중국 CPCA 예측치에 따르면, 9월 중국 전기차(승용차) 소매 판매량은 75만대로 전월대비 4.7%, 전년동기 22.3% 증가하여 중국 전기차 판매량이 호조를 이어갈 것으로 보고 있습니다.

9월 이후 중국 자동차 시장이 전통적 성수기를 맞이하면서, 최근 중국 소비지표 등 경제지표도 반등 중에 있어 4분기 중국 전기차 판매량의 증가는 계속 이어질 것으로 보여집니다.

최근 중국 경기침체와 그로 인한 전기차 판매량 증가속도 둔화 등으로 중국 2차전지 소재가격이 지속적으로 하락하면서 2차전지 시장 전체에 대한 부정적 기류가 증가 중에 있으나, 중국의 소비가 살아나면 중국 전기차/배터리 시장도 점차 안정화될 것으로 보여집니다.

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중국 CPCA(乘用车市场信息联席会)에 데이터에 따르면, 9월 중국 승용차 소매시장 판매량은 198만대로 전월대비 3.1%, 전년동기대비 3% 증가하였음.
이중 전기차 판매량은 75만대로, 전월대비 4.7%, 전년동기대비 22.3% 증가하였으며 침투율은 약 37.9%임.

지난 8월 자동차 판매 할인 혜택과 818 자동차 구매 축제, 정부 보조금 추진 등으로 그동안 억제되었던 자동차 구매수요가 회복되고 있는 중임.

CPCA에 따르면, 9월은 중추절과 국경절 연휴로 9월 자동차 시장의 판매호조가 이어지고 있으며, 9월 승용차 시장의 전체 할인율도 18.2%로 8월 보다 다소 낮아졌음.

3분기 주택담보대출금리 인하, 인지세 인하, 개별 세금 특별 공제 등의 정책으로 자동차 소비자들의 부담이 줄어들 것으로 기대되어 10월 이후에도 전통적 성수기로 인한 자동차 판매 호조가 계속 이어질 것으로 보여짐.

또한 9월 및 4분기 전기차 신제품들이 출시되면서 전기차시장의 성장이 예상됨.
최근 탄산리튬 가격의 하락으로 배터리 가격이 하락하면서 전기차 업체들의 가격인하가 가능해지고 있어 이는 전기차의 가성비를 더욱 두드러지게 할 것으로 보여짐.

https://www.d1ev.com/news/shichang/210717

CATL 측에서 포드와의 미국 공장건설 중단이 거짓 이라는 해명은, CATL의 공식적인 답변이 아닌 기자가 투자자자격으로 CATL 주식담당부서에 전화를 하여 해당 직원이 답변한 내용입니다.

이에 관한 사항은 CATL이나 포드의 공식적인 답변이 나와야 할 듯 보여집니다.

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포드와 CATL의 미국 공장 건설 계획 중단 속에 대해, 커창판일보(科创板日报) 기자는 투자자 자격으로 CATL 주식담당 부서에 전화를 걸었고, 직원은 이는 “거짓 정보이며, 순조롭게 추진하고 있다”라고 답변하였음.

对于福特停止与宁德时代在美建厂计划的传闻，《科创板日报》记者今日以投资者身份致电宁德时代证券部，其工作人员回应称：“是虚假消息，我们推进是顺利的。”

https://finance.eastmoney.com/a/202309262858489746.html

● 포드와 CATL의 배터리 생산시설 공사중단과 국내 배터리, 소재업체의 수혜

포드가 CATL와의 LFP배터리 기술협력을 바탕으로 건설하려고 했던 마셜공장의 건설이 무기한으로 중단되었으며, 포드에 따르면 공사 재개는 해당 공장의 경쟁력 있는 운영에 대한 확신이 들 때 까지라고 말하였기 때문에 공사 재개가 쉽지만은 않아 보입니다.

포드는 해당 시설의 북확실성이 해소(확신이 들 때)될 때 까지라는 포괄적인 조건을 내세웠기 때문에, CATL 및 중국에 대한 미국 정부의 제재여부, 미국 공화당과 민주당 내의 해당 공장에 대한 조사 및 우려, 중국정부의 배터리 기술 유출 방지 등 다양한 요인들이 해결되어야 하며, 이는 현재 상황에서 결코 쉽게 풀리지 않는 이슈들이기에 해당 공장의 공사중단은 장기화 될 가능성이 높습니다.

최소한 내년 12월 미국 대선이 끝나고 미국의 중국에 대한 스탠스가 정립이 되어야 할 듯 보이기 때문에 해당 공장의 공사재개는 매우 요원해 졌다고 볼 수 있습니다.
만약 공사가 재개된다 하더라도 배터리 산업에 있어 1, 2년의 지연은 해당 공장에게 있어 매우 치명적으로 해당 생산시설의 경쟁력은 이미 치유하기 힘든 상처를 입었다고 보여집니다.

또한 포드와 CATL의 협력에 대한 문제는 테슬라와의 CATL이 같은 형식의 협력에도 큰 영향을 미칠 것으로 보여지며 이는 테슬라가 한국 배터리 소재업체와 더욱 더 밀착되는 결과를 가져올 것으로 보여집니다.

일례로, 포드 혹은 테슬라와 CATL의 미국 내 협력이 진행되었다면, 중국산 인산철 소재업체들의 미국 진입도 합작사 및 지분율 축소 등 다양한 수단을 통해 추진되었을 수 있으나, 이번 협력의 무기한 연기로 소재업체들의 미국 진출도 동시에 영향을 받을 것으로 보여집니다.
특히, 전해액과 분리막 처럼 현지에서 제조해야하는 소재의 중국업체 진출에 제동이 걸렸다고 볼 수 있습니다.

실제로, 중국의 전해액 업체인 Tinci는 미국에 20만톤의 전해액 생산시설 건설을 추진하였고, 분리막 업체인 상해은첩도 2022년 말 미국 진출을 추진하였습니다.

때문에 이번 포드와 CATL과의 협력 차질은 관련 국내 소재업체들(특히 전해액, 분리막)업체들에게 큰 호재라고 할 수 있습니다.


