※ 주간 중국 리튬시장 동향 (2024. 01. 19 – 2024. 01. 26)
● 리튬광석
리튬광석 가격이 잠시 안정화되고 있지만, 시장 거래는 여전히 부진.
최근 다운스트림의 탄산리튬 가격 안정과 리튬광석의 수요와 공급 모두 약세를 보이고 있기 때문에 리륨광석의 가격도 점차 안정화 되고 있음.
호주산 리튬정광 CIF 가격이 점차 안정화되고 있으며, 춘절 연휴가 다가 오면서 물류업체들도 휴가에 들어서기 시작하며, 리륨광석의 시장 거래가 더욱 줄어들고 있음.
호주 광산업체들은 사업보고서를 통해 비용 절감 의지를 보여주고 있으며, 2024년 시황에 대해 비교적 부정적 전망을 보여주었고, 이는 시장 심리에 부정적으로 작용하였음.
현재 리튬광석 시장 가격은 공급업체들이 받아들이기 어려운 가격으로 기본적으로 상품 출고를 하고 있지 않는 상황임.
수요측면에서 여전히 약세를 보여주고 있기 때문에 당분간 리튬광석의 가격은 현재 수준에서 큰 변동없이 유지될 것으로 전망됨.
● 리튬염(탄산리튬/수산화리튬)
시장 거래가 한산하며, 지난 주 탄산리튬 가격은 소폭 하락하였음.
지난주 탄산리튬 가격은 전주대비 -0.51%하락(톤당 500위안 하락)하였으며, 수산화리튬 가격은 변동이 없었음.
탄산리튬은 춘절의 임박과 칭하이 지역 날씨로 인한 물류 차질 등으로 인해 시장 거래가 매우 위축된 상태임.
수요측면에서, 일부 다운스트림 리튬인산철 업체들이 재고 확충의 의지를 보여주고는 있지만 시장 거래는 아직까지 없는 상황임.
업스트림과 다운스트림의 상황에 근거하여, 당분간 탄산리튬 가격은 변동폭이 적은 가운데 안정적인 흐름을 보여줄 것으로 예상.
● 리튬광석 재고
2024년 1월 26일 기준, 중국 항구와 내륙 창고의 리튬광석 재고는 10.6만톤으로 전주 대비 0.2톤 감소하였음.
중국 대부분의 운무와 휘석 광산의 가동률이 낮은 상태이며, 장기공급 제품 위주로 생산되고 있어 생산량과 재고가 낮은 상황임.
현물 재고 중 품위 4%이상의 광석이 43%를 차지하고 있음.
● 리튬광석
리튬광석 가격이 잠시 안정화되고 있지만, 시장 거래는 여전히 부진.
최근 다운스트림의 탄산리튬 가격 안정과 리튬광석의 수요와 공급 모두 약세를 보이고 있기 때문에 리륨광석의 가격도 점차 안정화 되고 있음.
호주산 리튬정광 CIF 가격이 점차 안정화되고 있으며, 춘절 연휴가 다가 오면서 물류업체들도 휴가에 들어서기 시작하며, 리륨광석의 시장 거래가 더욱 줄어들고 있음.
호주 광산업체들은 사업보고서를 통해 비용 절감 의지를 보여주고 있으며, 2024년 시황에 대해 비교적 부정적 전망을 보여주었고, 이는 시장 심리에 부정적으로 작용하였음.
현재 리튬광석 시장 가격은 공급업체들이 받아들이기 어려운 가격으로 기본적으로 상품 출고를 하고 있지 않는 상황임.
수요측면에서 여전히 약세를 보여주고 있기 때문에 당분간 리튬광석의 가격은 현재 수준에서 큰 변동없이 유지될 것으로 전망됨.
● 리튬염(탄산리튬/수산화리튬)
시장 거래가 한산하며, 지난 주 탄산리튬 가격은 소폭 하락하였음.
지난주 탄산리튬 가격은 전주대비 -0.51%하락(톤당 500위안 하락)하였으며, 수산화리튬 가격은 변동이 없었음.
탄산리튬은 춘절의 임박과 칭하이 지역 날씨로 인한 물류 차질 등으로 인해 시장 거래가 매우 위축된 상태임.
수요측면에서, 일부 다운스트림 리튬인산철 업체들이 재고 확충의 의지를 보여주고는 있지만 시장 거래는 아직까지 없는 상황임.
업스트림과 다운스트림의 상황에 근거하여, 당분간 탄산리튬 가격은 변동폭이 적은 가운데 안정적인 흐름을 보여줄 것으로 예상.
● 리튬광석 재고
2024년 1월 26일 기준, 중국 항구와 내륙 창고의 리튬광석 재고는 10.6만톤으로 전주 대비 0.2톤 감소하였음.
중국 대부분의 운무와 휘석 광산의 가동률이 낮은 상태이며, 장기공급 제품 위주로 생산되고 있어 생산량과 재고가 낮은 상황임.
현물 재고 중 품위 4%이상의 광석이 43%를 차지하고 있음.
※ 테슬라 4680배터리 (4)
● 탭리스 배터리의 장점 (1)
1. 저항을 줄일 수 있음.
R=plA, 저항은 길이에 비례하고 단면적에 반비례하기 때문에, 탭리스 기술을 적용하게 되면 배터리의 내부 저항 단면적이 증가하고 전류 전도 면적이 증가하고 전류 전도 거리가 단축되어 내부 저항을 10배 가까이 줄일 수 있음.
1865와 2170과 비교했을 때, 기존 1865 배터리의 젤리롤 길이는 800mm, 저항은 약 20mΩ이며, 2170 배터리의 젤리롤 길이는 1000mm, 저항은 약 23mΩ인 반면, 4680 배터리의 전체 집전체를 탭으로 사용하기 때문에 전체 전류 전도 길이(800 – 100mm)가 80mm로 변경되기 때문에 저항은 2mΩ가 되어 1685/2170 대비 저항이 약 10배 감소함.
자료인용 : Eastmoney Securities 발간 “테슬라 4680배터리 보고서” (2023. 11. 29)
● 탭리스 배터리의 장점 (1)
1. 저항을 줄일 수 있음.
R=plA, 저항은 길이에 비례하고 단면적에 반비례하기 때문에, 탭리스 기술을 적용하게 되면 배터리의 내부 저항 단면적이 증가하고 전류 전도 면적이 증가하고 전류 전도 거리가 단축되어 내부 저항을 10배 가까이 줄일 수 있음.
1865와 2170과 비교했을 때, 기존 1865 배터리의 젤리롤 길이는 800mm, 저항은 약 20mΩ이며, 2170 배터리의 젤리롤 길이는 1000mm, 저항은 약 23mΩ인 반면, 4680 배터리의 전체 집전체를 탭으로 사용하기 때문에 전체 전류 전도 길이(800 – 100mm)가 80mm로 변경되기 때문에 저항은 2mΩ가 되어 1685/2170 대비 저항이 약 10배 감소함.
자료인용 : Eastmoney Securities 발간 “테슬라 4680배터리 보고서” (2023. 11. 29)
※ 테슬라 4680배터리 (4)
● 탭리스 배터리의 장점 (2)
2. 방열 문제를 해결
P=I2R, 배터리 내부 저항이 감소함에 따라 Ω열이 크게 감소하고 배터리의 에너지 이용 효율이 더 높아져 전기차의 주행거리를 늘릴 수 있음.
실험 데이터에 따르면, 배터리를 1C(c-rate)에서 60초 동안 사용했을 때, 탭을 가지고 있는 기존 배터리의 발열량은 6,000J에 가깝고, 이 중 알루미늄박과 동박이 열 상승에 기여함.
탭리스의 경우 동박과 알루미늄박의 내부저항이 적어지고 발열량이 적어져, 총 발열량은 약 4,200J로 기존 배터리 대비 발열량이 30%감소함.
Q=kA(T2-T1)d.
Q : 열전달속도, K : 열전도 계수, A : 열전도 면적, d : 열전도 거리
전극 전도성 코팅과 유효 접촉 면적이 100%이기 때문에 탭리스 배터리는 방열능력이 크게 향상될 수 있음.
실험 데이터에 따르면, 배터리를 1C에서 60초 동안 사용했을 때, 탭이 있는 배터리의 평균 온도는 26.08도인 반면, 탭리스 배터리의 평균 온도는 25.78도 였음.
자료인용 : Eastmoney Securities 발간 “테슬라 4680배터리 보고서” (2023. 11. 29)
● 탭리스 배터리의 장점 (2)
2. 방열 문제를 해결
P=I2R, 배터리 내부 저항이 감소함에 따라 Ω열이 크게 감소하고 배터리의 에너지 이용 효율이 더 높아져 전기차의 주행거리를 늘릴 수 있음.
실험 데이터에 따르면, 배터리를 1C(c-rate)에서 60초 동안 사용했을 때, 탭을 가지고 있는 기존 배터리의 발열량은 6,000J에 가깝고, 이 중 알루미늄박과 동박이 열 상승에 기여함.
탭리스의 경우 동박과 알루미늄박의 내부저항이 적어지고 발열량이 적어져, 총 발열량은 약 4,200J로 기존 배터리 대비 발열량이 30%감소함.
Q=kA(T2-T1)d.
Q : 열전달속도, K : 열전도 계수, A : 열전도 면적, d : 열전도 거리
전극 전도성 코팅과 유효 접촉 면적이 100%이기 때문에 탭리스 배터리는 방열능력이 크게 향상될 수 있음.
