11월 06일(월요일) 공매도 금지가 시작된 날에 2차전지 종목들을 중심으로 지수가 크게 상승하였지만, 주요 2차전지 종목들의 공매도 잔고는 크게 줄어들지 않았으며, 오히려 주가상승으로 인하여 공매도 잔고금액이 크게 증가하였습니다.

엘앤에프, 나노신소재, POSCO홀딩스는 공매도 수량이 공매도 금지가 되기 이전인 11월 3일 대비 공매도 잔고수량이 증가하는 모습을 보여주기까지 하였습니다.

이는 지난 월요일의 주가 상승이 공매도측의 주식상환이 아닌 공매도 금지에 따른 다른 플레이어들의 수급 영향이었다고 해석 할 수 있습니다.

어제와 오늘 특정 종목을 중심으로 한 국내외 증권사들의 목표가 하향 레포트와 선물 등을 통한 2차전지 섹터에 대한 공격은 공매도측이 공매도 상환이 되지 않은 상황에서 주가가 큰 폭으로 오를 경우 이들의 손실이 기하급수적으로 늘어난 것을 막기 위한 조치가 아닐까 의심할 수 있습니다.

중국 CPCA (China Passenger Car Association, 乘联会)에 따르면, 10월 중국 전기차 생산량은 91.9만대로 전년동월대비 27.5%, 전월대비 13.8% 증가하였으며, 올해 누적 생산량은 683.5만대로 전년동기대비 31.5% 증가하였음.
10월 전기차 도매 판매량은 88.3만대로 전년동월대비 30.1%, 전월대비 5.7%증가하였으며, 올해 총 도매 판매량은 680만대로 전년동기대비 35.5% 증가하였음.
10월 전기차 소매 판매량은 76.7만대로 전년동월대비 37.5%, 전월 대비 2.7% 증가하였으며, 올 총 소매 판매량은 595.4만대로 전년동기 대비 34.2% 증가하였음.

10월 중국 전기차 수출은 11.2만대로 전년동월대비 8.2%, 전월대비 22.9%증가하였으며, 전체 자동차 수출의 28.6%를 차지하였음. 전체 수출물량 중 90.3%가 순수 전기차였음.
테슬라는 43,489대, BYD 30,521대, 상하이차 14,550대를 수출하여 수출순위 1, 2, 3위를 차지하였음.
상하이차는 유럽 수출에 있어 호조를 보이고 있으며, BYD는 동남아 시장에서 수출량을 늘려가고 있음.

https://www.d1ev.com/news/shuju/213264

※ 지금은 배터리가격 하락을 기다리는 시기

최근 완성차 업체들의 전기차 신모델 출시 연기 및 생산량 조절 등의 소식으로 인해 배터리 산업에 대한 노이즈가 심한 상황입니다.

현재 전기차/배터리 산업이 잠시 숨 고르기에 들어간 상황이 단기적인 것인지, 좀 더 오래 지속될 것인지 대해서는 각자의 뷰에 따라 다르게 해석되고 있습니다. 여기에 더해 한국 주식시장에서 2차전지 산업이 가지고 있는 독특한 포지셔닝(개인 롱, 기관 숏)에 공매도 이슈까지 더해지면서 이해관계에 따라 더 큰 견해 충돌이 나타나고 있습니다.

● 중국 사례로 본, 광물가격과 배터리 가격하락 = 전기차 판매량 증가

리튬을 비롯한 광물가격의 하락과 이로 인해 발생하는 배터리 가격 하방압력이 커지고 있다는 현재 상황을 이해하면 지금 보여지고 있는 글로벌 OEM업체들의 상황과 전략을 유추해 볼 수 있습니다.

그리고 북미와 유럽 완성차 업체들이 현재 놓여 있는 상황은 올 초 중국 전기차업체들이 이미 겪었던 과정이기에 중국의 사례를 참고해보면 좋을 것입니다.

리튬, 니켈을 비롯한 여러 광물가격이 고점대비 크게 하락하기 시작하면서 급등하였던 배터리 가격도 낮아지는 과정에 있습니다. 이러한 과정은 중국이 올 초부터 먼저 진행되었고 현재 북미와 유럽 지역을 중심으로 진행 중에 있습니다.