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포드의 대변인인 T.R. Reid는 미시간주 마셜에 건설 예정인 전기차 배터리 공장 건설 한시적 중단을 발표하면서, “이 공장이 경쟁력있게 운영할 수 있는 확신이 들때까지 마셜 프로젝트의 건설 작업을 중단하고 건설 지출을 제한할 것”이라고 밝혔음.

포드는 2023년 2월, 미시간 블루오벌 배터리 단지에 35억 달러를 들어 2026년 가동을 목표로 배터리 생산시설을 건설할 계획을 밝혔으며, 이 공장은 중국 기업인 CATL의 기술을 사용할 것이라고 하였음.

포드는 앞서 이 공장에서 2,500명의 직원을 고용할 예정이며 연간 35Gwh의 LFP배터리를 생산할 것이라고 밝혔으며, 이는 약 40만대의 전기차에 장착할 수 있는 용량임.
2022년 7월 CATL과 협력을 발표하면서, 포드는 CATL의 LFP배터리 기술이 포드 전기차 생산량을 늘리고 생산원가를 낮추는데 도움이 될 것이라고 발표하였음.

마셜 공장은 2.1억 달러의 주요 산업 프로그램 보조금, 15년 동안 7.72억 달러의 면세혜택, MDOT 및 마셜 지역 경제 개발에 6.3억달러, 기타 현장 지원에 1.2억 달러 등을 포함하여 총 17억 달러의 인센티브를 받을 것으로 예정되어 있었음.

https://www.d1ev.com/news/qiye/210731

● 탄산리튬 가격 하락과 전기차시장

※ 탄산리튬 가격 하락의 원인.

1) 리튬 생산량 증가
공급측면에서 2023년 염호에서 생산된 리튬이 크게 증가하였음.
2023년 리튬 공급량은 각각 112.25만톤, 수요량은 110.45만톤으로 예상됨.
최소 2025년까지 리튬의 공급량이 수요량보다 많을 것으로 예상됨.

2) 선두권 배터리 업체들의 리튬 내재화율 증가
2023년 기준, CATL의 탄산리튬 생산능력과 리사이클링을 통한 리튬 추출 능력은 20.3만톤이며, 이는 290Gwh용량의 배터리에 사용할 수 있는 규모임.
EVE의 경우도 탄산리튬 자급량이 2023년 기준 1만톤에 달할 것으로 추정

3) 시장 예상보다 둔화된 중국 전기차 성장률
1월부터 8월까지 중국 전기차 판매량은 537.4만대로 전년동기대비 39.2%증가
2023년 예상 중국 전기차 판매량은 900만대로 전년대비 35%증가할 전망이며 이는 2022년 90%를 넘는 성장률에 비해 크게 둔화된 수치임.


※ 리튬시장 전망

2023년 리튬가격 하락으로 선두권 리튬생산업체들(Tianqi리튬, 간펑리튬 등)의 이익이 줄어들고 있음.

단기적으로 리튬 생산업체들의 이익감소는 지속될 것으로 보이나, 장기적으로는 전기차의 침투율 상승, ESS, 선박, 중장비 등 배터리 신규 수요처의 확대 등으로 리튬 수요는 낙관적임.

2023년 8월, 중국 스촨성 리튬 탐사 및 채굴권의 낙찰가격이 프리미엄이 1,771배와 1,317배로 낙찰된 결과가 장기적으로 리튬시장에 대한 낙관론을 반영해줌.


※ 리튬가격 하락과 전기차 가격하락

탄산리튬 가격이 2021년 초 톤당 5만 위안에서 2022년 말 50만위안 이상으로 상승하면서 배터리 가격도 와트당 0.2위안 증가하게 되었음. (60khw 기준, 1.2만위안 증가)

60kwh의 리튬배터리 팩에는 약 30kg의 탄산리튬이 필요함.
2022년 말 탄산리튬 가격이 톤당 60만 위안일 때 리튬비용만 약 1.8만 위안이었으나, 현재 가격 18만위안을 기준으로 할 때 리튬비용은 5,400위안으로 1.26만 위안의 가격 절감효과가 나타남.

리튬 뿐 아니라 양극재, 음극재, 분리막, 전해액 가격도 하락하였기 때문에 전기차 업체들이 가격을 낮출 수 있는 룸이 커지고 있음.

리튬 가격 하락을 바탕으로 중국 전기차 시장은 가격하락 경쟁이 본격화되고 있음.

전기차 배터리 원가가 보조금 없이 kwh당 100달러 이하로 낮아져야 전기차가 진정으로 내연차와 경쟁할 수 있음.
원가와 리사이클링 등을 고려했을 때 탄산리튬 가격이 10 – 20만 위안/톤일 때 전기차 산업이 지속적으로 발전을 유지할 수 있음.

https://www.d1ev.com/news/shichang/210901

간펑리튬의 리량빈(李良彬) 회장은 “탄산리튬 가격이 1톤 당 60만위안이었던 적이 있듯, 톤당 10만위안이 될 수도 있으며 그 시기는 2023년 어느 날이 될 수도 있다”고 말하였음.

생의사(生意社)의 최산 데이터에 따르면, 9월 29일 기준 배터리용 탄산리튬의 기준 가격이 17.5만 위안/톤으로 9월초에 22.4만위안/톤에 비해 21.88% 하락하였으며, 이는 23년 4월에 이어 다시 톤당 20만 위안 아래로 하락한 것임.

Gasgoo.com은 탄산리튬 가격이 22년 11월 중순 톤당 60만위안의 역사적 고점을 기록한 이후 2023년 들어 하락하기 시작하여 톤당 20만위안 아래로 두차례나 떨어진 점에 주목하였음.
올 2월말, 배터리급 탄산리튬 가격은 톤당 40만위안 아래로 하락하였으며 당시 CATL은 “리튬광석역마진”계획을 제시하며 탄산리튬 결제 가격을 톤당 20만 위안으로 고정하였음.
이후 4월 말 탄산리튬 가격이 20만 위안 아래로 하락하였고, 5월부터 7월까지 다시 상승하며 30만위안으로 회복되었으나 8월 이후 다시 하락하면서 9월초 다시 20만위안 아래로 떨어졌음.

2021년 초 탄산리튬 가격은 톤당 약 5만위안에 불과하였는데, 2022년 11월까지 무려 약 60만 위안까지 치솟으며 불과 1년만에 가격이 10배넘게 급등하였음.
그러나 이후 탄산리튬 가격은 고점 대비 70% 이상하락하였으며, 계속해서 하락하고 있음.

