국내 배터리 3사 북미 Capa 증설 계획 및 전해액 납품사 (전해액과 북미시장의 특수성 : 플랜B의 확보)

4대 소재 중 전해액 만의 특징.

1) 유통기간이 존재 : 운송과 재고축적이 어려움.
고성능 배터리는 더욱 신선한 전해액을 필요
전해액은 선점의 중요성이 그 어떤 소재보다 큰 소재

유통기간의 존재는 전해액에 대해 많은 오해를 불러일으키기도 함.

가) 공급공시가 나오기 어렵다는 점
유통기간이 있어 재고를 축적하기 어려운 전해액을 대상으로 공급계약을 하게 되면, 배터리 업체는 계약에 따라 공급 받은 전해액을 사용하지 못하고 유통기간 지남으로써 폐기해야 하는 상황에 직면할 수도 있음.

나) 낮은 가동률 (목표 가동률 50%)
전해액은 일반적으로 낮은 가동률을 나타내는데, 이 또한 재고 축적이 어렵기 때문에 나타나는 현상

성수기나 배터리 업체들의 가동률 상승에 대비하여 항상 여유 Capa를 구비하고 있어야 함.
여유 Capa가 없으면 배터리업체들의 가동률이 상승하였을 때 대응을 할 수가 없고, 이는 바로 전해액 쇼티지로 이어져 고객사들에게 큰 문제를 야기 시킬 수 있음.

고객사들에게 납품사의 기술력, 원가 경쟁력 등 다양한 고려 사항이 있지만 가장 중요한 것은 안정적 공급의 유무이기 때문에 규모의 경제는 전해액 업체들에게 있어 핵심 경쟁력

엔켐이 LG에너지솔루션, 파나소닉과 글로벌 완성차 OEM을 고객사로 확보할 수 있었던 가장 큰 이유도 북미에서의 양산 실적과 고객사 입장에서 납득 가능한(또는 협의를 통한) Capa 증설 계획이 있었기 때문
여기에 더해 가장 중요한 원소재인 LiPF6의 내재화 추진도 중요한 고려 사항

2) 보관의 어려움 : 냉장 보관(20도 이하) 및 장거리 운송 시 고가의 운반용기(캐니스터) 사용
전해액은 독극물인 불소가 섞여 있으며, 또한 화재 위험에 취약하기 때문에 캐니스터라는 특수 제작된 용기를 사용하여 운송

3) 유독물질이자 화재위험성이 높음
미국 현지 공장 설립은 상대적으로 느슨한 법률을 지닌 중국이나 한국 또는 동유럽에 건설하는 것이 아닌 전세계에서 서유럽과 함께 가장 환경 및 노동 기준이 엄격한 미국에서 건설되어 운영된다는 것을 항상 염두해 둬야 함. (언제 무슨일이 생길지 모름)


전해액은 미국에서의 플랜B의 여부가 매우 중요한 2차전지 소재임.
소재업체는 자체적인 플랜B가 준비되어 있지 못하다면 고객사와 의미 있는 거래를 진행하기 어려움.

미국에서 현재 전해액을 만들고 있는 공장을 가지고 있으며 운영해 본 경험을 가지고 있는지(엔켐과 솔브레인홀딩스)
기존 공장의 여유 Capa가 나중에 신규 공장에 문제가 있을 때 이를 커버해 줄 수 있는지(엔켐 조지아공장)
여기서 더 나가 IRA 핵심 광물로 지정되어져 있는 리튬염, 첨가제 등의 조달 계획 등이 구체적으로 준비되어 있지 못하다면 메인 납품 업체가 되기 어려움.

미국은 현재 많은 제조업체들이 생산 시설을 건설하면서 부지 확보의 어려움, 행정절차 소요시간 증가, 건설기간 증가, 노동자 확보의 어려움, 채용 후 교육문제, 공장 운용 및 관리의 문제, 건설비용 및 운용비용의 증가 등 수없이 많은 난관을 겪고 있는 상황

2025년 이후 미국에는 국내 배터리 3사를 중심으로 대규모 배터리 생산시설이 가동될 예정인데, 과연 이들 기업들에게 안정적으로 전해액을 공급해줄 수 있는 업체가 몇 이나 될 수 있을지는 생각해봐야 할 문제

미국 조지아공장에서 현재 전해액을 양산 중에 있고, 미국에서 배터리를 생산할 업체들이 직접 엔켐 조지아공장을 방문하여 납품 능력을 확인할 수가 있었음.