실험 데이터에 따르면, 배터리를 1C에서 60초 동안 사용했을 때, 탭이 있는 배터리의 평균 온도는 26.08도인 반면, 탭리스 배터리의 평균 온도는 25.78도 였음.
자료인용 : Eastmoney Securities 발간 “테슬라 4680배터리 보고서” (2023. 11. 29)
※ 테슬라 4680배터리 (4)
● 탭리스 배터리의 장점 (3)
3. 배터리 원가절감
○ 배터리 구조 최적화 및 생산공정 간소화
탭을 제거함으로써 배터리의 코팅 공정 및 와인딩 공정을 간소화 시킬 수 있음.
탭이 있는 경우 배터리 생산공정에서 탭을 만들기 위해 생산공정을 추가해야 하지만, 탭리스의 경우 생산라인의 연속성을 높여 생산 효율을 높일 수 있음.
매 Kwh당 비용의 14%를 절감할 수 있음.
○ 수율향상
탭을 만드는 공정을 생략해, 생산 효율성을 향상 시킬 수 있음.
용접으로 인한(탭 웰딩) 불량률을 감소시킬 수 있으며, 용접 비용을 절감
자료인용 : Eastmoney Securities 발간 “테슬라 4680배터리 보고서” (2023. 11. 29)
● 탭리스 배터리의 장점 (3)
3. 배터리 원가절감
○ 배터리 구조 최적화 및 생산공정 간소화
탭을 제거함으로써 배터리의 코팅 공정 및 와인딩 공정을 간소화 시킬 수 있음.
탭이 있는 경우 배터리 생산공정에서 탭을 만들기 위해 생산공정을 추가해야 하지만, 탭리스의 경우 생산라인의 연속성을 높여 생산 효율을 높일 수 있음.
매 Kwh당 비용의 14%를 절감할 수 있음.
○ 수율향상
탭을 만드는 공정을 생략해, 생산 효율성을 향상 시킬 수 있음.
용접으로 인한(탭 웰딩) 불량률을 감소시킬 수 있으며, 용접 비용을 절감
자료인용 : Eastmoney Securities 발간 “테슬라 4680배터리 보고서” (2023. 11. 29)
※ 한국경제 “테슬라 공급단가 재협상” 기사 내용 관련
현재 전기차 및 배터리 업황이 기대 보다 좋지 못한 것은 사실이지만, 리튬, 니켈 등 주요 2차전지 원자재 가격이 하락하면서 이를 사용하는 소재, 배터리의 가격이 하락하는 것은 당연한 과정입니다.
그리고 최종적으로는 배터리 가격 하락과 함께 전기차 가격도 하락하면서 전기차의 가격경쟁력이 높아지고 이는 다시 전기차 시장의 확대로 연결 될 수 있습니다.
지금은 원자재의 하락이 소재로 그리고 배터리와 전기차로 이어지는 구간입니다.
2023년 상반기부터 중국시장에서 발생했던 일이 시차를 두고 글로벌 시장에서도 벌어지고 있는 일로, 중국 전기차 시장의 판매량은 하반기 이후 계속해서 상승하였고, 비수기인 1월에도 전년대비 크게 성장하는 모습(80만대 판매예상) 보여주고 있습니다.
(자세한 내용은 링크의 블로그 글 “지금은 배터리가격 하락을 기다리는 시기”를 참고하시기 바랍니다.)
● 한국경제 기사 내용
기사를 보면, 테슬라가 가격 협상을 다시 할 수도 있다고 말하고 있고, CATL이 반값 배터리를 공급하겠다는 자극적인 기사 내용을 적고 있는데,
원자재가격이 하락하면 소재가격과 배터리가격도 시차를 두고 하락하는 것이 당연한 수순입니다.
그리고 전기차 업체도 낮아진 소재가격에 맞게 배터리 가격에 대한 공급단가 재협상은 당연한 일입니다.
또한 CATL의 배터리 공급 단가가 wh당 0.4위안에 합의된 것이 마치 큰일이 난 것처럼 보도하고 있는데, 이는 현재 중국 LFP배터리 가격이 wh당 0.4위안이기 때문입니다.
CATL의 저가 배터리 정책이 아니고 중국에서의 LFP시세에 맞는 가격으로 테슬라에 공급하는 것이라고 볼 수 있습니다.
현재 전기차/배터리 산업이 원자재가격의 하락과 중국의 배터리 과잉생산으로 인한 어려운 시기를 겪고 있는 것은 맞지만, 이는 시차를 두고 원자재, 소재, 배터리 가격순으로 안정화 된다면 전기차 시장은 보다 낮아진 가격을 바탕으로 다시 판매량을 늘릴 것으로 보여집니다.
그리고 이런 모습은 2023년 중국 자동차 시장을 통해서도 증명되었습니다.
https://n.news.naver.com/mnews/article/015/0004942065?sid=101
https://blog.naver.com/nihil76/223261360586
현재 전기차 및 배터리 업황이 기대 보다 좋지 못한 것은 사실이지만, 리튬, 니켈 등 주요 2차전지 원자재 가격이 하락하면서 이를 사용하는 소재, 배터리의 가격이 하락하는 것은 당연한 과정입니다.
그리고 최종적으로는 배터리 가격 하락과 함께 전기차 가격도 하락하면서 전기차의 가격경쟁력이 높아지고 이는 다시 전기차 시장의 확대로 연결 될 수 있습니다.
지금은 원자재의 하락이 소재로 그리고 배터리와 전기차로 이어지는 구간입니다.
2023년 상반기부터 중국시장에서 발생했던 일이 시차를 두고 글로벌 시장에서도 벌어지고 있는 일로, 중국 전기차 시장의 판매량은 하반기 이후 계속해서 상승하였고, 비수기인 1월에도 전년대비 크게 성장하는 모습(80만대 판매예상) 보여주고 있습니다.
(자세한 내용은 링크의 블로그 글 “지금은 배터리가격 하락을 기다리는 시기”를 참고하시기 바랍니다.)
● 한국경제 기사 내용
기사를 보면, 테슬라가 가격 협상을 다시 할 수도 있다고 말하고 있고, CATL이 반값 배터리를 공급하겠다는 자극적인 기사 내용을 적고 있는데,
원자재가격이 하락하면 소재가격과 배터리가격도 시차를 두고 하락하는 것이 당연한 수순입니다.
그리고 전기차 업체도 낮아진 소재가격에 맞게 배터리 가격에 대한 공급단가 재협상은 당연한 일입니다.
또한 CATL의 배터리 공급 단가가 wh당 0.4위안에 합의된 것이 마치 큰일이 난 것처럼 보도하고 있는데, 이는 현재 중국 LFP배터리 가격이 wh당 0.4위안이기 때문입니다.
CATL의 저가 배터리 정책이 아니고 중국에서의 LFP시세에 맞는 가격으로 테슬라에 공급하는 것이라고 볼 수 있습니다.
현재 전기차/배터리 산업이 원자재가격의 하락과 중국의 배터리 과잉생산으로 인한 어려운 시기를 겪고 있는 것은 맞지만, 이는 시차를 두고 원자재, 소재, 배터리 가격순으로 안정화 된다면 전기차 시장은 보다 낮아진 가격을 바탕으로 다시 판매량을 늘릴 것으로 보여집니다.
그리고 이런 모습은 2023년 중국 자동차 시장을 통해서도 증명되었습니다.
https://n.news.naver.com/mnews/article/015/0004942065?sid=101
https://blog.naver.com/nihil76/223261360586
※ 탄산리튬 가격은 더 하락할 수 있을까? (Part. 1)
2023년 12월 22일, 호주 리튬광산업체인 Core Lithium은 보유 리튬광산인 Mt. Finiss의 감산을 발표하였고, 장기자본지출을 일시 중단하였으며, 2024년 1월 5일 Mt. Finiss의 원광 채굴을 일시 중단하였음.
탄산리튬 가격이 톤당 10만위안 아래로 하락하면서, 지난 두 달간 몇 곳의 호주 광산들이 생산량 감소 및 중단(Greenbushes, Mt. Finiss 등)을 발표하였음.
탄산리튬 산업은 이제 2번의 사이클을 거쳤을 뿐으로, 시장 가격과 산업 동향을 이전 주기에 빗대 단순히 설명할 수 없음.
글로벌 리튬 자원 공급에 대해 정량적으로 해석해서는 안 되고, 근본적인 문제를 따져야 함.
공급은 단지 결과일 뿐이고, 더 중요한 것은 그 배후에 있는 기업과 산업의 좀 더 긴 추세를 봐야 함.
지난 탄산리튬 가격의 큰 폭의 하락의 원인을 보면,
제조업과 달리 광업은 투자 초기에 순현금 유입이 없이 많은 자본 지출이 필요함.
초기 단계에서의 높은 부채는 신규 광산업체에게 있어 정상적이며, 부채로 인한 이자를 처리하기 위해 계속해서 운영현금흐름을 마련해야 함.
신규 광산업체들은 운영자금이 부족하여 경쟁사들은 신규업체들이 손실이 계속 생겨 청산되기를 원함. 때문에 손실 구간에서도 계속해서 생산을 지속하기도 함.
이는 이전 리튬가격 하락시기(2018년부터 2020년)에 호주 광산업체들이 손실을 보면서도 생산을 계속하는 이유를 충분히 설명해 줌.