중국의 경우 광물부터 배터리 및 전기차 생산라인까지 다운스트림에서부터 업스트림까지 모든 전기차 밸류체인을 갖춰져 있으며, 관련 거래시장도 매우 활성화 되어 있기 때문에 다운스트림의 가격변동이 업스트림까지 빠르게 전이 시킬 수 있는 특징을 가지고 있습니다.

그에 반해 북미와 유럽은 밸류체인이 아직 미약하고 전통적으로 글로벌 OEM업체와 배터리 업체들 그리고 소재업체들의 공급계약이 보통 연단위의 장기계약을 통해 이뤄지기 때문에 중국처럼 빠른 가격전가가 어렵습니다.

이러한 시차로 인하여 현재 중국은 전기차시장이 안정화되고 있는 반면, 북미와 유럽지역은 올 초 중국이 겪었던 상황을 이제 겪고 있는 상황입니다.
현재 중국의 주요 전기차업체들은 배터리가격 하락에 힘입어 전기차 가격을 크게 인하하고, 8,9월 이후부터 전기차 신모델을 대거 출시하면서 판매량이 증가하고 있습니다.
(중국 전기차 판매량 1월 38.9만대, 2월 49.5만대, 3월 61.8만대 ……… 7월 73.8만대, 8월 79.6만대, 9월 83.2만대, 10월 88.3만대)

북미와 유럽 전기차 시장도 다소 시차를 두고 이러한 중국의 전철을 밟을 것으로 보고 있으며, 완성차 업체들이 배터리가격 하락이 충분히 일어났다고 여기는 시기에 미뤄졌던 신모델들이 대거 출시될 것으로 보여집니다.

● 지금은 배터리가격 하락을 기다리는 시기

광물가격 하락이 배터리가격 하락으로 충분히 전이되지 않은 현재, 유럽/북미 OEM업체들이 가동률을 높이고 신차를 출시할 이유가 크지 않습니다.

또한 연말에는 OEM업체와 배터리 공급업체 그리고 소재업체들이 다음 년도를 위한 단가 협상을 진행하는 시기입니다.
고금리 등으로 인해 전기차 수요가 급증하는 시기가 아닌 현 시점에서 완성차업체들은 높은 가격에 신모델을 출시하고 가동률을 올릴 유인이 크지 않습니다.

때문에 현재 폭스바겐, 포드 등 일부 업체들이 라인 가동률을 조절하고, 이 시기에 생산라인 정비 및 확충을 진행하고 있습니다.
이는 배터리가격 하락이 어느 정도 마무리되었다고 판단되는 시기에 본격적으로 전기차 판매량을 끌어올릴 수 있는 토대를 마련하기 위함으로 보여집니다.
배터리 가격이 하락하면, 전기차 가격을 보다 낮출 수 있고 기업 이익에도 긍정적 영향을 미칠 수 있기 때문에 연기되었던 신모델을 출시하고 기존 전기차 판매 증가를 위한 프로모션(가격인하 인센티브 제공 등)을 본격화 하면서 전기차 판매량을 늘릴 수가 있습니다.

최근 SK온 지동섭 사장이 언론을 통해 밝혔듯 현재의 숨고르기 기간이 한국 배터리 업체들에게 긍정적이라고 언급한 것 과도 그 맥이 닿아 있다 볼 수 있습니다.
이는 배터리 셀업체 뿐 아니라 한국 소재업체들에게도 동일하게 적용될 수 있다고 보여집니다.

대략 2024년 상반기에 배터리 가격하락이 반영된 신모델과 전기차들이 본격적으로 출하되면서, 현재 구간의 가동률 저하는 그때의 이연수요로 되돌아올 것으로 보여집니다.
이는 중국의 사례를 통해서도 어느정도 입증되었으며, 배터리 가격 하락은 전기차 가격경쟁력으로 연결되어 판매량 증가로 이어질 것입니다.

전기차 자체의 경쟁력과 탈탄소를 위한 당위성은 의심의 여지가 없지만, 주가 하락과 이해세력의 입장으로 현재 시장은 전기차 자체에 대해 부정적으로 보는 시각이 존재하는 것 같습니다.

● 준비가 된 소재 업체에게 큰 기회가 올 것

광물가격 하락으로 인한 배터리 가격 안정화가 어느정도 마무리되면, 북미와 유럽 OEM업체들은 본격적으로 신모델 출시 및 기존 전기차 판매 확대 전략을 사용할 것으로 보여집니다.