완성차 및 배터리 업체의 2025/6년 스케줄에 메인 업체로 참여하고 있는 소재업체들과 그렇지 못한 소재업체들과는 이미 돌이킬 수 없을 정도로 큰 격차가 벌어졌다고 보고 있음.
전해액 부문에서는 LG에너지솔루션과 SK온의 메인 업체는 엔켐이 될 것으로 보여지며, 삼성SDI의 메인 납품사는 솔브레인홀딩스가 될 것으로 예상

LG에너지솔루션이 엔켐을 메인 납품사로 선정한 이유는 현실적으로 엔켐 외에는 미국에서 IRA 조건을 충족해 줄 수 있는 조건을 가지고 있는 전해액 업체가 없었기 때문
미국에서 실질적으로 생산시설을 운영하고 있고, 특히 리튬염(LiPF6)와 같이 IRA에서 핵심광물로 규정된 원재료에 대한 탈중국 공급망에 대한 대비책을 가지고 있는 업체가 엔켐 뿐임.

엔켐은 최근 몇 년간 LG에너지솔루션과 제품 개발을 함께 진행하였으며, GM 등 LG에너지솔루션의 고객사에 탑재되는 신규 전기차 배터리용 전해액을 함께 준비해왔습니다.
합작사에 납품하기 위해서는 배터리 업체 뿐 아니라 GM, Ford, Stellantis, 현대차와 같은 OEM업체와도 제품 테스트를 진행

2019년, SK이노베이션은 많은 국내 소재, 장비, 부품 업체들에게 파격적인 제안(물량 보장, 단가 및 거래조건 개선 등)을 통해 납품 업체들을 확보하였으며, 이때 많은 LG화학 밴더들이 SK와 협력을 하였음.
전해액 부문에서 SK와 협력한 업체가 엔켐이었으며, 당시 엔켐은 SK가 증설하는 대부분의 사이트에 함께 진출하였음. 현재 엔켐의 가장 큰 경쟁력 중 하나인 미국 조지아 공장도 SK의 조지아 생산시설을 위해서 2019년부터 건설을 시작한 결과

솔브레인그룹과 삼성SDI와의 관계를 보면, 앞으로도 삼성SDI는 솔브레인홀딩스가 메인 납품사의 역할을 계속할 것

엔켐을 비롯하여 미국에 생산 시설을 짓는 업체들은 대부분 계획대로 생산 시설을 완공하기가 현실적으로 어려울 것으로 보여지며, 때문에 플랜B의 확보 여부가 매우 중요.
현지 사정을 누구보다 잘 알고 있는 배터리 업체들도 이러한 점을 충분히 고려하여 소재 공급망 문제에 대응하고 있음.

테슬라, 2차전지 소재 공급망 개편
엔켐은 LG에너지솔루션과 파나소닉을 이미 고객사로 확보하였으며, 테슬라 사이버트럭 배터리용 전해액을 납품할 가능성이 높은 업체라는 점입니다.



https://blog.naver.com/nihil76/223207590249

2023년 상반기, 주요 2차전지 소재 가격변화 (2023. 01. 01 Vs 2023. 06. 30.)

수산화리튬(-44.53%) > 저급인조흑연(-41.79%) > 리튬인산철 양극재(-40.96%) > 탄산리튬(-39.80%) > LiPF6(-35.12%) > 각형리튬인산철배터리(-33.33%) > NCM622 양극재(-31.03%) > 전해니켈(-31.04%) > 각형삼원계배터리(-30.84%)

2023년 상반기(23. 01. 01. Vs 23. 06. 30.) 주요 2차전지 소재의 가격변동을 보면, 수산화리튬 가격이 가장 많이 하락(-44.53%)했었으며, 이에 비해 분리막(0%)의 가격변동은 없었습니다.

리튬가격의 급락으로 리튬체인인 탄산리튬, 수산화리튬, 리튬인산철양극재, 3원계양극재, LiPF6 등의 가격하락이 타소재 대비 컸음을 알 수 있습니다.

삼원계보다 리튬인산철 계열의 가격하락이 더 컸으며, 이는 인산철배터리의 가격경쟁력이 높아지는 결과로 이어졌습니다.
향후 리튬인산철배터리와 삼원계배터리의 가격차이는 리튬가격의 향방에 따라 달라질 것으로 보여집니다.

전해액은 삼원계전해액 가격 하락(-23.61%)에 비해 LiPF6(-35.12%) 등 전해액 원소재의 가격하락이 더 높았으며, 이로 인해 국내 전해액 업체들의 매출대비 이익률은 호전되는 모습을 보여준 것으로 보여집니다.
특히 중국 비중이 없는 솔브레인홀딩스는 원재료가격의 하락을 통해 2분기 높은 이익률(15 – 20% 사이 추정) 보여줄 수 있었으며 하반기에도 좋은 이익률을 계속해서 보여줄 것으로 보여집니다.