공급측면에서 볼 때, 전기차와 ESS의 성장으로 글로벌 리튬염 생산량 증가 속도가 계속되고 있으며, 이 중 염호에서 생산된 리튬이 2023년에 집중적으로 방출되었음.

중신건설투자의 예측에 따르면, 2023년부터 2025년까지 리튬 공급량은 각각 약 112.25만톤, 154.65만톤, 183.1만톤이될 것이며, 리튬 수요는 각각 110.45만톤, 136.12만톤, 165.15만톤을 예상하고 있음.
2023년 리튬 수급이 기본 균형을 달성되었고, 2024년 이후에는 공급과잉이 예상됨.

또한 많은 선두권 배터리 기업들의 리튬 자급률이 크게 향상되었는데, 예를 들어 CATL의 탄산리튬 생산능력과 폐배터리를 통한 리튬 추출 능력은 2023년 말 약 20.3만톤으로 290Gwh 용량의 배터리에 사용할 수 있는 리튬염을 내재화하였음.
EVE의 경우도 탄산리튬 자급량이 2023년 1만톤에 달할 것으로 추정하고 있음.

다운스트림의 수요 측면에서 보면, 2023년 전기차 시장의 성장률이 크게 둔화되었음.
중국자동차협회 통계에 따르면 1월부터 8월까지 총 543.4만대의 전기차가 생산되었으며, 판매는 537.4만대로 전년동기대비 각각 36.9%, 39.2%증가하였음.
협회는 2023년 중국 전기차 판매량이 900만대로 전년대비 35%증가할 것으로 전망하고 있지만, 2022년 90%를 넘는 성장률에 비해 크게 둔화된 수치임.

전기차용 배터리 설치량을 보면, 2022년 중국의 배터리 설치량은 309Gwh로 YoY로 93.8%증가했었으나 2023년 상반기 중국 배터리 설치량은 약 156.6Gwh로 누적성장률은 전년동기대비 40.1%로 둔화되었음.


업스트림 리튬광산 기업의 실적압박

공급측면에서 리튬 생산량이 지속적으로 늘어나고 있는 한편, 수요측의 성장률이 둔화되면서 탄산리튬 가격이 하락하였음.
그러나 가격이 계속 하락하면서 상위 리튬광산 업체들의 이익이 줄어들고 있음.

2023년 상반기 많은 리튬광산 기업이 매출은 늘어나지만 이익이 늘지 않는 상황에 빠져들었음.
선두권 리튬업체인 Tianqi(天齐锂业)는 23년 상반기 248.23억 위안의 영업이익을 달성하였는데 이는 전년동기대비 73.64% 감소하였으며, 순이익은 64.52억 위안으로 37.52% 감소하였음.
간펑리튬의 영업이익은 181.45억 위안으로 전년동기 25.63%증가하였으나, 순이익은 58.5억 위안으로 19.35%감소하였음.

간펑리튬은 8월 30일 반기실적 설명회에서 리튬가격의 변동은 수요와 공급의 관계에 달려 있으며 다른 한편으로는 상류 및 하류 구매정책 및 재고관리의 영향을 받는다고 말하였음.
단기적으로 이익이 증가하지는 않지만 여전히 미래 시장에 대해해서는 낙관적이라고 밝혔음.
장기적으로 수요는 여전히 많으며 신규수요가 계속해서 나타날 것임. ESS 수요는 22년부터 23년까지 폭발적으로 증가하기 시작하였으며 향후 중장비, 선박 등을 포함한 더 많은 분야에서 배터리 수요가 증가할 것으로 예상됨.

Tianqi 리튬은 리튬가격의 추세가 주로 리튬업계의 전체 수급 패턴, 시장 변화, 경제상황 등의 요인에 달려 있다고 밝혔음. 이러한 관점에서 리튬 산업은 다른 어떤 산업과 마찬가지로 주기적인 변동이 있을 것임.

수요적 관점에서 전기차 산업의 장기적인 발전은 명확하며, 현재 전 세계 리튬 산업은 산업 발전의 상승기에 접어들고 있음.
전반적으로 리튬 가격은 주기적인 가격 변동 위험이 있지만, 다운스트림 수요 특히 전기차, 선박, ESS 산업의 높은 성장 전망은 객관적이고 합리적으로 예상가능하기 때문에 중장기적으로 리튬 산업의 기본 방향은 향후 계속해서 좋아질 것으로 보고 있음.

이런 관점에서 리튬 가격이 하락 구간에 있지만 여전히 많은 업체들이 높은 프리미엄을 가지고 광산을 확보하고 있음.
2023년 8월 쓰촨성 진촨현 리튬광산의 탐사 및 탐사권은 10.1억위안으로 프리미엄이 1771배였으며, 같은 달 스촨성 마니캉(马尔康)시 탐사 및 탐사권의 프리미엄은 1,317배인 42.6억 위안에 낙찰되었음.

높은 프리미엄은 전기차 및 신재생에너지산업에 대한 시장 참여자들의 지속적인 낙관론에 근거하고 있음. 이들 관점에서 전기차 시장의 침투율은 계속 상승할 것이며 탄산리튬의 수요도 이에 따라 계속 증가할 것으로 보고 있음.


갈수록 치열해지는 전기차 가격전쟁

탄산리튬 가격이 지속적으로 하락하면서 전기차 원가의 가장 큰 부분을 차지하는 배터리의 가격이 하락사이클에 진입하면서 전기차의 가격 조정의 여지가 많아지고 있다는 점은 주목해 볼 필요가 있음.

배터리는 전기차 원가의 약 40%를 차지하기 때문에 리튬가격의 하락은 전기차 제조비용의 하락으로 연결될 수 있음.
Farasis Energy의 회장인 王瑀曾에 따르면, 탄산리튬 가격이 톤당 5만위안에서 50만위안으로 상승하면서 배터리의 와트당 가격이 0.2위안 증가했다고 지적한바 있음. (60Kwh 기준 시, 1.2만위안 증가)
전기차 업체 구매 부서 직원에 따르면 60Kwh 리튬배터리팩이 장착된 전기차는 약 30kg의 탄산리튬이 필요함. 2022년 탄산리튬 가격이 톤당 60만위안일 때 리튬비용만 약 1.8만위안이었으나, 8월 15일 기준 탄산리튬 시장 가격인 22.3만위안/톤을 기준으로 하면 리튬비용은 약 6,690위안으로 작년 고점 대비 1만위안 이상이 절약될 수 있음.