이번 리튬가격 하락시기, Core Lithium이 채굴중단을 발표하였을 때, 해당 광산은 경제성은 생산원가 이상이었음.
AISC(All in Sustaining Cost)를 감안하였을 때, 가장 먼저 채굴을 중단해야 하는 리튬광산은 Mt. Marion이나 Core Lithium의 Mt. Finiss가 먼저 생산을 중단하였음.
Core Lithium의 조기 생산 중단을 이해하기 위해서는 광산업체의 3가지 핵심 사항인 단기생존, 중기 성장, 장기 패턴을 분석해야 함.
Core Lithium은 단기적으로 생존에 대한 압박이 없는 상태에서, 중기적인 생산을 감소하고 자본 비용 감소시키는 결정을 하였음.
선두권 업체인 Core Lithium의 결정을 토대로, 단기적으로 호주 신규광산업체들의 파산현상을 보기는 어려울 것으로 보이며 이는 리튬 가격이 더 하락하지 않는 다는 것을 의미함. 즉, 치킨게임은 없음
따라서 리튬에 대한 수요가 크게 회복될 때 까지 리튬가격은 계속해서 현재의 가격에서 변동될 것으로 예상됨.
현재 리튬가격은 이미 호주 광산의 생산원가에 근접한 상황임.
호주 광산기업들의 사업보고서 제출 시즌이 도래함에 따라, 이들 기업들의 결정이 2024년 탄산리튬가격 하단에 대한 시장 기대를 재정의 할 것임.
탄산리튬 사업의 본질은 광업이며, 광업 개발의 기본 논리는 가장 고품질의 채산성 높은 자원이 먼저 개발되고, 이후 채굴비용이 증가하게 되어 있음.
때문에 앞으로 신규 광산에서의 탄산리튬 채굴단가는 계속해서 상승할 것이며, 이에 맞춰 탄산리튬가격도 높아질 것임.
자료인용 : Minmetals Securities 발간 “탄산리튬가격은 더 하락할 수 있을까?” (2024. 01. 23)
2023년 12월 22일, 호주 리튬광산업체인 Core Lithium은 보유 리튬광산인 Mt. Finiss의 감산을 발표하였고, 장기자본지출을 일시 중단하였으며, 2024년 1월 5일 Mt. Finiss의 원광 채굴을 일시 중단하였음.
탄산리튬 가격이 톤당 10만위안 아래로 하락하면서, 지난 두 달간 몇 곳의 호주 광산들이 생산량 감소 및 중단(Greenbushes, Mt. Finiss 등)을 발표하였음.
탄산리튬 산업은 이제 2번의 사이클을 거쳤을 뿐으로, 시장 가격과 산업 동향을 이전 주기에 빗대 단순히 설명할 수 없음.
글로벌 리튬 자원 공급에 대해 정량적으로 해석해서는 안 되고, 근본적인 문제를 따져야 함.
공급은 단지 결과일 뿐이고, 더 중요한 것은 그 배후에 있는 기업과 산업의 좀 더 긴 추세를 봐야 함.
지난 탄산리튬 가격의 큰 폭의 하락의 원인을 보면,
제조업과 달리 광업은 투자 초기에 순현금 유입이 없이 많은 자본 지출이 필요함.
초기 단계에서의 높은 부채는 신규 광산업체에게 있어 정상적이며, 부채로 인한 이자를 처리하기 위해 계속해서 운영현금흐름을 마련해야 함.
신규 광산업체들은 운영자금이 부족하여 경쟁사들은 신규업체들이 손실이 계속 생겨 청산되기를 원함. 때문에 손실 구간에서도 계속해서 생산을 지속하기도 함.
이는 이전 리튬가격 하락시기(2018년부터 2020년)에 호주 광산업체들이 손실을 보면서도 생산을 계속하는 이유를 충분히 설명해 줌.
이번 리튬가격 하락시기, Core Lithium이 채굴중단을 발표하였을 때, 해당 광산은 경제성은 생산원가 이상이었음.
AISC(All in Sustaining Cost)를 감안하였을 때, 가장 먼저 채굴을 중단해야 하는 리튬광산은 Mt. Marion이나 Core Lithium의 Mt. Finiss가 먼저 생산을 중단하였음.
Core Lithium의 조기 생산 중단을 이해하기 위해서는 광산업체의 3가지 핵심 사항인 단기생존, 중기 성장, 장기 패턴을 분석해야 함.
Core Lithium은 단기적으로 생존에 대한 압박이 없는 상태에서, 중기적인 생산을 감소하고 자본 비용 감소시키는 결정을 하였음.
선두권 업체인 Core Lithium의 결정을 토대로, 단기적으로 호주 신규광산업체들의 파산현상을 보기는 어려울 것으로 보이며 이는 리튬 가격이 더 하락하지 않는 다는 것을 의미함. 즉, 치킨게임은 없음
따라서 리튬에 대한 수요가 크게 회복될 때 까지 리튬가격은 계속해서 현재의 가격에서 변동될 것으로 예상됨.
현재 리튬가격은 이미 호주 광산의 생산원가에 근접한 상황임.
호주 광산기업들의 사업보고서 제출 시즌이 도래함에 따라, 이들 기업들의 결정이 2024년 탄산리튬가격 하단에 대한 시장 기대를 재정의 할 것임.
탄산리튬 사업의 본질은 광업이며, 광업 개발의 기본 논리는 가장 고품질의 채산성 높은 자원이 먼저 개발되고, 이후 채굴비용이 증가하게 되어 있음.
때문에 앞으로 신규 광산에서의 탄산리튬 채굴단가는 계속해서 상승할 것이며, 이에 맞춰 탄산리튬가격도 높아질 것임.
자료인용 : Minmetals Securities 발간 “탄산리튬가격은 더 하락할 수 있을까?” (2024. 01. 23)
※ 엔켐의 Capchem 물량 대체 금액 (연 평균 약 2,000억 이상)
● Capchem과 얼티엄셀즈, 이전 전해액 공급 계약
2021 年 11 月 9 日，深圳新宙邦科技股份有限公司（以下简称“公司”或“新宙邦”）与 Ultium Cells, LLC 签订了供货合同（以下简称“合同”或“本合同”），约定自合同签订日至 2025 年末由公司向 Ultium Cells, LLC 供应锂离子电池电解液产品。
根据2022年9月22日公告，经公司与Ultium Cells, LLC协商一致，双方在保持原先供货合同框架的情况下，重新签订了《Material Statement of Requirements》以及《Ultium Cells, LLC Purchase Order》两份附属文件，对应交付的产品型号、履约价格、交付数量、合作期间重新进行约定。
变更后，公司与Ultium Cells,LLC交易金额从约3.67亿美元变更为约9.24亿美元，执行期限由2025年底延长至2028年底。
2021년 11월 9일(공시일 11월 11일), Capchem은 LG엔솔과 GM의 합작사인 Ultium cells에 2025년까지 3.69억 달러의 전해액 공급계약을 체결하였으며,
2022년 9월 22일에는 기존 2025년까지의 계약을 2028년으로 연장하면서 금액을 3.69억 달러에서 9.24억 달러로 변경하였습니다.
즉, Capchem과 Ultium cells는 2025년까지 3.69억달러(한화 약 5,000억), 2028년까지 9.24억달러(약1.25조억)의 전해액을 미국 Ultium cells에 남품 할 예정이었습니다.
그러나 미국 FEOC에 위해, 2024년 1월부터 중국산 전해액을 사용하면 IRA 보조금을 받을 수 없게 되었고 Capchem의 물량도 빠르게 엔켐의 물량으로 대체되고 있는 중입니다.
얼티엄 1공장의 경우, 원래 엔켐이 30%, 중국의 Capchem이 70%를 납품하기로 되어 있었으나, FEOC로 인하여 2024년부터는 엔켐의 물량이 100%로 바뀔 것으로 예상됩니다. (Capchem 재고 물량 제외)
Capchem은 미국 오하이오에 전해액 공장을 건설할 계획을 발표하였으나, 이번 FEOC 발표로 인하여 현재 사실상 미국 진출이 좌절된 상태입니다.
이는 Capchem 뿐 아니라 Tinci의 미국 진출도 사실상 불가능할 것으로 보여집니다.
● Capchem 물량 대체로 인한 엔켐의 수혜
Capchem의 2차례에 걸친 얼티엄셀즈와의 공시를 통해 엔켐의 향후 얼티엄셀즈로부터의 추가적인 수주액을 유추해볼 수 있습니다.
엔켐이 Capchem 물량 대체로 인한 추가 매출액은 매년 약 2,000억 이상이 될 것으로 보여집니다. (공시 이후, 금액에 대한 변경 공시가 나온 적이 없기 때문에 계약 당시의 금액을 기준으로 합니다.)
엔켐은 산술적으로 2025년까지 약 4,000억 이상(연평균 약 2,000억 이상)의 매출액 증가가 예상되며, 2026년부터 2028년까지 5.55억 달러(한화 약 7,500억, 연평균 2,500억)의 FEOC로 인한 직접적인(추가적인) 매출 증가가 기대됩니다.
참고로 장기계약 물량 외에 스팟성 물량도 존재하기 때문에 실제 Capchem이 얼티엄셀즈에 납품하는 규모는 공시된 금액보다 많을 수도 있을 것으로 추정됩니다.
Capchem의 얼티엄셀즈 물량 뿐 아니라, 2024년부터 테슬라의 Tinci 물량(텍사스, 프리몬트)도 대체될 것으로 전망됩니다.