자료인용 : Dongguan Securities 발간 “2023년 상반기 리튬배터리 밸류체인 분석” (2023. 09. 08)

2023년 상반기 글로벌 전기차 판매량은 581.88만대로 전년동기대비 40.14% 증가하였으며, 전기차용 배터리 설치량은 304.3Gwh로 전년동기 대비 50.1% 증가하였음.

글로벌 전기차 판매량의 지속적인 성장은 리튬배터리 산업 전체의 크기를 키웠으나, 전기차 판매성장률의 둔화와 배터리의 오버캐파 문제 등으로 상반기 배터리 산업 전반은 재고축소 단계로 진입하여 소재가격의 급락을 일으켰으며 이는 산업 전체의 수익성 감소로 이어졌음.

올 상반기 리튬배터리 밸류체인에서 분리막 가격이 안정적으로 유지된 것을 제외하고는 다른 소재들의 가격은 모두 연초대비 큰 폭으로 하락하였음.

자료인용 : Dongguan Securities 발간 “2023년 상반기 리튬배터리 밸류체인 분석” (2023. 09. 08)

2022년말까지 중국의 배터리 산업은 신규 Capa증설로 인해 재고가 급격히 증가하였으며, 2023년 들어 전기차/배터리 수요 증가가 둔화되면서 재고 증가 속도는 둔화되었으나 재고가 줄어들지는 못하였습니다.

금액 기준으로 재고가 감소한 것은, 리튬가격 하락으로 인해 재고평가액이 감소했기 때문이며 배터리, 양극재, 전해액 순으로 재고평가액이 낮아지며, 재고평가액이 감소하였습니다.

배터리와 양극재, 음극재의 재고가 많은 상태이며, 상대적으로 전해액과 분리막, 기타 소재의 재고는 상대적으로 높지 않은 상황입니다.

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2022년말과 2023년 6월말 기준 리튬배터리의 밸류체인별 재고 잔액을 보면, 2023년 상반기에 걸쳐 재고잔액이 감소하였음을 알 수 있음.

2023년 6월 말 기준 리튬배터리의 재고 잔액은 790.06억 위안으로 전년 말대비 29.84% 감소하였고, 양극재의 재고 잔액은 6월말 기준 468.59억 위안으로 전년 말 대비 19.82% 감소하였음.

전해액은 51.92억 위안으로 전년말 대비 25.21% 감소하였음.

배터리, 양극재, 전해액의 재고 잔액 감소의 주요 원인은 탄산리튬 가격의 하락과 관련이 있음.
음극재 재고는 소폭 감소하였으며, 배터리 장비, 분리막 및 기타 재료의 재고는 다운스트림의 수요 둔화의 영향으로 전년말 대비 소폭 증가하였음.


자료인용 : Dongguan Securities 발간 “2023년 상반기 리튬배터리 밸류체인 분석” (2023. 09. 08)

중국 자동차의 해외 수출 시 논란이 되는 부분은 중국에서 생산된 해외 브랜드(Tesla, Volkswagen 등), 중국업체가 인수한 해외브랜드(Volvo, Polestar, MG)를 어디까지 중국산차로 인정하느냐의 문제입니다.

8월 유럽 14개국에서 팔린 전기차의 순위를 보면, 테슬라와 폭스바겐의 시장점유율이 10% 이상을 차지하였으며, 그 뒤를 BMW, 현대, 벤츠, 오펠, 기아의 순서입니다.

중국 브랜드로는 중국이 인수한 브랜드인 MG(10위), 볼보(17위), 폴스타(18위)가 랭크되었으며, 순수 중국 브랜드로는 19위의 BYD와 22위의 장성기차(Great Wall Motor)가 순위권에 브랜드를 올렸습니다.

MG, 볼보, 폴스타를 포함했을 때, 중국 자동차의 8월 유럽시장 점유율은 11.3%였으며, 순수 중국 브랜드만(순위권 밖의 브랜드 등 포함)으로 계산하면, 3.7%의 시장점유율 나타내었습니다.

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2023년 8월 유럽 14개국 전기차 판매량(하이브리드 제외)은 156,792대로 전월대비 32.6%, 전년동월대비 100.7% 증가하였음.

제조사별로 테슬라, 폭스바겐, BMW, 현대, 벤츠 순이었으며, 이 중 순수 중국 브랜드로는 19위의 BYD(2,659대)와 22위 장성기차(GWM, 2,273대)임.