또한 탄산리튬외 양극재, 음극재, 분리막, 전해액 등 다른 리튬배터리 원재료의 가격이 하락하여 전기차 업체들이 자발적으로 가격을 인하할 수 있는 여지가 생겨 전기차 가격전쟁도 가열되고 있는 상황임.

8월부터 중국의 여러 전기차업체들이 정부정책할인, 신차할인 등 다양한 형태의 할인을 통해 가격 인하를 하고 있으며, 전기차 가격전쟁이 더욱 더 치열해지고 있음.

탄산리튬가격 하락이 앞으로 더 떨어질 수 있을지, 그리고 리튬가격 하락으로 전기차의 가격은 얼마나 더 하락할 수 있을지를 살펴보면,
일부 분석에 따르면 일반적으로 리튬염의 가격 변동 주기는 4-5년으로 유지되며 이 주기 중 가격 상승 기간은 1-2년 정도임. 이후 기간 동안 가격 하락의 시기를 겪음. 현재 탄산리튬 가격은 하향 주기이며 이러한 가격 하락 기간은 일정 기간 지속될 것으로 보여짐.

※ 포드-CATL, 미국 미시간 배터리 공장, 미국 하원에서 재조사

포드-CATL가 미국 미시간 주에 건설할 예정이었던 LFP배터리 공장에 대한 미국 의회차원의 압력이 계속 이어지고 있어, 현재 건설이 중단된 해당 공장의 건설재개는 근시일 안에 재개되기 어려울 것으로 보여집니다.

포드측도 해당 공장의 건설공사 재개가 이뤄지기 위해서는 사업에 대한 불확실성이 해소가 되는 시점이라고 말하였기 때문에, 최소 2024년 11월 미국 대선 이전에는 힘들 것으로 보이며 대선 이후에도 집권여당의 스탠스에 따라 공사재개가 언제 될지 불투명한 상황입니다.

포드-CATL, 테슬라-CATL의 미국 배터리 생산공장 뿐 아니라 다른 배터리 업체들과 관련된 소재업체들의 신규 미국진출은 한 동안 수면 아래로 가라앉을 것으로 보여집니다.

소재업체들의 미국 진출은, 고객사인 배터리 생산업체들과 연동되기 때문에 CATL의 미국 진출 어려움은 중국 소재업체들의 미국 투자 또한 어렵게 만들며, 현지 생산이 중요한 전해액과 분리막 산업에서 국내업체들의 수혜가 예상됩니다.

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포드와 CATL이 협력해서 만들어질 미시간 배터리 공장이 최근 잇따라 좌절을 겪고 있음.

보도에 따르면, 공화당 소속 Jason Smith, Cathy McMorris Rodgers와 Mike Callagher 하원위원 3명은 하원세입위원회(Ways and Mean), 에너지 및 상업위원회(Energy and Commerce)의장과 미중전략경쟁특별위원회(China Select Committees)의장에게 공동으로 서한을 보내 포드와 CATL의 기술 협력에 관한 문서를 요구하고 포드 CEO를 의회에 소환하겠다고 밝혔음.

2023년 2월 포드와 기술 협력사인 CATL은 미국 미시간에 35억달러를 투자해 배터리 공장을 건설하겠다고 발표하였음. 포드가 공장의 소유권을 가지고, CATL은 건설 및 운영 서비스를 제공하고 배터리 특허 기술에 대한 라이선스를 제공하는 형식임.

해당 공장은 2026년 가동될 예정이며 연간 배터리 생산능력은 35Gwh로 약 40만대의 전기차에 필요한 배터리를 생산할 수 있는 규모임.

https://www.d1ev.com/news/shichang/210889

※ 전해액 업체들 미국 공장 설립의 어려움.

전해액은 IRA 법률에 의해 부품으로 규정되고, 전해액의 특성상 현지 생산이 필수적입니다.
때문에 국내의 여러 전해액 업체들이 미국 진출을 추진하면서 각 업체마다의 스케줄을 제시하고 있으나 목표한 기간 안에 미국에서 전해액 공장을 완공하고 가동, 납품을 하는 데 매우 큰 어려움을 겪을 것으로 예상됩니다.

특히 미국 현지에서 공장을 건설해보고 운영해 봤던 경험이 없는 업체들(엔켐 및 솔브레인홀딩스는 현재 미국에서 전해액 공장을 가동 중)은 더욱 큰 어려움을 겪을 것으로 예상됩니다.

일반적으로 전해액 공장을 준공하는데 중국은 약 1년, 한국은 2년 정도의 시간이 소요되는데, 현재 대부분의 전해액 업체들이 이를 기준으로 미국 공장의 스케줄을 제시하고 있으나 미국 공장의 착공부터 납품까지는 짧으면 3년 길게는 4년 이상이 소요될 것 예상되고 있습니다.

2025년부터 2026년 미국에서 대규모 배터리 생산시설이 가동될 예정이며, 이들 업체들에게 미국 현지에서 안정적으로 전해액을 납품할 수 있는 업체는 엔켐과 솔브레인홀딩스 정도가 될 것으로 보여집니다.


1. 미국의 엄격한 환경평가
전해액은 대표적 독극물인 불소가 포함되어 있으며, 화재에 취약하기 때문에 매우 엄격한 환경평가를 받아야 함.
특히 미국과 같은 나라에서 위험시설인 전해액 생산시설에 대한 환경평가를 통과하는 일은 매우 까다로움.

중국과 한국은 환경평가를 먼저 받거나, 환경평가가 이미 이뤄진 산업단지에 입주하기 때문에 전해액 생산시설에 대한 환경평가 어려움이 상대적으로 높지 않음.
그러나 미국은 공장부지를 매입하고 생산시설을 건설하는 과정 내내 높은 기준의 환경평가를 진행해야 함. 기준에 미달되면 기준 충족시까지 공사 진행이 안됨.