Capchem이나 Tinci 등의 중국 전해액 물량이 미국 시장에 들어가는 것이 FEOC로 인해 차단됨으로써, 북미 전해액 시장에서 엔켐을 비롯한 국내업체들의 장기적인 수혜도 예상되고 있습니다.
● Capchem과 얼티엄셀즈, 이전 전해액 공급 계약
2021 年 11 月 9 日，深圳新宙邦科技股份有限公司（以下简称“公司”或“新宙邦”）与 Ultium Cells, LLC 签订了供货合同（以下简称“合同”或“本合同”），约定自合同签订日至 2025 年末由公司向 Ultium Cells, LLC 供应锂离子电池电解液产品。
根据2022年9月22日公告，经公司与Ultium Cells, LLC协商一致，双方在保持原先供货合同框架的情况下，重新签订了《Material Statement of Requirements》以及《Ultium Cells, LLC Purchase Order》两份附属文件，对应交付的产品型号、履约价格、交付数量、合作期间重新进行约定。
变更后，公司与Ultium Cells,LLC交易金额从约3.67亿美元变更为约9.24亿美元，执行期限由2025年底延长至2028年底。
2021년 11월 9일(공시일 11월 11일), Capchem은 LG엔솔과 GM의 합작사인 Ultium cells에 2025년까지 3.69억 달러의 전해액 공급계약을 체결하였으며,
2022년 9월 22일에는 기존 2025년까지의 계약을 2028년으로 연장하면서 금액을 3.69억 달러에서 9.24억 달러로 변경하였습니다.
즉, Capchem과 Ultium cells는 2025년까지 3.69억달러(한화 약 5,000억), 2028년까지 9.24억달러(약1.25조억)의 전해액을 미국 Ultium cells에 남품 할 예정이었습니다.
그러나 미국 FEOC에 위해, 2024년 1월부터 중국산 전해액을 사용하면 IRA 보조금을 받을 수 없게 되었고 Capchem의 물량도 빠르게 엔켐의 물량으로 대체되고 있는 중입니다.
얼티엄 1공장의 경우, 원래 엔켐이 30%, 중국의 Capchem이 70%를 납품하기로 되어 있었으나, FEOC로 인하여 2024년부터는 엔켐의 물량이 100%로 바뀔 것으로 예상됩니다. (Capchem 재고 물량 제외)
Capchem은 미국 오하이오에 전해액 공장을 건설할 계획을 발표하였으나, 이번 FEOC 발표로 인하여 현재 사실상 미국 진출이 좌절된 상태입니다.
이는 Capchem 뿐 아니라 Tinci의 미국 진출도 사실상 불가능할 것으로 보여집니다.
● Capchem 물량 대체로 인한 엔켐의 수혜
Capchem의 2차례에 걸친 얼티엄셀즈와의 공시를 통해 엔켐의 향후 얼티엄셀즈로부터의 추가적인 수주액을 유추해볼 수 있습니다.
엔켐이 Capchem 물량 대체로 인한 추가 매출액은 매년 약 2,000억 이상이 될 것으로 보여집니다. (공시 이후, 금액에 대한 변경 공시가 나온 적이 없기 때문에 계약 당시의 금액을 기준으로 합니다.)
엔켐은 산술적으로 2025년까지 약 4,000억 이상(연평균 약 2,000억 이상)의 매출액 증가가 예상되며, 2026년부터 2028년까지 5.55억 달러(한화 약 7,500억, 연평균 2,500억)의 FEOC로 인한 직접적인(추가적인) 매출 증가가 기대됩니다.
참고로 장기계약 물량 외에 스팟성 물량도 존재하기 때문에 실제 Capchem이 얼티엄셀즈에 납품하는 규모는 공시된 금액보다 많을 수도 있을 것으로 추정됩니다.
Capchem의 얼티엄셀즈 물량 뿐 아니라, 2024년부터 테슬라의 Tinci 물량(텍사스, 프리몬트)도 대체될 것으로 전망됩니다.
Capchem이나 Tinci 등의 중국 전해액 물량이 미국 시장에 들어가는 것이 FEOC로 인해 차단됨으로써, 북미 전해액 시장에서 엔켐을 비롯한 국내업체들의 장기적인 수혜도 예상되고 있습니다.
※ 포르쉐 마칸EV와 현대 아이오닉5N 비교를 통해 본 CATL NCM배터리의 문제점.
전기차와 배터리 산업에 관심이 있으신 분들에게 매우 많은 도움이 되는 영상으로 시청을 추천합니다.
국내 배터리 업체들의 NCM배터리가 주식시장 및 언론 등에 의해 중국제 배터리(특히 LFP)와 비교되면서 불안감이 조성되고 있는데, 증권가 애널리스트나 투자자들의 소리가 아닌 엔지니어들의 소리도 귀담아 들어보는 것이 전기차와 배터리 산업을 이해하는데 큰 도움이 될 것이라고 생각합니다.
● 마칸EV 사양
플랫폼 : PPE / 모터출력(최대) : 300kw(Macan 4) & 470Kw(Turbo) / 토크(최대) : 833Nm / 회생제동 : 0.4G (240Kw) / 변속기 : Single Speed / 배터리 : CATL NCM811 / 배터리용량 : 100Kwh / 공차중량 : 2,330kg(Macan 4) & 2,405kg(Turbo) / 충전(최대) : 400V charger 150Kw, 800V Charger 270Kw
● 현대 아이오닉5N 사양
플랫폼 : E-GMP / 모터출력(최대) : 478Kw / 토크(최대) : 740Nm / 회생제동 : 0.6G / 변속기 : Single Speed / 배터리 : SK온 NCM9.x / 배터리용량 : 84Kwh / 공차중량 : 2,200kg / 충전(최대) : 400V charger 150Kw, 800V Charger 350Kw
● 마칸 EV와 아이오닉5N 성능 비교
제로백의 의미 : 차가 가속이 빠르고, 잘 선다는 것은 위기상황에 더 안전하다는 것을 의미하기 때문에 독일차들이 제로백을 강조하였음.
마칸EV의 토크가 강한 이유 : 인덕턴스가 큰 모터를 채용하였음.
인덕턴스가 크면 전류를 줄일 수 있는 구간이 길어져 회전속도(RPM)를 올리기에 좋음.
대신 인덕턴스가 크면 전력효율이 떨어짐. 즉, 주행가능거리가 감소하게 됨.
현대가 two-stage 인버터를 사용한 이유는 최적의 밸런스를 원했기 때문.
마칸EV는 큰 인덕턴스를 사용했기 때문에 배터리 용량이 증가할 수밖에 없었음.
또한 마칸 EV는 CATL 배터리의 불안정성으로 인해 고출력(고 C-rate)을 내기 위해서 배터리 용량(100kw)을 높여야 했음.
배터리 용량 증가는 공차중량 증가로 이어졌으며, 전비 및 내구도에 있어 아이오닉5N보다 좋지 못한 특성을 가지게 됨. (Turbo기준 5N보다 205kg 이상이 더 무거움)
● CATL, NCM배터리의 문제점 (마칸EV용 NCM811)
○ 충전온도
CATL 811배터리의 충전온도 범위가 0도에서 45도임.
LG엔솔과 SK온의 NCM811배터리의 충전온도는 영하 10 - 20도에서 시작.
○ CATL배터리의 SOH(State of Health) 열화
CATL의 NCM배터리는 4-5만km 주행 시, SOH가 81%였음.
SK온 NCM811 배터리는 4-5만km 주행 시, SOH가 99.5% 이상임.
CATL의 NCM811은 SOH의 열화속도가 빠른 것을 알 수 있음.
NCM811 RT Cycling 1C-rate : 500사이클에서 SOH 93%, SOH 80% 지점은 약 1,800사이클 / 45도 Cycling 1c-rate : 500사이클에서 SOH 92%, SOH 80% 지점은 약 1,250 사이클
SK온이나 LG엔솔의 NCM811은 SOH 80%시점이 2000사이클 이상이 나옴.
CATL의 NCM811이 낮은 C-rate에서도 수명(사이클)이 매우 낮게 나오는 등, 중국 측 자료를 인용하면 NCM811의 성능이 LFP보다 낮다고 생각할 수 있게 됨.
중국 업체의 자료로 인해 NCM의 성능이 LFP보다 못하다는 근거자료가 되기도 하면서, 삼원계 배터리에 대한 오해가 생기게 함.
참고로 C-rate가 줄어들면 배터리의 열화속도를 억제할 수 있음.
CATL NCM배터리를 채택한 기아 니로EV, 코나EV는 실사용 구간에서 최대출력을 낼 수 없는 구조로 설계하여, C-rate를 억제하여 CATL배터리의 수명단축 문제를 완화하였음.
○ 이전 CATL, NCM 811배터리의 화재
CATL의 NCM811배터리를 채택하였던 GAC Aion S는 빈번한 화재사고가 발생하였음.
코발트, 망간의 비율이 줄어들면서 나타나는 안정성의 문제를 분리막이 보완해줘야 함.
양극재의 순도 문제, 분리막 기술이 배터리의 화재원인 뿐만 아니라, 화재가 나지 않더라도 배터리 열화의 원인(배터리 수명이 짧아짐)이 됨.
GAC Aion S의 화재 사건 이후, 중국 내에서 CATL의 NCM811을 채택하고 있는 전기차는 없는 상황임.