10위의 MG(상하이 자동차 산하), 17위 볼보와 18위의 폴스타(지리 자동차 산하)도 중국 브랜드로 분류될 수 있으나 각각 영국 MG와 스웨덴 Volvo 및 폴스타를 중국 기업이 인수한 브랜드임.

중국이 인수한 자동차 브랜드(MG, Volvo, 폴스타)까지 모두 합하면, 8월 중국 브랜드의 유럽 판매량은 17,788대이며 시장 점유율은 11.3%였음.

https://www.d1ev.com/news/shuju/209850

"엔켐은 기존 2만톤 규모의 생산능력(CAPA)을 보유한 조지아 공장을 연내 4만톤 규모로 확대할 예정이다. 이후 추가 증설을 통해 2024년말까지 총 20만톤 규모로 생산능력을 늘릴 방침이다. 글로벌 셀메이커들의 생산시설이 완공되는 2025년에는 텍사스주에 10만톤 규모의 생산시설도 구축할 계획이다.

이를 통해 엔켐은 2025년까지 미국 내에서만 총 30만톤의 전해액 생산시설을 보유할 예정이다. 선제적 증설과 시장 점유 확대로 엔켐은 2025년 북미 현지에서만 약 1조8000억원가량의 매출을 낼 것으로 전망하고 있다." (기사 내용 중 발췌)


보도를 보면, 엔켐은 이미 가동중에 있는 조지아공장을 최대한 활용하는 방안을 선택한 것으로 보여집니다.
미국에서 신규공장을 스케줄대로 빠르게 건설하는 것이 현실적으로 매우 어렵기 때문에, 이미 가동을 하고 있고 충분한 부지(35만평)를 확보하고 있는 조지아 공장의 증설을 우선 순위에 둠으로써 2025년 이후 완공되는 국내 배터리업체들의 초기 미국 수요에 대응하려는 전략으로 보여집니다.

엔켐은 2024년까지 조지아 공장을 먼저 20만톤으로 증설하고, 이후 현재 건설을 발표하고 테네시 주정부로부터 보조금을 받기로 한 테네시 공장을 비롯한 여타 계획된 생산시설(켄터키, 미시건, 오하이오 등)에 대한 증설을 이어갈 것으로 보여집니다. 이들 공장들은 현실적으로 2026년 이후 완공이 가능할 것으로 보여집니다.

기사에서 주목해 볼 내용은 엔켐이 2025년까지 텍사스에 10만톤 규모의 대규모 전해액 생산시설을 건설한 다는 내용인데, 엔켐은 신규공장의 우선 순위에서 텍사스를 가장 먼저 염두해 둔 것으로 보여집니다.

텍사스는 테슬라의 기가팩토리가 위치한 지역으로, 텍사스 오스틴 기가팩토리는 텍사스의 핵심 생산거점입니다. 이곳에서 테슬라는 100Gw의 배터리(4680)와 사이버트럭 그리고 신규 차량(2만불대의 가격을 목표로 하는 모델2로 추정)의 초도생산을 진행할 예정입니다.

참고로 테슬라는 멕시코 기가팩토리의 건설 어려움으로 모델2의 초도 생산을 텍사스 기가팩토리에서 진행하기로 결정한바 있습니다.

https://n.news.naver.com/mnews/article/277/0005312802?sid=101

LG에너지솔루션은 애리조나 자체 공장(43Gw 예정)을 통해 2026년부터 ESS용 LFP를 생산할 예정입니다. 초기 계획된 ESS용 LFP 배터리 생산 Capa는 16Gw이며 향후 미국시장 수요를 감안하여 Capa가 늘어날 것으로 보여집니다.

ESS용 LFP배터리는 현재 중국 업체들에 의해서 선점된 상태로 향후 태양광, 풍력 등 신재생에너지를 주요 전력원으로 삼으려는 미국과 유럽에게 에너지안보를 위해서라도 탈중국 공급망 확보가 꼭 필요한 배터리입니다.

LG에너지솔루션의 ESS용 LFP배터리 미국 생산을 시작으로 국내 배터리업체들의 LFP배터리 양산 계획이 계속해서 이어질 것으로 보여집니다.

ESS용 배터리 시장의 확대는 국내 2차전지업체들에게 전기차에 이은 또 다른 성장동력으로 작용할 것이며, 소재업체들도 ESS시장 확대의 수혜를 볼 것으로 보여집니다.

특히 전해액은 유통기간이 존재하는 특성상 현지 생산이 필수적이며, LFP배터리에는 삼원계 배터리보다 70% 이상 전해액을 많이 사용됩니다.
때문에 미국 현지에서 전해액을 생산할 수 있는 업체들에게 높은 수혜가 예상됩니다.