대략 2024년 상반기 정도를 그 시점으로 예상하고 있는데, 중요한 것은 이때 기존물량 + 이연수요로 인해 증가하는 물량을 안정적으로 공급할 수 있는 능력이 있는 업체들에게 큰 기회가 될 것입니다.
이때 안정적으로 늘어난 물량을 공급할 수 있는 능력을 입증한 업체는 사업적으로 또 한단계 점프하는 계기가 될 것이며 경쟁업체 들과의 레이스에서 더욱 앞서 나갈 수 있는 기회를 맞이할 것입니다.

특히 한국 소재 업체들은 증설에 소극적인 일본 업체들 대비, 다시 한번 경쟁력 우위를 확보할 수 있는 계기가 될 수 있으며 국내 업체들 사이에서도 이때 미래 경쟁력 격차가 다시 한번 벌어질 것으로 보여집니다.

2차전지 산업은 태동기가 아닌 성장기의 초입이기 때문에 한번 경쟁에서 뒤쳐진 기업에는 다시 기회가 주어지지 않습니다. 때문에 각자의 분야에서 헤게모니를 지니고 있거나 강화할 수 있는 업체들을 중심으로 눈 여겨 봐야 할 것입니다.

현재 기준 중국 탄산리튬 업체 이익률 추산 :
액상법 1.8%, 고상법 3.2%으로 현재 중국 탄산리튬 가격은 제조업체들의 생산원가 수준임.

※ 주간 리튬인산철 가격 동향

지난주 리튬인산철 시장 가격은 소폭 하락하였음. 원료측에서 탄산리튬 시장 가격이 계속 하락하였고 거래가 한산하였음.
인산철 양극재 제조사들은 가동률을 줄이면서 시장 상황을 관망 중에 있는 가운데, 전기차용 배터리 시장 수요는 안정적이나 ESS용 인산철 배터리 시장 수요는 약세를 보여주고 있음.
당분간 인산철 양극재 가격은 계속해서 소폭 하락할 것으로 예상됨.

현재 탄산리튬 시장 가격과 생산원가를 분석하면, 액상법(水热法, 수열법) 탄산리튬 생산원가(이론가격)는 톤당 55,999.55위안이며 이익은 1000.45위안/톤(이익률 1.8%), 고상법(草酸亚铁工艺路线, 옥살산 철공정) 생산원가는 톤당 54,891.84위안/톤이며, 이익은 2108.16위안/톤(이익률 3.2%)임.

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1782169840058683790

리튬인산철의 제조 공정은 다양하며, 크게 고상법(고체)과 액상법(액체)의 두 가지 주요 공정으로 나뉠 수 있음.
고상법은 현재 가장 널리 사용되는 방법이며, 액상법에 비해 제조공정이 상대적으로 쉬움.

그 외 탄소열 환원법(碳热还原法)이 존재하나 주류 공정은 아님.

1. 고상법 (固相法---草酸亚铁工艺路线 ; 옥살산아철공정)
LiOH+FeC2O4 2H2O+NH4H2PO4 = LiFePO4+NH3↑+CO2↑+4H2O↑+CO↑

리튬염 : 탄산리튬 LiCO3, 수산화리튬 LiOH, 초산리튬 CH3COOLi
철 : 옥살산아철 FeC2O4.H2O, 옥살산아철 Fe(CH3COO)2
인 : 인산2수소암모늄 NH4H2PO4, 인산수소2암모늄 (NH4)2HPO4

○ 고상법의 장점 : 현재 가장 많이 사용되어지고 있으며, 공정이 간단하고 양산화가 쉬움.

○ 고상법의 단점

1) 옥살산아철은 순도가 낮고 부산물인 FeSO4가 많아 일정 시간 방치하면 3가철이 많아짐.
2) 옥살산아철 원료 형태를 조절하기 어려워 완성된 리튬인산철의 가공 성능이 좋지 않음.
3) 3가지 원료의 사용으로 인해 혼합물의 균일성 제어가 어렵고, 산화되기 쉬우며 소결로 보호 실린더에 대한 요구사항이 더 높음.
4) 공정과정에서 에너지 소비가 높고 생산주기가 김. 제거된 암모니아가 오염되어 있으면 제품 소성률이 50%미만으로 수율이 매우 낮음.