미국에서의 환경평가는 미국 현지 평가업체를 통해야 하며, 수많은 환경평가 목록을 하나씩 평가받아야 함. 하나가 해결되야 다음 평가항목으로 넘어 감.
많은 페이퍼워크와 해당 주정부, 지역 커뮤니티와의 협의가 있어야 해서 시간이 매우 오래 소요됨.

특히 미국에서 공장건설 및 운영 경험이 없는 업체는 이때 매우 많은 시행착오를 겪을 수밖에 없음.


2. 공장 완공 후 고객사로부터의 사후 승인(포엠 승인)

공장이 완공되어도 고객사에게 바로 납품을 진행할 수 없고, 고객사로부터 해당 공장에 대한 종합적인 사후승인을 받아야 함.
사후승인 항목은 물질부문, 인력부문, 물류부문 등 제조 및 운영 전반에 걸친 모든 항목들이 대상이며 완공 후 사후승인 완료까지 많은 시간이 소요됨.

미국 합작공장의 경우, 배터리 업체 뿐 아니라 완성차 업체의 승인도 함께 받아야 함.
포드나 GM, 스텔란티스 등 미국 완성차 업체의 심사는 배터리업체보다 훨씬 더 까다로움. 전해액은 앞서 말했듯 배터리 화재의 핵심 원인이기 때문에 더욱 더 까다로운 심사를 거쳐야 함.

또한 미국에서 운영 경험이 없는 신규업체의 신규공장의 경우 평가가 훨씬 더 까다로움.


3. 미국 인력문제 (신규 채용 및 교육)

미국에서 양질의 인력을 전해액 업체가 채용하는 것은 매우 어려운 문제이며, 이들을 교육하는데 오랜 시간이 걸림.

전해액 공장은 2만톤 규모에 약 100여명의 인력이 필요함. 특히 미국 현지 인력의 생산성은 극도로 떨어지며 교육까지 매우 오랜 시간이 필요함.

해당 공장을 완공한 이후 필요한 인원을 채용하고 교육시켜 양품을 생산하기까지 적지 않은 시간이 필요함.

특히 현재 미국 진출을 계획하고 있는 업체들이 8만톤, 10만톤 규모의 신규 공장 건설을 말하고 있는데, 중국 및 한국에서도 이 정도 대형 공장을 운영해 본 업체는 소수에 불과함. (국내는 엔켐이 유일, 엔켐의 조장공장 10만톤은 단일 공장 규모로는 현재 최대규모임)

중국에서도 대규모 공장을 운영하고 쉽지 않고, 인력채용 및 교육이 힘든데 미국에서 8만톤, 10만톤 규모의 전해액 공장을 운영하고 인력을 채용, 교육시킨다는 것은 현실적으로 매우 어려움.

미국에서 발생되는 인력문제를 한국 인력을 통하여 일정 부분 보완할 수 있는데(이도 현지 노동법 등 여러 문제로 일정부문만을 커버할 수 있음), 대부분의 국내 전해액 사들의 한국 인력 또한 매우 부족한 상황임.
2023년 2분기 기준 한국 직원 수 : 엔켐 412명 / 솔브레인홀딩스 81명 / 동화일렉트로라이트 80명


4. 미국의 높은 비용문제

미국은 현재 인건비를 비롯하여 공사 및 자재비용이 코로나 이전 대비 크게 상승하였으며, 지금도 계속해서 상승 중에 있고, 공기도 이전보다 매우 길어지고 있음.

미국 현지 공사 업체 및 인원들을 통해 빠르게 공사를 진행하고 계획대로 준공하는 것은 매우 어려운 문제임. 특히 미국에서의 공사 경험이 없는 업체들은 수많은 시행착오를 겪을 수밖에 없음.

※ 국내 배터리 3사 전해액 밴더 (1. LG에너지솔루션)

1. LG에너지솔루션
메인벤더 : 엔켐(미국 및 기타지역), Capchem (중국 및 유럽지역)
서브밴더 : 미쓰비시, Guotai 등

IRA 법안이 발표되기 이전까지 LG엔솔의 메인 전해액 납품업체는 중국의 Capchem이었음.

미국의 IRA법안이 발표되면서 LG엔솔의 전해액 밴더 또한 비중국업체가 필요하게 되었으며, 엔켐과 LG엔솔의 관계가 급속도로 가까워지게 되었음.
엔켐의 전해액은 실질적으로 LG화학시절 LG화학의 전해액 사업부가 분리되어져서 설립되어졌기 때문에 엔켐 전해액 사업의 뿌리는 LG화학임.

LG엔솔이 중국사업에 집중하면서 중국업체인 Capchem을 메인밴더로 선택하였고, 중국 전해액 업체들의 비중을 계속 늘려갔고 이에 엔켐은 신생업체였던 SK온에 집중하면서 LG엔솔과의 관계가 멀어지기 시작하였음.

그러나 미국 IRA를 기점으로 LG엔솔과 엔켐의 사업협력이 다시 강화되기 시작하였음.

현실적으로 비중국 업체 중 LG엔솔의 미국 Capa를 감당해줄 수 있는 업체가 엔켐이었으며 IRA에서 핵심원자재로 분류된 리튬염에 대한 내재화(이디엘)를 추진하고 있는 비중국업체는 엔켐이 유일.

엔켐도 SK온 중심에서 LG엔솔 대응이 최우선 순위로 변경하였고, 이후 미국 뿐 아니라, LG에너지솔루션의 인도네시아, 튀르키예, 캐나다 등 다른 글로벌 사이트에도 전해액을 공급하기로 하고 현지에 전해액 공장 건설을 추진 중.

현재 LG에너지솔루션의 지역별 전해액 주요 밴더
중국 : Capchem(메인), 엔켐, Guotai
유럽 : Capchem(메인)
미국 : 엔켐(메인), 미쓰비시
기타지역(인도네이시아, 튀르키예, 캐나다) : 엔켐(메인)

※ 국내 배터리 3사 전해액 밴더 (2. SK온)

2. SK온
메인벤더 : 엔켐(중국, 미국 조지아/켄터키, 헝가리 이반차) 동화일렉트로라이트 (미국 테네시, 헝가리 코마롬)
서브밴더 : 솔브레인홀딩스(미국 조지아), 덕산일렉테라 (미국 테네시)

SK온은 2019년 폭스바겐의 배터리 협력업체로 선택되면서 국내 소재, 장비 업체들과의 협력을 빠르게 강화하였으며, 이때 전해액 업체로 Sk온의 메인 납품업체로 엔켐과 긴밀한 협력을 시작.