ESS용 배터리는 전기차와는 다르게 소비자에게 직접적인 보조금(7,000달러의 세액공제)이 제공되지 않기 때문에 배터리업체들에게 있어 소재에 대한 선택이 좀 더 유연할 수 있습니다. 그러나 타소재와 다르게 전해액은 미국 현지생산이 필수이기 때문에 현지에 생산시설을 가지고 있는 국내 전해액 업체들이 가장 큰 수혜를 볼 수있다고 보고 있습니다.

https://n.news.naver.com/mnews/article/119/0002748253?sid=101

글로벌 인광석 매장량의 70%를 보유하고 있는 모로코의 대지진으로 2차전지 및 비료 산업과 관련 관련산업에 대한 영향이 조금씩 나타나고 있습니다.

특히 인광석은 리튬인산철배터리의 주요 소재이기도 하며, 중국은 전체 인광석 사용량의 약 20%정도의 물량을 모로코 등 해외로부터 수입하고 있습니다.

또한 모로코는 글로벌 전해액 1위 업체인 Tinci(天赐材料)를 비롯하여, Forbon(富邦股份), Yahua(雅化集团) 등 다수의 중국 2차전지업체들이 모로코에 진출해 있거나 진출을 준비중에 있습니다.

모로코는 미국과 FTA를 맺은 국가이기 때문에 다수의 중국 기업들이 IRA를 우회하고, 유럽 시장 진출을 목적으로 진출해 있는 지역입니다.

특히 Tinci는 체코 전해액 생산시설 건설을 중단하고 모로코에서 전해액을 생산할 예정이었습니다.

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증권시보에 따르면, 9월 12일 인광석 기준가격이 938위안/톤으로 11일보다 2.85% 상승하였으며, 9월초 였던 856위안/톤보다 9.58% 상승하였음.

이는 모로코 마라케시 남부에서 9월 8일 규모 6.9의 지진이 발생하였기 때문으로, 미국 지질조사국(USGS)의 데이터에 따르면 2021년 모로코의 인광석 매장량은 500억톤으로 글로벌 매장량의 70%를 차지하며, 생산량은 글로벌 점유율 17.3%로 2위를 차지하고 있음.

중국 인관련 기업들은 이번 모로코 지진으로 관련 산업에 미칠 영향을 예의주시하고 있음.

证券时报e公司讯，9月12日，生意社磷矿石基准价为938/吨，较11日（912元/吨）上涨2.85%，与本月初(856元/吨)上涨了9.58%。摩洛哥马拉喀什南部于9月8日发生6.9级地震，根据美国地质勘探局（USGS）数据显示，2021年摩洛哥磷矿石储量达500亿吨，占全球的70%，位居全球第一；产量占比为17.3%，位居第二。e公司获悉，国内磷化工企业正在密切关注此次摩洛哥地震对产业链带来的影响。
https://finance.eastmoney.com/a/202309122844613225.html

모로코는 전세계 인광 매장량의 70%를 차지하고 있음.

모로코는 세계에서 가장 풍부한 인광자원을 보유하고 있으며, 글로벌 총 매장량의 2/3를 보유하고 있으며, 주로 우라드/아부톤, 간투르 고원, 메스칼라 등이 매장지임.
모로코의 인광석은 품위(P205)가 34%이상으로 품질이 매우 우수하며, 세계 3위의 인광석 생산국이자 1위의 수출국임.

인광석 및 파생물은 모로코 경제의 가장 중요한 산업 중 하나이며, USGS(미국 지질조자국)에 따르면 2021년 모로코의 인광석 매장량은 500억 톤으로 글로벌 매장량의 70%를 차지하며, 생산량은 2015년 2,900만톤에서 2020년 3,740만톤으로 증가하였음.
생산량 기준으로는 글로벌 점유율 약 30%를 차지하고 있음.

모로코 인산염은 OCP(모로코 인산염 공사)가 독점하고 있으며, 모로코 인화 산업 체인의 모든 측면을 독점하며, 30개의 지사 및 합작기업의 형태로 전세계에 분포되어 있음.

OCP는 세계최대의 인광석 매장지를 보유하고 있으며, 세계 최대의 인산염 수출업체이며 생산업체임. 또한 세계 최대 비료 생산업체 중 하나임.
2015년부터 2019년까지 OCP의 인산염 비료 수출은 연간 약 50만톤씩 증가하였음.
OCP의 인산염 생산능력은 2021년 1,500만톤이며, 2030년까지 2,500만톤으로 확장할 계획임.