2. 액상법 (液相法--水热法 ; 수열법)

3LiOH + FeSO4 + H3PO4 = LiFePO4 + Li2SO4 + 3H2O

리튬염 : 탄산리튬 LiCO3, 수산화리튬 LiOH, 초산리튬 CH3COOLi
철 : 황산아철 FeSO4 7H2O
인 : H3PO4
탄소 : 포도당, 자당, 페놀수지, 카본블랙 등

○ 주요 생산 기업 : Dynanonic(德方纳米)

○ 액상법의 장단점.
▷ 장점
1) 원료비용이 저렴하고 품질관리가 용이하며 공정재현성이 우수함.
2) 전기화학적 성능, 특히 저온 성능이 뛰어남.

▷ 단점
1) 리튬의 몰(mol) 투입량이 철의 3배이며 리튬 사용량이 많음.
2) 반응기의 온도, 압력, 내식성 등에 대한 요구 사항이 높아 대량 생산이 어려움.

https://zhuanlan.zhihu.com/p/619869809

※ LG엔솔-포드, 튀르키예 합작공장 철회관련

LG엔솔과 포드, 현지 코치그룹 3자 합작공장인 튀르키예합작공장 철회 소식이 전기차/배터리 산업 침체의 한 단면을 보여주는 일로 보도되어지고 있습니다.

현재 전기차/배터리 산업이 여러 이유(광물 및 배터리가격 하락, 고금리 등)로 잠시 쉬어 가는 구간에 진입한 것은 분명하지만, 이번 튀르키예 합작공장 철회는 전기차/배터리 산업 침체보다, 튀르키예 합작공장 자체적인 경제성 문제 및 튀르키예의 경제상황, 그리고 타업체 대비 상대적으로 뒤쳐지고 있는 포드의 자체적인 상황이 더 크다고 보여집니다.

이번 일을 전기차/배터리 시장 전체를 대변하는 것이 아닌 튀르키예 합작공장의 경제성과 같은 개별적 사항으로 보는 것이 좀 더 타당해 보입니다.

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튀르키예 배터리 공장은, LG엔솔 + 포드 + 튀르키예 코치그룹(Koc Holding) 3자 합작공장으로 SK온과 포드가 처음 추진했을 당시부터 경제성에 의문이 있던 공장이었음.

당시 SK온이 해당 공장 사업을 철회했던 이유도 사업성이 좋지 않다고 판단했기 때문임.
합작공장에 튀르키예 업체까지 참여하게 되어 사업성이 더욱 안 좋다고 판단.
튀르키예 코치그룹은 일반부품 정도를 담당하는 정도이나 지분율은 SK온과 포드와 동일한 수준

LG엔솔은 튀르키예 공장을 3자 합작공장으로 짓는 것보다, 기존 LG엔솔의 유럽공장을 활용(증설 등)하여 배터리를 생산하는 것이 수익성 측면에서 더 좋다고 판단하여 상호합의를 통해 해당 프로젝트를 철회하였음.
LG엔솔 입장에서는 배터리를 만들어 얻을 수 있는 수익도 합작업체와 나눌 필요가 없어지며, 전체 Capex 투자비용도 감소하여 더 급한 곳에 capex를 투입할 수 있게 됨.

북미지역은 IRA로 인해 배터리 생산에 따른 첨단제조 세액공제(AMPC)가 존재하나, 튀르키예 같은 경우는 이러한 인센티브도 없는 상황임.
또한 튀르키예의 기준금리가 35%이며, 8월기준 연간 물가상승률이 58.94%일 정도로 매우 불안정한 경제상황임.

포드는 2021년 향후 5년간 500억달러투자 계획 발표했으나, 2023년 기존 500억 달러 투자 계획 중 120억달러 투자 연기를 발표하였음.
포드는 올 3분기까지 전기차 부문에서 6조의 손실을 기록한 것으로 추정되고 있어, 포드의 전기차 전환이 타 업체 대비 뒤쳐지는 상황임.

https://www.youtube.com/watch?v=Wfiqs3xu7No

https://n.news.naver.com/mnews/article/015/0004912928?sid=101