SK온은 중국에서는 현지 업체들과 JV를 통해(EVE, 베이징자동차 등) 중국 전기차 시장에 진출하는 전략을 세웠으며, 미국과 유럽에서는 폭스바겐 대응을 위해 미국 조지아와 헝가리 코마롬에 배터리 생산시설을 건설을 시작.

SK온의 글로벌 사이트 정책에 맞춰 엔켐도 2019년부터 중국 쿤룬, 미국 조지아 공장을 건설하였음.
헝가리는 기존 폴란드공장(LG화학 폴란드 공장 내에 위치)에서 납품.

이후 SK온과 LG에너지솔루선의 미국 특허분쟁에서 SK온이 패배하면서 폭스바겐과의 협력은 약화되었으나, 미국 IRA법안으로 인하여 새롭게 포드와의 협력이 강화되었음.

IRA를 계기로 포드와의 합작사인 블루오발을 설립하고 미국 켄터키와 테네시에 공장을 대규모 배터리 공장을 건설하기 시작하였음.

엔켐이 IRA를 계기로 LG에너지솔루션과의 협력을 강화하면서, SK온도 밴더 다변화의 필요성을 느끼며 동화일렉트로라이트를 메인 납품업체로 추가하였음.

동화일렉트로라이트는 헝가리 코마롬 2공장과 미국 테네시 공장의 전해액 납품업체가 됨.

덕산일렉테라도 SK온에 납품을 추진 중인 상태이나, 완공된 한국 공주 공장의 사후승인이 나지 않은 상황으로 전해액 생산시설을 운영한 경험이 없는 상황임.
미국 테네시에 전해액공장 건설을 추진 중에 있어, 스케줄 대로 전해액 공장이 완공되고 고객사로부터 완공 후 승인을 획득한다면 SK온 서브밴더가 될 수도 있을 것으로 보여 짐.

현재 SK온은 NCM 9반반, 811, 622/523 제품이 주력이며, 엔켐이 NCM9반반, 811 등 하이니켈 제품을, 동화일렉트라는 NCM 622/523 제품을 담당할 것으로 보여짐.

현재 SK온의 지역별 전해액 주요 밴더는,
미국 : 엔켐(메인), 동화일렉트로라이트(메인), 솔브레인홀딩스(서브), 덕산일렉트라(서브)
유럽 : 엔켐(메인), 동화일렉트로라이트(메인)
중국 : 엔켐(메인)

※ 국내 배터리 3사 전해액 밴더 (3. 삼성SDI)

3. 삼성SDI
메인벤더 : 솔브레인홀딩스 (미국, 유럽), 솔브레인 (한국)

삼성 SDI의 중대형 배터리용 전해액 공급업체는 솔브레인홀딩스/솔브레인 임.
IT용 소형 원통형 전해액 납품사로 동화일렉트로라이트가 말레이시아에서 납품하고 있으나, 전기차 배터리용 전해액은 솔브레인홀딩스가 전담하는 구조임.

LG엔솔과 SK온에 비해 상대적으로 전기차용 배터리 부문 투자에 보수적이었던 삼성SDI도 미국 IRA법안을 계기로 미국 인디애나를 중심으로 스텔란티스와의 협력을 강화하고 있으며, GM과의 합작공장도 추진 중에 있음.

2025년 SDI와 스텔란티스의 인디애나 합작공장 가동이 예상되며, 이를 위해 솔브레인홀딩스도 인디애나에 전해액 공장 설립을 추진 중에 있음.

솔브레인홀딩스는 미국 미시간에 5,000톤의 전해액 공장을 이미 가동 중에 있어, 인디애나공장의 가동이 예상보다 늦어진다 해도 미시간을 통해 초기 물량에 대응할 수 있는 여력을 갖추고 있음.

그러나 인디애나 공장 가동이 예상보다 더 늦어지게 된다면, 미국 현지에 이미 진출해 있는 한국 전해액 업체들에도 기회가 열릴 수도 있을 것으로 보임.

현재 삼성SDI의 지역별 전해액 주요 밴더는,
미국 : 솔브레인홀딩스(메인),
유럽 : 솔브레인홀딩스(메인)
국내 : 솔브레인(메인)

※ 테슬라 사이버트럭 효과

테슬라의 사이버트럭 출시가 다가오면서 포드와 리비안 등 경쟁 전기트럭들이 긴장하는 모습들이 보여지고 있습니다.

사이버트럭은 전기트럭 뿐 아니라 전통 내연트럭시장까지 영향을 줄 것으로 보여지는데, 사이버트럭이 성공적으로 미국 트럭시장에 안착한다면 미국의 전기차 시장 판도를 바꾸는 게임체인저의 역할을 할 수 있을 것으로 보여집니다.

미국 자동차 3사(GM, 포드, 스텔란티스)는 픽업트럭을 통해 업체의 수익성을 지켜왔는데 사이버트럭이 기존 미국 내연트럭시장까지 잠식해 간다면 이들 미국 업체들의 전동화 및 전기차 시장 확대 속도는 더욱 빨라질 것으로 보여집니다.

현재 다양한 이유로 전기차 및 배터리 시장에 대한 우려가 있는데 사이버트럭의 출시 및 향방은 향후 국내 2차전지 섹터 전반에 큰 영향을 줄 것으로 보여집니다.

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테슬라 사이버트럭은 전기차 시장 뿐 아니라 미국의 기존 트럭시장에도 큰 영향을 미칠 것으로 보여 짐.

사이버트럭의 경쟁차량은 리비안과 포드, 쉐보레, RAM EV 트럭 등이 될 것이며, 이 중 리비안의 R1T와 포드의 F-150 라이트닝과 같은 전기트럭이 직접적인 영향을 받을 것.

CarDealershipGuy의 트위터에 따르면, 사이버트럭의 출시가 가까워오면서 미국 전역에서 포드의 F-150 EV 주문 취소가 나타나고 있으며 이러한 현상이 광범위한 현상인지는 아직 알 수 없다고 언급하였음.

