской интеллигенции.

17 сентября 1948 г. с полигона Капустин Яр был осуществлен первый испытательный пуск ракеты Р-1.
В РГАНТД хранится альбом с фотографиями ракеты Р-1Е и ее отдельных отсеков и приборов. Данные фотографии были рассекречены лишь совсем недавно (Ф. 213. Оп. 1-1. Д. 51).
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/pervyy-pusk-rakety-dalnego-deystviya-r-1/

19 сентября 1969 года в воздух поднялся первый опытный образец многоцелевого вертолета Ми-24 «Крокодил».
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/pervyy-polet-vertoleta-mi-24/?clear_cache=Y

14—15 сентября 2023 г. РГАНТД принял участие в IV общественно-научных чтениях, посвященных памяти Героя Советского Союза, летчика-космонавта СССР, генерал-полковника авиации Г.С. Титова (14—15 сентября 2023 г.).
https://rgantd.ru/news/rgantd/rgantd-uchastnik-titovskikh-chteniy/?clear_cache=Y