마칸EV가 불안한 이유는 출력(C-rate)가 4.7C로 매우 높음.
배터리의 열화를 방지하기 위해서는 C-rate가 낮게 유지되어야 함. (저 출력)
화재가 빈번했던 GAC Aion S는 출력 250kw(3 C-rate), 충전 160Kw (2 C-rate)로 마칸 EV보다 매우 낮았음.
포르쉐의 EV전용 플랫폼인 PPE로 인해 배터리 냉각 및 제어가 GAC Aion S보다는 훨씬 뛰어나기 때문에 웬만해서는 화재가 나는 상황까지는 가지 않을 것. 다만 배터리의 열화속도는 빠를 수 있음.
○ 회생제동 비교 (마칸EV Vs 아이오닉5N)
마칸 EV의 회생제동은 0.4G(240Kw)인 반면, 아이오닉 5N의 회생제동은 0.6G임. (내부적으로는 0.8G까지 가능하다고 함)
마칸 EV의 회생제동이 0.4G밖에 되지 않는 이유는 CATL의 배터리 때문임.
마칸 EV의 최대 충전전력이 270Kw(2.4C)밖에 되지 않기 때문에 마칸 EV의 회생제동도 0.4G(240Kw)에 불과함.
배터리 차이에서 회생제동의 차이가 생겼음.
● SK온 NCM9.x 배터리
SK온 NCM9.x는 현대차그룹과 초기 단계에서부터 공동 개발한 배터리임.
배터리는 자체 성능 뿐 아니라 전기차(실제 주행에서의 퍼포먼스와 각종 데이터 등)와의 궁합이 매우 중요함.
현대차 외에는 볼보 폴스타 5에 NCM9.x가 채택될 예정.
● 겨울철 충전문제
이번에 발생한 미국에서 테슬라 모델3, Y의 겨울철 충전문제는 배터리 차이에서 발생하였음.
SK온이나 LG엔솔의 NCM배터리는 테슬라나 중국 LFP 전기차와는 달리 겨울철 충전문제가 크게 발생하지 않을 것으로 예상.
현대차의 신뢰성 테스트 기준은 영하 40도임.
현대차에 납품하는 모든 부품(배터리 포함)은 영하 40도에서 1주일 넘게 버텨야 통과할 수 있음.
실제로 현대 아이오닉 전기차는 배터리 온도가 영하 9도에서도 전비 5.4km를 보여줌.
영하 15도 이하에서는 내연차량도 움직이지 않음.
내연차의 점화는 점화플러그와 동시에 스타트 모터가 함께 작동해야 하고, 이를 작동시키는 것은 12V 납축전지임.
영하 15도 이하에서 납축전지는 작동이 원활하게 되지 않음.
https://www.youtube.com/watch?v=ugDGRSwzriY&t=1295s
전기차와 배터리 산업에 관심이 있으신 분들에게 매우 많은 도움이 되는 영상으로 시청을 추천합니다.
국내 배터리 업체들의 NCM배터리가 주식시장 및 언론 등에 의해 중국제 배터리(특히 LFP)와 비교되면서 불안감이 조성되고 있는데, 증권가 애널리스트나 투자자들의 소리가 아닌 엔지니어들의 소리도 귀담아 들어보는 것이 전기차와 배터리 산업을 이해하는데 큰 도움이 될 것이라고 생각합니다.
● 마칸EV 사양
플랫폼 : PPE / 모터출력(최대) : 300kw(Macan 4) & 470Kw(Turbo) / 토크(최대) : 833Nm / 회생제동 : 0.4G (240Kw) / 변속기 : Single Speed / 배터리 : CATL NCM811 / 배터리용량 : 100Kwh / 공차중량 : 2,330kg(Macan 4) & 2,405kg(Turbo) / 충전(최대) : 400V charger 150Kw, 800V Charger 270Kw
● 현대 아이오닉5N 사양
플랫폼 : E-GMP / 모터출력(최대) : 478Kw / 토크(최대) : 740Nm / 회생제동 : 0.6G / 변속기 : Single Speed / 배터리 : SK온 NCM9.x / 배터리용량 : 84Kwh / 공차중량 : 2,200kg / 충전(최대) : 400V charger 150Kw, 800V Charger 350Kw
● 마칸 EV와 아이오닉5N 성능 비교
제로백의 의미 : 차가 가속이 빠르고, 잘 선다는 것은 위기상황에 더 안전하다는 것을 의미하기 때문에 독일차들이 제로백을 강조하였음.
마칸EV의 토크가 강한 이유 : 인덕턴스가 큰 모터를 채용하였음.
인덕턴스가 크면 전류를 줄일 수 있는 구간이 길어져 회전속도(RPM)를 올리기에 좋음.
대신 인덕턴스가 크면 전력효율이 떨어짐. 즉, 주행가능거리가 감소하게 됨.
현대가 two-stage 인버터를 사용한 이유는 최적의 밸런스를 원했기 때문.
마칸EV는 큰 인덕턴스를 사용했기 때문에 배터리 용량이 증가할 수밖에 없었음.
또한 마칸 EV는 CATL 배터리의 불안정성으로 인해 고출력(고 C-rate)을 내기 위해서 배터리 용량(100kw)을 높여야 했음.
배터리 용량 증가는 공차중량 증가로 이어졌으며, 전비 및 내구도에 있어 아이오닉5N보다 좋지 못한 특성을 가지게 됨. (Turbo기준 5N보다 205kg 이상이 더 무거움)
● CATL, NCM배터리의 문제점 (마칸EV용 NCM811)
○ 충전온도
CATL 811배터리의 충전온도 범위가 0도에서 45도임.
LG엔솔과 SK온의 NCM811배터리의 충전온도는 영하 10 - 20도에서 시작.
○ CATL배터리의 SOH(State of Health) 열화
CATL의 NCM배터리는 4-5만km 주행 시, SOH가 81%였음.
SK온 NCM811 배터리는 4-5만km 주행 시, SOH가 99.5% 이상임.
CATL의 NCM811은 SOH의 열화속도가 빠른 것을 알 수 있음.
NCM811 RT Cycling 1C-rate : 500사이클에서 SOH 93%, SOH 80% 지점은 약 1,800사이클 / 45도 Cycling 1c-rate : 500사이클에서 SOH 92%, SOH 80% 지점은 약 1,250 사이클
SK온이나 LG엔솔의 NCM811은 SOH 80%시점이 2000사이클 이상이 나옴.
CATL의 NCM811이 낮은 C-rate에서도 수명(사이클)이 매우 낮게 나오는 등, 중국 측 자료를 인용하면 NCM811의 성능이 LFP보다 낮다고 생각할 수 있게 됨.
중국 업체의 자료로 인해 NCM의 성능이 LFP보다 못하다는 근거자료가 되기도 하면서, 삼원계 배터리에 대한 오해가 생기게 함.
참고로 C-rate가 줄어들면 배터리의 열화속도를 억제할 수 있음.
CATL NCM배터리를 채택한 기아 니로EV, 코나EV는 실사용 구간에서 최대출력을 낼 수 없는 구조로 설계하여, C-rate를 억제하여 CATL배터리의 수명단축 문제를 완화하였음.
○ 이전 CATL, NCM 811배터리의 화재
CATL의 NCM811배터리를 채택하였던 GAC Aion S는 빈번한 화재사고가 발생하였음.
코발트, 망간의 비율이 줄어들면서 나타나는 안정성의 문제를 분리막이 보완해줘야 함.
양극재의 순도 문제, 분리막 기술이 배터리의 화재원인 뿐만 아니라, 화재가 나지 않더라도 배터리 열화의 원인(배터리 수명이 짧아짐)이 됨.
GAC Aion S의 화재 사건 이후, 중국 내에서 CATL의 NCM811을 채택하고 있는 전기차는 없는 상황임.
마칸EV가 불안한 이유는 출력(C-rate)가 4.7C로 매우 높음.
배터리의 열화를 방지하기 위해서는 C-rate가 낮게 유지되어야 함. (저 출력)
화재가 빈번했던 GAC Aion S는 출력 250kw(3 C-rate), 충전 160Kw (2 C-rate)로 마칸 EV보다 매우 낮았음.
포르쉐의 EV전용 플랫폼인 PPE로 인해 배터리 냉각 및 제어가 GAC Aion S보다는 훨씬 뛰어나기 때문에 웬만해서는 화재가 나는 상황까지는 가지 않을 것. 다만 배터리의 열화속도는 빠를 수 있음.
○ 회생제동 비교 (마칸EV Vs 아이오닉5N)
마칸 EV의 회생제동은 0.4G(240Kw)인 반면, 아이오닉 5N의 회생제동은 0.6G임. (내부적으로는 0.8G까지 가능하다고 함)
마칸 EV의 회생제동이 0.4G밖에 되지 않는 이유는 CATL의 배터리 때문임.
마칸 EV의 최대 충전전력이 270Kw(2.4C)밖에 되지 않기 때문에 마칸 EV의 회생제동도 0.4G(240Kw)에 불과함.
배터리 차이에서 회생제동의 차이가 생겼음.
● SK온 NCM9.x 배터리
SK온 NCM9.x는 현대차그룹과 초기 단계에서부터 공동 개발한 배터리임.
배터리는 자체 성능 뿐 아니라 전기차(실제 주행에서의 퍼포먼스와 각종 데이터 등)와의 궁합이 매우 중요함.