OCP는 세계 최대의 인광 공급자로 글로벌 인광 가격을 결정하는 중요한 역할을 하고 있음.
2020년 모로코는 인산염 가격 인상에 앞장섰고 글로벌 인산염 비료 가격도 상승하였음.


모로코에 투자를 했거나 투자할 예정인 중국 상장사는,
Forbon(富邦股份), Tinci(天赐材料), Yahua(雅化集团), Zhengping Road&Bridge(正平股份), Zhongtian Technology(中天股份), Sentury Tire(森麒麟) 등이 있음.

이중 Forbon, Tinci, Yahua는 2차전지 소재관련업체임.

Forbon은 OCP의 파트너사이며, OCP의 지분을 소유하고 있으며, 2019년 6월 Forbon과 OCP의 “전략적 협력 기본협정”을 통해 전통 비료에서 인산염 산업 전반에 걸친 협력을 진행하고 있음.

Tinci는 글로벌 1위 전해액 업체이며, 100% 자회인 싱가포르 Tinci를 통해 모로코에 손자회사를 설립할 계획을 발표하였음.
Tinci는 총 2.8억 달러를 투자하여 2차전지 소재(전해액, 리튬인산철 양극재 등)를 모로코에서 생산할 계획임.

Yahua는 2023년 4월, LG에너지솔루션과 모로코에 합작회사를 설립한 업체로 중국 리튬화합물 제조 1위 기업임.

인광석은 중요한 화학광물 원료로 인산염 비료, 황인, 인산염 등을 생산할 수 잇으며, 농업, 의약, 식품 등의 분야에서 널리사용됨.
인산염 비료는 3대 비료 요소 중 하나이며, 작물의 수확량을 증가시킴.

인광석은 동시에 리튬인산철 양극재 및 LiPF6의 주요 원료이며, 전기차 산업의 성장은 인광석에 대한 강한 수요를 유발함.
리튬인산철 1톤에 0.6톤의 인(P205)가 필요함. 중국의 인광석 평균 등급은 19.4%, 회수율은 90%, 공정손실률은 4%임.
2025년 인광석의 수요는 327.8만톤, 2035년에는 945.2만톤에 달할 것으로 예상됨.

USGS 자료에 따르면 2021년 기준 중국의 인광석 매장량은 32억톤으로 글로벌 매장량의 4.5%를 차지하여 글로벌 2위임. 그러나 중국의 인광석 채굴은 극도로 불안정한 상황으로 중국은 글로벌 인광석 생산량의 38.6%로 세계 1위, 모로코가 17.3%로 그 뒤를 이었음.

중국 인 자원은 주로 윈난성, 구이저우성, 후베이성 등에 인 광석이 집중되어 있으며 주로 이들 지역에서 채굴하고 있음.
후베이성은 가장 많은 인광석 매장량을 보유하고 있으며, 전체 채굴량의 45%를 차지하는 최대 생산지임.

인광석은 재생 불가능한 광물자원으로 세계 식량안보에 직결되어 있음.

중국의 인광석 수입은 주로 모로코에서 이뤄지고 있으며, 2021년 기준 458만달러를 수입하였음.(전체 수입의 70%)

2017년부터 2020년까지 인광석 채굴량은 해마다 감소하였으나, 2021년부터 22년은 전기차 시장의 성장으로 증가하였음.
2018년 이전 인광석 가격은 약 200 - 400위안/톤이었으나, 최근 크게 올라 2022년에는 톤당 1,000위안까지 상승하였음.

https://finance.eastmoney.com/a/202309102842682395.html

2020년 글로벌 전기차 판매량은 311.25만대(YoY 40.84%)를 기록하였으며, 2021년에는 650만대(YoY 108%), 2022년 1007.53만대(56.40%)를 기록하였음.
2022년 1007.53만대의 전기차 중 순수전기차는 723.31만대로 전체 전기차 판매량의 약 72%를 차지하였음.

글로벌 전기차 시장의 높은 성장률은 주로 중국의 전기차 시장 성정에 기인하는데, 2021년 중국의 비중은 51%에서 2022년 65%로 증가하였음.

Clean Technica의 자료에 따르면, 2023년 6월 글로벌 전기차 판매량은 126.5만대로 전년동기대비 37.99% 증가하였으며, 전월대비로는 19.19% 증가하였음.
전체 글로벌 자동차 시장에서 전기차가 차지하는 비중은 19%를 기록하였으며, 순수전기차로는 13%임.

2023년 1월부터 6월까지 글로벌 전기차 총 판매량은 581.88만대로 전년동기대비 40.14% 증가하였음.