또 다른 트위터 사용자인 CNBC의 Brian Sullivan에 따르면 포드의 자동차 딜러들 또한 F-150의 주문취소 현상을 확인해주고 있다고 말하였음.

포드는 지난 10월 2일, 2023년형 F-150 라이트닝의 품질 테스트(생산라인개선)를 위해 딜러들에게 출고를 하지 않고 있다고 하였는데, F-150의 주문 취소가 실제 사이버트럭의 영향인지 아니면 포드의 말처럼 품질테스트를 위한 일시적인 출하 중단 때문인지는 좀 더 확인해 봐야함.

Ford는 F-150 라이트닝의 생산이 지난 6주간의 생산라인(Rouge Electric Vehicle Center) 개선을 끝마치고 조만간 재개될 것이라고 지난 10월 3일에 공식적으로 밝혔음.
포드는 또한 1200명의 신규 직원들이 생산라인에 합류하였으며, 연산 15만대의 F-150 라이트닝을 생산할 수 있는 Capa를 갖췄으며 이는 이전보다 capa가 3배 늘어난 수치임.

포드의 설명대로라면, 최근 F-150의 주문 취소는 사이버트럭 출시 여파라고 보기보다는 포드의 생산라인 개선을 위한 6주간의 출하중단의 영향이 더 크다고 볼 수 있음.


테슬라의 사이버트럭의 선주문 수량은 약 2백만대이며, 테슬라는 사이버트럭 375,000대를 생산할 수 있는 Capa를 텍사스 기가팩토리에 구축하고 있음.

테슬라 사이버트럭은 포드의 F-150 라이트닝 뿐만 아니라 내연 트럭차량인 F 시리즈의 판매에도 영향을 줄 것으로 예상됨.
포드 트럭 뿐만 아니라 리비안의 전기트럭(R1T) 수요에도 사이버트럭은 영향을 줄 것으로 보임.

2023년 3분기 기준 리비안의 R1T 생산량과 출하량은 각각 16,000대와 15,000대 였으며 이는 전년동기대비 136%, 전분기대비 23% 증가한 수치임.

미국 트럭시장은 매우 거대한 시장인데,
2022년 포드는 653,957대의 F시리즈 트럭을 판매하였으며, GM은 513,354대의 Chevy Silverados를
스텔란티스는 468,344대의 Ram 픽업트럭을 판매하였음.
이 3개 트럭이 미국에서 가장 많이 팔리는 트럭임.
그 다음으로 도요타의 Rav 4 366,000대 팔렸음.

테슬라의 사이버트럭 출시는 향후 수년 동안 포드의 F-150 라이트닝이나 리비안의 R1T와 같은 전기트럭 뿐만이 아니라 미국 전통 트럭시장에 큰 영향을 줄 것임.


https://www.youtube.com/watch?v=gX4BaVsB3Rc

8월 미국 및 유럽 주요 8개국 전기차 판매량 및 성장률

미국 : 13.5만대, YoY 63%증가, MoM 3% 증가
독일 : 10.12만대, YoY 78% 증가, MoM 61% 증가
프랑스 : 2.92만대, YoY 52% 증가, MoM -3% 감소
영국 : 2.38만대, YoY 72% 증가, MoM -31% 감소
스웨덴 : 1.43만대, YoY 52% 증가, MoM 38% 증가
노르웨이 : 1.00만대, YoY -6% 감소, MoM 48% 증가
스페인 : 0.75만대, YoY 59% 증가, MoM -21% 감소
이탈리아 : 0.74만대, YoY 48% 증가, MoM -22% 감소
포르투갈 : 0.55만대, YoY 150% 증가, MoM 6% 증가

자료인용 : Guosen Securities 발간 “주간 배터리산업 보고서” (2023. 09. 29)

8월 미국 및 유럽 주요 8개국 전기차 판매량 및 성장률

미국 : 13.5만대, YoY 63%증가, MoM 3% 증가
독일 : 10.12만대, YoY 78% 증가, MoM 61% 증가
프랑스 : 2.92만대, YoY 52% 증가, MoM -3% 감소
영국 : 2.38만대, YoY 72% 증가, MoM -31% 감소
스웨덴 : 1.43만대, YoY 52% 증가, MoM 38% 증가
노르웨이 : 1.00만대, YoY -6% 감소, MoM 48% 증가
스페인 : 0.75만대, YoY 59% 증가, MoM -21% 감소
이탈리아 : 0.74만대, YoY 48% 증가, MoM -22% 감소
포르투갈 : 0.55만대, YoY 150% 증가, MoM 6% 증가

자료인용 : Guosen Securities 발간 “주간 배터리산업 보고서” (2023. 09. 29)

엔켐 전해액 내재화의 핵심은 리튬염(LiPF6)이며, 엔켐과 함께 “이디엘”을 통해 LiPF6생산을 추진 중인 중앙첨단소재는 엔켐에 있어 매우 중요한 기업입니다.

오정강 대표가 아틀라스팔천을 통해 인수한 중앙첨단소재는 투자환기종목이었기 때문에 많은 사업적 제약과 함께 시장 신뢰도에 좋지 않은 영향을 주었음은 부인할 수 없는 사실입니다.

때문에 이러한 부정적 이미지를 탈피하기 위해, 투자환기종목 탈피가 매우 시급한 상황이며 이를 위해 반기 보고서상 나타났던 자본잠식 해결과 영업이익 흑자전환이 필요합니다.

자본잠식 문제는 자본잠식의 원인이었던 10회차 CB의 주식전환완료 및 12회차 CB의 리픽싱조항 삭제로 부채가 자본화 되며 해소된 상태입니다.

투자환기종목 지정의 주요 원인 중 하나인 적자지속을 탈피하기 위해 2023년 흑자전환이 반드시 필요한 상황이며, 이를 리튬염유통 사업을 통해 해결하는 것으로 보여집니다.

8월 이후 중앙첨단소재는 3번에 걸쳐 약 160억 규모의 리튬염(LiPF6) 수주를 공시하였습니다.