현대차 외에는 볼보 폴스타 5에 NCM9.x가 채택될 예정.
● 겨울철 충전문제
이번에 발생한 미국에서 테슬라 모델3, Y의 겨울철 충전문제는 배터리 차이에서 발생하였음.
SK온이나 LG엔솔의 NCM배터리는 테슬라나 중국 LFP 전기차와는 달리 겨울철 충전문제가 크게 발생하지 않을 것으로 예상.
현대차의 신뢰성 테스트 기준은 영하 40도임.
현대차에 납품하는 모든 부품(배터리 포함)은 영하 40도에서 1주일 넘게 버텨야 통과할 수 있음.
실제로 현대 아이오닉 전기차는 배터리 온도가 영하 9도에서도 전비 5.4km를 보여줌.
영하 15도 이하에서는 내연차량도 움직이지 않음.
내연차의 점화는 점화플러그와 동시에 스타트 모터가 함께 작동해야 하고, 이를 작동시키는 것은 12V 납축전지임.
영하 15도 이하에서 납축전지는 작동이 원활하게 되지 않음.
https://www.youtube.com/watch?v=ugDGRSwzriY&t=1295s
YouTube
마칸 EV 그리고 CATL
넌 이제 앞으로 포르쉐라고 하지 마라.
#전기차, #마칸EV, #아이오닉5N, #포르쉐
00:00:00 시작~
00:02:26 마칸EV Spec
00:15:31 2단 변속기가 필요없어진 이유
00:21:42 CATL NCM의 좋지않은 특성과 KIA의 해결방법
00:31:49 불타오르네...(Fire~!!!)
00:38:23 마칸EV 터보가 아이오닉5N을 압도하지 못하는 이유
00:51:45 현대자동차가 무서운 이유
00:58:11 패러다임의 전환기가…
#전기차, #마칸EV, #아이오닉5N, #포르쉐
00:00:00 시작~
00:02:26 마칸EV Spec
00:15:31 2단 변속기가 필요없어진 이유
00:21:42 CATL NCM의 좋지않은 특성과 KIA의 해결방법
00:31:49 불타오르네...(Fire~!!!)
00:38:23 마칸EV 터보가 아이오닉5N을 압도하지 못하는 이유
00:51:45 현대자동차가 무서운 이유
00:58:11 패러다임의 전환기가…
※ 중국 수산화리튬 한국 수출 및 국내 양극재 수출물량
2024년 1월 국내 양극재(NCM)의 수출 데이터를 보면, 중량기준 NCM의 경우는 12,478톤으로 2023년 9월 이래 처음으로 증가세를 나타내었습니다.
국내 양극재 수출량을 예측하기 위해, 중국의 수산화리튬 한국 수출물량을 선행지표로 참고해 볼 수 있습니다. (1-3개월의 시차 존재)
하이니켈 양극재는 수산화리튬을 사용하기 때문에 국내 업체들의 하이니켈 수출량을 참고하는데 좀 더 유용한 자료입니다.
중국의 수산화리튬 한국 수출물량은 2023년 하반기 들어 좋지 못한 모습을 보여주었는데, 2023년 11월에 1.21만톤을 기록하여 전월대비 92.2%, 전년동월대비 111.6% 증가하였습니다.
2023년 12월과 2024년 1월의 중국 수치를 기다려봐야 하겠지만, 12월 중국측 자료를 통해 한국의 1분기 하이니켈 양극재 수출 물량이 이전대비 긍정적일 것이라는 것을 유추해 볼 수 있습니다.
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1787688513561602618
2024년 1월 국내 양극재(NCM)의 수출 데이터를 보면, 중량기준 NCM의 경우는 12,478톤으로 2023년 9월 이래 처음으로 증가세를 나타내었습니다.
국내 양극재 수출량을 예측하기 위해, 중국의 수산화리튬 한국 수출물량을 선행지표로 참고해 볼 수 있습니다. (1-3개월의 시차 존재)
하이니켈 양극재는 수산화리튬을 사용하기 때문에 국내 업체들의 하이니켈 수출량을 참고하는데 좀 더 유용한 자료입니다.
중국의 수산화리튬 한국 수출물량은 2023년 하반기 들어 좋지 못한 모습을 보여주었는데, 2023년 11월에 1.21만톤을 기록하여 전월대비 92.2%, 전년동월대비 111.6% 증가하였습니다.
2023년 12월과 2024년 1월의 중국 수치를 기다려봐야 하겠지만, 12월 중국측 자료를 통해 한국의 1분기 하이니켈 양극재 수출 물량이 이전대비 긍정적일 것이라는 것을 유추해 볼 수 있습니다.
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1787688513561602618
※ 중국 전기차 재고 현황
중국의 전기차 판매가 꾸준히 증가(2023년 성장률 약 30%)하고 있음에도 불구하고 중국의 전기차/2차전지 밸류체인이 좋지 못한 모습을 보여주는 이유는, 지난 수년간(특히 2022년과 2023년)의 전기차 및 배터리 과잉생산으로 인한 재고증가에 원인이 있습니다.
현재 중국은 전기차 및 배터리 재고를 소진시키는 과정속에 있으며 재고 소진 과정이 어느정도 마무리되어야 중국 2차전지 소재가격도 본격적으로 반등할 수 있을 것으로 보여지며, 그 시기를 2024년 말로 현지에서는 전망하고 있습니다.
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▷ 신규재고 수량 = 생산량 – 판매량 – 수출량
2020년부터 2023년의 중국 전기차 재고상황을 보면, 2020년은 재고 소진(-2.5만대), 2021년은 낮은 수준의 재고량 증가(11.6만대)의 모습을 나타내다, 2022년에 신규 전기차 재고물량(77.8만대)이 급속도로 늘어났음.
2023년에도 신규재고수량(46.0만대)은 전년대비 감소하였으나, 누적으로 전기차 재고가 여전히 높은 상황.
2023년 11월 기준 중국의 전기차 총 누적 재고량은 123.8만대.
2023년 중국의 전기차 월평균 판매량(소매기준) 70만대였음을 감안하면 현재 중국의 전기차 총재고 상황은 약 1.8개월치의 재고물량을 가지고 있다 볼 수 있음.
2024년 중국의 전기차 판매량은 계속해서 높은 수준을 기록할 것으로 전망되고 있으나, 여전히 일정 수준의 재고압박은 올해에도 계속될 것.
2024년 중국의 전기차 판매량(소매기준)은 886만대로 전년대비 22% 증가할 것으로 전망.
자료인용 : Sealand Securities 발간 “2024년 신재생에너지 산업전망 : 리튬배터리” (2024. 01. 31)
중국의 전기차 판매가 꾸준히 증가(2023년 성장률 약 30%)하고 있음에도 불구하고 중국의 전기차/2차전지 밸류체인이 좋지 못한 모습을 보여주는 이유는, 지난 수년간(특히 2022년과 2023년)의 전기차 및 배터리 과잉생산으로 인한 재고증가에 원인이 있습니다.
현재 중국은 전기차 및 배터리 재고를 소진시키는 과정속에 있으며 재고 소진 과정이 어느정도 마무리되어야 중국 2차전지 소재가격도 본격적으로 반등할 수 있을 것으로 보여지며, 그 시기를 2024년 말로 현지에서는 전망하고 있습니다.
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▷ 신규재고 수량 = 생산량 – 판매량 – 수출량
2020년부터 2023년의 중국 전기차 재고상황을 보면, 2020년은 재고 소진(-2.5만대), 2021년은 낮은 수준의 재고량 증가(11.6만대)의 모습을 나타내다, 2022년에 신규 전기차 재고물량(77.8만대)이 급속도로 늘어났음.
2023년에도 신규재고수량(46.0만대)은 전년대비 감소하였으나, 누적으로 전기차 재고가 여전히 높은 상황.
2023년 11월 기준 중국의 전기차 총 누적 재고량은 123.8만대.
2023년 중국의 전기차 월평균 판매량(소매기준) 70만대였음을 감안하면 현재 중국의 전기차 총재고 상황은 약 1.8개월치의 재고물량을 가지고 있다 볼 수 있음.
2024년 중국의 전기차 판매량은 계속해서 높은 수준을 기록할 것으로 전망되고 있으나, 여전히 일정 수준의 재고압박은 올해에도 계속될 것.
2024년 중국의 전기차 판매량(소매기준)은 886만대로 전년대비 22% 증가할 것으로 전망.
자료인용 : Sealand Securities 발간 “2024년 신재생에너지 산업전망 : 리튬배터리” (2024. 01. 31)
※ 중국 전기차 기업 및 CATL 배터리 재고현황
● 중국 전기차 기업 배터리 재고현황
중국 전기차 업체들의 배터리 신규재고는 2020년 2.2Gwh, 2021년 31.5Gwh, 2022년 102.8Gwh, 2023년(11월 기준) 100.2Gwh임.
중국 전기차 업체들의 2023년 11월 기준 누적 배터리 재고량은 236.7Gwh이며 이는 약 4개월치이상의 재고 수량으로 높은 수준의 재고를 지니고 있음.
● CATL, 배터리 재고현황
중국 최대 배터리 생산업체인 CATL의 배터리 재고상황을 보면, 2023년 3분기 기준 누적으로 약 64Gwh의 배터리 재고를 가지고 있음.
CATL의 배터리 재고는 약 2개월 정도로 정상적인 재고 수준임.