자료인용 : Central China Securities 발간 “배터리 산업 월간 보고서” (2023. 09. 12)

2020년 중국 전기차용 배터리 생산량은 83.42Gwh(YoY -2.28%) 였으며, 2021년에는 219.68Gwh(YoY 163.34%), 2022년에는 545.22Gwh(YoY 148.19%)였음.

2023년 7월 중국 전기차용 배터리 생산량은 61.0Gwh로 전년동월대비 28.9% 증가하였음.
1월부터 7월까지의 누적생산량은 345.43Gwh로 전년동기대비 32.2% 증가하였음.

2022년 중국의 전기차용 배터리 수출량은 68.08Gwh였으며, 이 중 삼원계 배터리는 46.92Gwh(68.9%), 인산철 배터리의 수출량은 20.89Gwh(30.7%)였음.
2023년 7월 중국 배터리 수출은 11.2Gwh이며, 이 중 3원계 배터리 수출은 7.24Gwh, 리튬인산철배터리 수출은 3.9Gwh임.

자료인용 : Central China Securities 발간 “배터리 산업 월간 보고서” (2023. 09. 12)

유럽연합, 중국 전기차에 대한 상계조사 실시

1. EU, 중국 전기차 상계조사 실시
유럽연합 집행위원장은 유럽 의회에서 발표한 4차 ‘동맹 관계 서한’에서 위원회가 중국에서 수입되는 전기차에 대한 상계조사에 착수할 것이라고 밝혔음.
폰데어라이엔 EU 집행위원장은 연설에서 “세계 전기차 시장은 값싼 중국산 자동차로 가득 차 있는데, 가격이 싼 것은 중국의 막대한 국가 보조금때문으로 이는 유럽 시장을 왜곡하고 있기 때문”이라고 말하였음.
1、欧盟将对中国电动车实施反补贴调查
欧盟委员会官网披露消息，欧盟委员会主席冯德莱恩（von der Leyen）在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时表示，欧盟委员会将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。冯德莱恩演讲时称，“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们的价格之所以低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲我们的市场。”（上海证券报）

2. 상계조사 결정에 대한 EU내 중국 상공회의소의 대응
유럽연합 중국상공회의소는 유럽위원회가 중국 전기차에 대한 상계조사를 실시하기로 결정한 것에 대해 주목하며 반대를 표명하며, 중국 상공회의소는 유럽이 중국 전기차 산업의 발전을 객관적으로 바라볼 것을 촉구하였음.
2、欧盟中国商会回应反补贴调查决定
欧盟中国商会对欧委会决定实施中国电动汽车反补贴调查表示高度关切和反对，敦促欧方客观看待中国电动汽车产业发展，而不是随意动用单边经贸工具来阻止或提高中国电动汽车产品在欧发展和经营成本，此举有违欧盟在世贸组织的承诺。（澎湃新闻）

EU의 중국산 전기차에 대한 상계조사 실시 가능성 언급에 중국 전기차 업체도 긴장을 하고 있는 것으로 보여지며, 중국 전기차 업체들이 유럽 현지생산이나 유럽자동차 업체들과의 협력을 통해 이를 극복할 수 있다고 말하고는 있지만, 이번 유럽의 조치는 향후 중국 전기차의 유럽 시장 진입을 어렵게 만드는 요소임에는 분명해 보입니다.

또한 중국에서 생산하여 유럽에 많은 전기차를 수출하는 테슬라에게도 높아진 관세로 많은 영향을 미칠 것으로 보여지고 있으며, 테슬라의 중국 내 생산 비중의 축소 가능성도 존재합니다.

※ 중국 내 판매가격과 유럽 수출가격은 다르며, 유럽 수출가격은 결코 저렴하지 않음.

※ 중국에서 수출되는 유럽향 전기차의 대부분은 테슬라 모델임. (테슬라 중국산 모델이 가장 큰 타격을 받을 가능성이 있음)

※ 유럽 완성차 업체의 전기차 경쟁력이 낮아, 중국산 전기차의 향후 유럽시장 잠식을 우려한 조치이며, 또한 지정학적 이유가 배경임.


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현지시간 13일 폰데어라이엔 EU 집행위원장은 유럽의회 4차 ”동맹관계서한”에서 위원회가 증국에서 수입되는 전기차에 대한 상계 조사에 착수할 것이라고 밝혔음.

폰데어라이엔 위원장은 글로벌 전기차 시장이 값싼 중국차에 의해 잠식당하고 있다면서, 중국 정부의 막대한 보조금 때문에 중국 전기차는 낮은 가격으로 EU시장을 파괴할 것이라고 말하였음.