기사에 언급된 대로 중앙첨단소재가 조속한 투자환기종목 탈피가 가능해 진다면, 엔켐의 전해액사업의 원활한 성장에 많은 도움이 될 것으로 보여집니다.

https://n.news.naver.com/mnews/article/003/0012130641?sid=101

중국 정부가 제시한 2060년 넷제로를 달성하기 위해, 중국의 전력산업 투자규모가 2060년까지 한화 1.85경(100조 위안)을 초과할 것이라는 전망이 나왔습니다.

중국은 발전된 제조업과 자본, 내수시장을 통해 전세계 신재생에너지 산업의 중심적 역할을 하고 있으며 신재생에너지 산업에서의 글로벌 헤게모니를 강화해 나가고 있습니다.

미국을 비롯한 서방과 중국과의 대결 국면이 강화되는 상황에서, 반도체, Ai와 같은 기술적 분야에서의 경쟁은 물론 에너지 분야에서의 경쟁도 더욱 격화될 것으로 보여집니다.

중국은 현재 우위에 있는 신재생에너지 분야의 헤게모니를 계속 유지하기 위해 노력할 것이며, 미국 및 서방은 중국이 우위에 있는 신재생에너지 분야에서의 주도권을 되찾거나 최소한 중국에 종속되지 않기 위한 노력을 다할 것으로 보여집니다.

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“국가전력망”에서 발간한 ‘신형 전력 및 신재생에너지 시스템’에 따르면,
2020년부터 2060년까지 중국의 전력산업 투자규모가 100조위안(한화 약 1.85경)을 초과할 것으로 예상하였음.

2020년 중국의 에너지 연소를 통한 이산화탄소 배출량은 약 102억톤으로 전체 CO2배출량의 약 87%를 차지하고 있으며, 이 중 전력산업에서의 CO2 배출량은 41%를 차지하고 있음.
중국이 목표로 하는 2060년 넷제로를 달성하기 위해서 전력분야에서의 탄소감축이 핵심이며, 이를 위해 신재생에너지로의 전환을 가속화할 필요가 있음.

국가전력망 대표에 따르면, 중국은 재생에너지 자원이 풍부한데 반해 현재까지 개발된 재생에너지는 기술 개발 자원의 1/10에도 미치지 못한다고 말하였음. 재생에너지 개발은 화석에너지를 대체하고 중국의 에너지 자급률을 높이는 유일한 방법이며, 이를 위한 전력시스템을 구축하는 것은 중국 에너지 안보의 불가피한 선택이라고 말하였음.

신재생/재생에너지를 바탕으로 한 새로운 전력시스템은 중국 저탄소 경제의 핵심이 될 것이며, 중국 경제 구조를 업그레이드할 수 있는 새로운 동력을 제공할 것임.

https://news.mysteel.com/a/23100215/AFDF117F65F5BBEA.html

※ 테슬라 텍사스 기가팩토리 생산시설

부지 면적 : 3,630 acres (약 1500만 제곱미터, 1,270 헥타르)

메인팩토리 : 4680셀 및 사이버트럭, Model Y 생산시설

1번지역 : 서쪽 지원 시설 및 WoW 야드, 예비 EOL 및 자동차 운송지역

2번지역 : 동쪽 WoW 야드, 직원용, 시공업체 트레일러 주차장, 재활용 센터

3번지역 : Electrical Switchyard 및 메가팩 지역

4번지역 : 다용도 주차장 및 공사 지원용 지역

5번지역 : 동쪽 주차장 및 임시 신차 테스트, 보관 및 출하 지역

6번지역 : 북서쪽 소재 보관 장소

7번지역 : 배터리 양극재 공장, 베터리 테스트 및 재활용 연구실, 충돌테스트 및 wade pit

8번지역 : 남동쪽 예비 개발 지역, 하천연결지역

9번지역 : 동쪽 예비 개발 지역 및 터널부지

10번지역 : 북쪽 물류 야적장, 창고 및 보안지역

11번지역 : 북동쪽 자재 및 장비 지역 및 예비 개발지역


자료인용 : Joe Tegtmeyer 유투브 채널

※ 한국 배터리 산업의 전환점이 될 2025년

2025년은 미국 전기차의 전환점이 될 것이며, 미국 시장에 전력을 다하고 있는 한국 배터리 산업에도 매우 중요한 시기가 될 것으로 보여집니다.

2025년이 중요한 이유는, 미국의 완성차 업체들과 미국에 진출한 해외 완성차 업체들이 2025년을 기점으로 신규 전기차 모델들을 대거 시장에 내놓을 예정이며, 국내 배터리 3사도 이 시기에 맞춰 대규모 배터리 생산시설들이 가동에 들어가기 때문입니다.

때문에 국내 2차전지 소재업체들도 2025년을 목표로 Capa증설에 나서고 있습니다.

2025년 다양한 전기차 신모델들이 대거 출시될 예정이기 때문에, 해당 전기차 모델에 적용되는 배터리에 실제 납품하는 지의 여부가 매우 중요합니다.

자동차의 신차 주기는 보통 5-7년이상입니다. 즉, 한번 해당 차량에 납품이 되면 해당 모델이 단종될 때까지 계속해서 납품이 가능하고, 이때 채택되지 못하면 다음 신차 주기까지 기다려야 합니다.

배터리 소재업체들도 마찬가지로, 2025년 대거 출시되는 각 완성차 업체들의 전기차에 소재를 납품하는 것이 매우 중요합니다. 소재업체들도 이때 얼마나 많은 전기차 모델에 납품할 수 있는지에 따라 업계판도가 크게 바뀔 것으로 보여집니다.


※ 배터리는 자동차 부품임.

배터리는 전기차의 부품이기 때문에, 자동차의 신차 개발 프로세스와 함께 합니다.
일반적으로 자동차(전기차 포함)의 개발기간은 5년정도이며, 아무리 빨라도 3년 정도의 시간이 필요합니다. 즉, 2025년부터 출시되는 전기차 모델들은 2020-2년부터 프로젝트가 시작되었다는 의미입니다.

배터리는 전기차의 핵심부품이기 때문에 신차의 디자인 및 설계가 시작될 때부터 탑재될 배터리의 스펙도 같이 정해지게 됩니다. 이는 전기차 업체 뿐 아니라 배터리 업체도 해당 전기차 모델의 스펙에 맞는 배터리를 함께 준비하며 주요 소재업체들 또한 마찬가지입니다.