▷ CATL의 배터리 재고가 정상적인 수준을 유지하고 있기 때문에, 중국에서 보여지는 배터리 생산업체들의 높은 배터리 재고는 2, 3 tier 업체들이 원인으로 보여집니다.
참고로 이들 업체들은 전기차 배터리에서의 낮은 경쟁력을 가지고 있으나, Capa를 ESS용 LFP배터리 라인을 확대하면서 높은 Capa를 유지하고 있는 경우가 많습니다.
자료인용 : Sealand Securities 발간 “2024년 신재생에너지 산업전망 : 리튬배터리” (2024. 01. 31)
● 중국 전기차 기업 배터리 재고현황
중국 전기차 업체들의 배터리 신규재고는 2020년 2.2Gwh, 2021년 31.5Gwh, 2022년 102.8Gwh, 2023년(11월 기준) 100.2Gwh임.
중국 전기차 업체들의 2023년 11월 기준 누적 배터리 재고량은 236.7Gwh이며 이는 약 4개월치이상의 재고 수량으로 높은 수준의 재고를 지니고 있음.
● CATL, 배터리 재고현황
중국 최대 배터리 생산업체인 CATL의 배터리 재고상황을 보면, 2023년 3분기 기준 누적으로 약 64Gwh의 배터리 재고를 가지고 있음.
CATL의 배터리 재고는 약 2개월 정도로 정상적인 재고 수준임.
▷ CATL의 배터리 재고가 정상적인 수준을 유지하고 있기 때문에, 중국에서 보여지는 배터리 생산업체들의 높은 배터리 재고는 2, 3 tier 업체들이 원인으로 보여집니다.
참고로 이들 업체들은 전기차 배터리에서의 낮은 경쟁력을 가지고 있으나, Capa를 ESS용 LFP배터리 라인을 확대하면서 높은 Capa를 유지하고 있는 경우가 많습니다.
자료인용 : Sealand Securities 발간 “2024년 신재생에너지 산업전망 : 리튬배터리” (2024. 01. 31)
※ 폭스바겐 디젤게이트와 도요타 조작스캔들
폭스바겐의 디젤게이트가 전기차 시대의 시작을 앞당겼다면, 이번 도요타 조작스캔들은 전기차 시대를 가속화시키는 전환점이 될 수도 있어 보입니다.
폭스바겐은 클린디젤을 앞세우면서 디젤차량을 적극적으로 확대하려고 했으나, 디젤게이트를 통해 폭스바겐이 배출가스 수치 조작이 들통남으로써 결국 내연차 퇴출운동의 시발점이 되었습니다.
디젤게이트는 폭스바겐 뿐 아니라 자회사였던 아우디, 포르쉐, 스코다, 세아트 모두 디젤게이트에 연루가 되어있었습니다. 폭스바겐은 10년 이상 조직적으로 전세계 소비자들을 속여 왔었습니다.
이번 도요타 조작 사태는 폭스바겐의 디젤게이트보다 더욱 심각한데, 이는 안전에 관한(차량충돌테스트 조작, 안전벨트 조작, 에어백 조작 등) 조작을 포함하여 다양한 영역에서의 조작이 지난 수십년 동안(다이하츠는 30년 이상)광범위하게 저질렀기 때문입니다.
아직 자회사인 다이하츠, 히노 등 자회사에서의 직접적 조작이 밝혀졌고, 도요타(도요타인더스트리)는 아직까지 디젤엔진 조작만이 밝혀진 상태이나 현재 계속해서 일본 정부 및 제 3의 기관을 통한 조사가 이뤄지고 있기 때문에 정황상 도요타 추가적인 조작도 나올 가능성이 높은 상황입니다. 도요타는 전사적으로 지난 수십년 동안 조작을 이어왔습니다.
특히 도요타는 지난 수년간 자동차 판매 증가를 위해 매우 무리한 생산량 확대를 이어왔으며, 이를 통해 글로벌 1,000만대 이상의 차량 판매를 기록하면 압도적인 글로벌 1위 자동차 업체가 되었습니다.
이번 도요타의 조작스캔들은 이제 시작으로 보이며, 이는 내연차(하이브리드 포함)를 대표하는 기업인 도요타의 위기를 초래할 것으로 보이며, 이는 내연차 시대에서 전기차 시대로 전환을 가속화 시키는 중요한 변곡점으로 작용할 수 있을 것으로 보여집니다.
참고로 테슬라는 모델 3이후 7년 동안 제대로 된 신차를 출시하지 못하고 있으며(사이버트럭은 현재 양산에 매우 큰 어려움을 겪고 있습니다.), 폭스바겐도 전기차분야에서 시행착오를 계속해서 겪고 있는 상황입니다.
이에 비해 현대, 기아차는 전기차의 성능 뿐아니라, PBV(목적기반차량)와 같은 향후 전기차 시장을 선도할 수 있는 방향성을 제시하고 있는 등 현재 전기차 분야에서 가장 앞서 있는 업체라고 할 수 있습니다.
전기차 분야에서 테슬라는 너무 고평가 되어 있고, 현대/기아차는 너무 저평가 되어 있다고 생각하고 있습니다.
https://n.news.naver.com/mnews/article/025/0003339899
폭스바겐의 디젤게이트가 전기차 시대의 시작을 앞당겼다면, 이번 도요타 조작스캔들은 전기차 시대를 가속화시키는 전환점이 될 수도 있어 보입니다.
폭스바겐은 클린디젤을 앞세우면서 디젤차량을 적극적으로 확대하려고 했으나, 디젤게이트를 통해 폭스바겐이 배출가스 수치 조작이 들통남으로써 결국 내연차 퇴출운동의 시발점이 되었습니다.
디젤게이트는 폭스바겐 뿐 아니라 자회사였던 아우디, 포르쉐, 스코다, 세아트 모두 디젤게이트에 연루가 되어있었습니다. 폭스바겐은 10년 이상 조직적으로 전세계 소비자들을 속여 왔었습니다.
이번 도요타 조작 사태는 폭스바겐의 디젤게이트보다 더욱 심각한데, 이는 안전에 관한(차량충돌테스트 조작, 안전벨트 조작, 에어백 조작 등) 조작을 포함하여 다양한 영역에서의 조작이 지난 수십년 동안(다이하츠는 30년 이상)광범위하게 저질렀기 때문입니다.
아직 자회사인 다이하츠, 히노 등 자회사에서의 직접적 조작이 밝혀졌고, 도요타(도요타인더스트리)는 아직까지 디젤엔진 조작만이 밝혀진 상태이나 현재 계속해서 일본 정부 및 제 3의 기관을 통한 조사가 이뤄지고 있기 때문에 정황상 도요타 추가적인 조작도 나올 가능성이 높은 상황입니다. 도요타는 전사적으로 지난 수십년 동안 조작을 이어왔습니다.
특히 도요타는 지난 수년간 자동차 판매 증가를 위해 매우 무리한 생산량 확대를 이어왔으며, 이를 통해 글로벌 1,000만대 이상의 차량 판매를 기록하면 압도적인 글로벌 1위 자동차 업체가 되었습니다.
이번 도요타의 조작스캔들은 이제 시작으로 보이며, 이는 내연차(하이브리드 포함)를 대표하는 기업인 도요타의 위기를 초래할 것으로 보이며, 이는 내연차 시대에서 전기차 시대로 전환을 가속화 시키는 중요한 변곡점으로 작용할 수 있을 것으로 보여집니다.
참고로 테슬라는 모델 3이후 7년 동안 제대로 된 신차를 출시하지 못하고 있으며(사이버트럭은 현재 양산에 매우 큰 어려움을 겪고 있습니다.), 폭스바겐도 전기차분야에서 시행착오를 계속해서 겪고 있는 상황입니다.
이에 비해 현대, 기아차는 전기차의 성능 뿐아니라, PBV(목적기반차량)와 같은 향후 전기차 시장을 선도할 수 있는 방향성을 제시하고 있는 등 현재 전기차 분야에서 가장 앞서 있는 업체라고 할 수 있습니다.
전기차 분야에서 테슬라는 너무 고평가 되어 있고, 현대/기아차는 너무 저평가 되어 있다고 생각하고 있습니다.
https://n.news.naver.com/mnews/article/025/0003339899
Naver
"日공장 9일까지 올스톱"…토요타 흔든 '조작 스캔들' 전말
세계 1위 자동차 기업 토요타가 일주일 넘게 일본 공장을 중단하며 파장이 커지고 있다. 디젤 엔진 데이터 조작의 후폭풍이다. NHK는 5일(현지시간) “오늘로 예정됐던 토요타 조립 공장 가동 중단이 이달 9일까지 연
※ 나트륨배터리와 LFP배터리
중국 2차전지 업계의 동향을 보거나 현업(2차전지 소재)에 계신 분들의 얘기를 들어보면, 나트륨배터리를 주목하고 있는 분위기가 강하게 느껴지고 있습니다.
이미 중국에서는 2륜차용이나 소형 전기차용 나트륨 배터리를 2023년부터 소규모 양산(Huayu, Hina Battery 등)을 시작하였고, CATL과 BYD와 같은 유력 배터리 업체들도 2024년말/2025년초 본격적인 양산을 목표로 하고 있습니다.
특히 중국 정부가 나트륨배터리를 LFP에 이은 차세대 배터리로 육성하고자 하는 의지가 매우 강하기 때문에 앞으로 중국을 중심으로 나트륨배터리에 대한 소식이 많이 들릴 것으로 보여집니다.