중국 유통협회 전기차부문 사무총장인 장홍(章弘)은 중국 전기차 산업은 다양한 도전에 직면할 수밖에 없지만 이러한 장애물이 글로벌 협력과 단점을 보완하는 추세를 바꾸지는 못할 것이라고 말하였음.

Deepal(深蓝汽车)의 자동차사업 CEO인 邓承浩는 언론인터뷰에서 EU가 상계조사를 실시하면 중국 전기차의 EU 수출 속도를 적절하게 늦추거나 중국 전기차 업체의 해외 배치모델을 부분적으로 변경하면서 대응할 수 있을 것이라고 말하였음.

중국 전기차의 대유럽 수출은 테슬라가 중심이며, 중국 브랜드의 유럽 내 판매가격은 중국보다 훨씬 높음.

판매량만 놓고 보면 중국 자체 전기차가 아직 유럽 시장에서 큰 두각을 나타내고 있지는 못하며, 중국에서 수출되는 테슬라가 중심이 되고 있음.

자료에 따르면, 2022년 중국의 EU 전기차 수출은 약 30만대로 전체 판매량의 10%이상을 차지하고 있으나, SAAF의 데이터에 따르면 2022년 중국에서 제조된 테슬라 271,000대가 수출되었으며 대부분이 유럽향이었음.
현재 유럽에서 잘 팔리는 중국 수입차는 중국 상하이에서 만든 테슬라 모델이라는 의미임.

BMW와 르노도 중국 합작회사를 통해 각각 iX3, Dacia spring 등을 생산해 유럽 시장에 수출하고 있음.

판매 가격 측면에서 중국에서 수출되는 대부분의 전기차는 현지 차량보다 비싸며, 이는 막대한 보조금을 받는 값싼 차량이라고 볼 수 없음.

BYD를 예로 들면, BYD의 Seal(海豹)의 유럽가격은 4.49만 – 5.99만 유로로 중국에서 판매되는 가격인 16.68만(2.1만유로) – 27.98만위안(3.58만 유로)보다 비쌈.

중국 유통협회 장훙 사무총장에 따르면, 유럽에서 판매되는 중국산차는 동남아, 중동, 아프리카, 남아메리카에서 판매되는 차와는 매우 다르며, 가격이 상대적으로 비싸다고 언급하였음.
유럽의 고급브랜드들이 아직 전기차 경쟁력이 높지 않기 때문에 중국차가 이 분야에서 경쟁력을 확보할 수 있어, EU는 중국차의 EU시장 진입을 막는데 급할 것이라고 하였음.

IEA(국제에너지기구)에 따르면, 2022년 유럽에서 판매되는 전기차의 16%가 중국에서 수입되었으며, EU가 중국산 자동차에 부과하는 수입관세는 10%로 미국의 27.5%보다 낮음.

중국 전기차에 대한 보조금 조사는 이미 6월말부터 언급이 있었음.
당시 국내외 언론에서 중국에서 수입된 전기차가 빠른 속도와 규모로 유럽 시장에 들어오면서 유럽 본토의 전기차 생산을 위협할 것을 우려해 EU 내부에서 중국에 대한 상계조사 개시 여부를 검토하고 있다고 보도하였음.

EU 내에서도 중국 전기차에 대한 상계조사는 프랑스가 좀더 적극적이며, 독일은 다소 우려하고 있음. 이는 프랑스가 중국 시장에서의 점유율이 낮고, 독일이 중국 시장 점유율이 높기 때문일 것임.

장훙은 EU의 배터리법과 보조금 조사는 모두 시장의 공정한 경쟁에서 비롯된 것이 아니라 지정학적 고려에서 비롯된 것이며, EU의 조치에 낙담하지 말고 새로운 전략을 만들어 이에 대응해야 한다고 말하였음.
예를 들어, 폭스바겐, 아우디, 샤오펑, 상하이차의 협력이 서로의 장점을 강화하고 단점을 보완하고 있으며 이는 유럽과 미국에서 사업을 하는 한국과 일본 자동차 업체들도 마찬가지라고 언급하였음.

또한 중국 전기차 업체들은 EU 법안의 문제에 너무 낙담할 필요가 없으며, 유럽 시장 외에도 다른 글로벌 시장에 집중해야 한다고 말하였음.

Deepal의 덩승하오 CEO도 EU의 상계관세 조사는 중국 전기차 수출 속도를 조절하거나 중국 전기차 업체의 생산시설 해외진출을 통해 대응할 수 있다고 말하였음.

https://news.sina.cn/2023-09-14/detail-imzmrqyq6756519.d.html