나트륨배터리는 ESS와 소형 모빌리티(2륜차 및 저가형 전기차)에 주로 사용되며, LFP의 위치를 대체해 나갈 것으로 보여집니다.
특히 저온특성이 좋은 나트륨배터리는 북반구 추운 지역에서의 에너지저장장치로 사용되기에 적합한 특성을 지니고 있습니다.
LFP 배터리를 이용하는 ESS는 추운 날씨가 긴 북반부 지역에서 상대적으로 활용도가 낮은 편입니다. 또한 현재까지는 나트륨배터리의 제조비용이 LFP배터리 대비 높지만 대규모 양산이 시작된다면 나트륨 배터리는 보다 빠르게 가격을 하락 시킬 수 있을 것으로 보여집니다.
현재 기준 LFP배터리 대비 30%정도의 가격을 낮출 수 있을 것으로 추산하고 있습니다.
경제성이 매우 중요한 ESS(특히 대규모 그리드용)에서 나트륨배터리는 LFP배터리의 훌륭한 대안처가 될 것으로 보여집니다.
또한 소형차와 이륜차에서도 나트륨배터리는 LFP배터리의 위치를 위협할 수 있는데, 나트륨배터리의 낮은 에너지밀도는 높은 작동전압(3볼트 후반대로 3볼트 초반대인 LFP배터리 대비 평균 작동전압이 높음)으로 보완할 수 있습니다.
에너지밀도(Wh/L) = 용량(Ah) X 전압(V) / 부피(L)
그러나 태생적 한계(낮은 에너지밀도와 큰 부피)로 인해 삼원계 배터리를 대체하지는 못할 것으로 보이며, ESS와 소형 모빌리티 시장에서 각광을 받을 수 있을 것으로 보여집니다.
특히 자원의 특성(리튬은 공급이 매우 비탄력적인 광물임)상 배터리시장이 커지면서 리튬의 가격은 계속해서 올라갈 것으로 예측되고 있기 때문에, 리튬가격이 올라가게 된다면 나트륨배터리에 대한 관심도 매우 빠르게 증가할 것으로 보여집니다.
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● 나트륨배터리와 LFP배터리
나트륨 배터리는 상용화(양산) 된다면 1Kwh당 40달러 이하로 제작이 가능.
3원계 배터리 가격은 2025년 1kwh당 100달러 이하가 될 것으로 전망.
참고로 현재 LFP배터리의 1Kwh당 가격(중국 내수가격)은 55달러(400위안)임.
LFP배터리는 현재 밀도를 높이기 위해서 망간을 섞거나(전압 상승), CNT도전재의 양을 늘리거나, 삼원계 양극재를 함께 사용하는 등의 방법을 사용하고 있음.
또한 삼원계 배터리는 물리적으로 4-5 C-rate의 고C-rate를 충분히 견뎌 내지만, LFP배터리는 인산염 산화철의 산화 반응 자체가 물리적으로 활성반응이 제대로 일어나지 않기 때문에 1 C-rate 이상에서는 배터리의 안정성이 저하됨.
LFP배터리의 단점인 낮은 에너지밀도와 낮은 출력(C-rate)을 조금이나마 보완하기 위해서는 추가적인 비용이 들어갈 수 밖에 없는 구조임. 즉, LFP가 전기차에서 사용되면서 일정부분 삼원계 배터리와 경쟁하기 위해서는 배터리 원가가 계속 높아지는 방향으로 갈 수밖에 없음.
일각에서는 2027년 삼원계 배터리의 kwh당 가격이 리튬인산철배터리의 가격과 비슷해지거나 내려갈 수 있을 것으로 전망하기도 하고 있음.
● 나트륨 배터리의 장점
나트륨은 리튬 대비 소재 조달이 수월하며, 가격이 저렴하고 특히 저온성능에 강함.
ESS에서 LFP배터리의 자리를 위협할 잠재력을 지니고 있음.
● 나트륨 배터리의 단점.
충전속도가 상대적으로 느림 → 질소 도핑 된 금속 산화물 나노 구조 또는 질소 도핑 그래핀을 양극, 음극에 결합하여 고속충전을 가능하게 하는 기술도 개발 중.
에너지밀도가 낮음.
https://www.youtube.com/watch?v=FjOiEMh4tmo
중국 2차전지 업계의 동향을 보거나 현업(2차전지 소재)에 계신 분들의 얘기를 들어보면, 나트륨배터리를 주목하고 있는 분위기가 강하게 느껴지고 있습니다.
이미 중국에서는 2륜차용이나 소형 전기차용 나트륨 배터리를 2023년부터 소규모 양산(Huayu, Hina Battery 등)을 시작하였고, CATL과 BYD와 같은 유력 배터리 업체들도 2024년말/2025년초 본격적인 양산을 목표로 하고 있습니다.
특히 중국 정부가 나트륨배터리를 LFP에 이은 차세대 배터리로 육성하고자 하는 의지가 매우 강하기 때문에 앞으로 중국을 중심으로 나트륨배터리에 대한 소식이 많이 들릴 것으로 보여집니다.
나트륨배터리는 ESS와 소형 모빌리티(2륜차 및 저가형 전기차)에 주로 사용되며, LFP의 위치를 대체해 나갈 것으로 보여집니다.
특히 저온특성이 좋은 나트륨배터리는 북반구 추운 지역에서의 에너지저장장치로 사용되기에 적합한 특성을 지니고 있습니다.
LFP 배터리를 이용하는 ESS는 추운 날씨가 긴 북반부 지역에서 상대적으로 활용도가 낮은 편입니다. 또한 현재까지는 나트륨배터리의 제조비용이 LFP배터리 대비 높지만 대규모 양산이 시작된다면 나트륨 배터리는 보다 빠르게 가격을 하락 시킬 수 있을 것으로 보여집니다.
현재 기준 LFP배터리 대비 30%정도의 가격을 낮출 수 있을 것으로 추산하고 있습니다.
경제성이 매우 중요한 ESS(특히 대규모 그리드용)에서 나트륨배터리는 LFP배터리의 훌륭한 대안처가 될 것으로 보여집니다.
또한 소형차와 이륜차에서도 나트륨배터리는 LFP배터리의 위치를 위협할 수 있는데, 나트륨배터리의 낮은 에너지밀도는 높은 작동전압(3볼트 후반대로 3볼트 초반대인 LFP배터리 대비 평균 작동전압이 높음)으로 보완할 수 있습니다.
에너지밀도(Wh/L) = 용량(Ah) X 전압(V) / 부피(L)
그러나 태생적 한계(낮은 에너지밀도와 큰 부피)로 인해 삼원계 배터리를 대체하지는 못할 것으로 보이며, ESS와 소형 모빌리티 시장에서 각광을 받을 수 있을 것으로 보여집니다.
특히 자원의 특성(리튬은 공급이 매우 비탄력적인 광물임)상 배터리시장이 커지면서 리튬의 가격은 계속해서 올라갈 것으로 예측되고 있기 때문에, 리튬가격이 올라가게 된다면 나트륨배터리에 대한 관심도 매우 빠르게 증가할 것으로 보여집니다.
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● 나트륨배터리와 LFP배터리
나트륨 배터리는 상용화(양산) 된다면 1Kwh당 40달러 이하로 제작이 가능.
3원계 배터리 가격은 2025년 1kwh당 100달러 이하가 될 것으로 전망.
참고로 현재 LFP배터리의 1Kwh당 가격(중국 내수가격)은 55달러(400위안)임.
LFP배터리는 현재 밀도를 높이기 위해서 망간을 섞거나(전압 상승), CNT도전재의 양을 늘리거나, 삼원계 양극재를 함께 사용하는 등의 방법을 사용하고 있음.
또한 삼원계 배터리는 물리적으로 4-5 C-rate의 고C-rate를 충분히 견뎌 내지만, LFP배터리는 인산염 산화철의 산화 반응 자체가 물리적으로 활성반응이 제대로 일어나지 않기 때문에 1 C-rate 이상에서는 배터리의 안정성이 저하됨.
LFP배터리의 단점인 낮은 에너지밀도와 낮은 출력(C-rate)을 조금이나마 보완하기 위해서는 추가적인 비용이 들어갈 수 밖에 없는 구조임. 즉, LFP가 전기차에서 사용되면서 일정부분 삼원계 배터리와 경쟁하기 위해서는 배터리 원가가 계속 높아지는 방향으로 갈 수밖에 없음.
일각에서는 2027년 삼원계 배터리의 kwh당 가격이 리튬인산철배터리의 가격과 비슷해지거나 내려갈 수 있을 것으로 전망하기도 하고 있음.
● 나트륨 배터리의 장점
나트륨은 리튬 대비 소재 조달이 수월하며, 가격이 저렴하고 특히 저온성능에 강함.
ESS에서 LFP배터리의 자리를 위협할 잠재력을 지니고 있음.
● 나트륨 배터리의 단점.
충전속도가 상대적으로 느림 → 질소 도핑 된 금속 산화물 나노 구조 또는 질소 도핑 그래핀을 양극, 음극에 결합하여 고속충전을 가능하게 하는 기술도 개발 중.
에너지밀도가 낮음.
https://www.youtube.com/watch?v=FjOiEMh4tmo
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"소듐 전지가 LFP 잡는다" LFP 몰락을 두려워하는 중국
#중국 #소듐배터리 #ESS