※ 중국 리튬 생산 및 재고현황
중국의 전기차 판매량이 계속 증가함에도 불구하고 리튬가격이 반등하지 못하는 이유는 여전히 리튬염(탄산리튬/수산화리튬)의 재고가 많기 때문입니다.
특히 업스트림의 재고가 많은 상황으로, 다운스트림 업체들의 재고확충 니즈가 높지 않습니다.
이는 해외에서 들어오는 리튬광석의 수입량이 2023년 하반기부터 크게 증가했기 때문인데, 이는 신규로 개발된 아프리카, 남미 등의 리튬광석 생산을 본격화 했기 때문입니다.
리튬광석의 수입 증가는 업스트림에서 탄산리튬/수산화리튬의 재고증가로 이어졌고, 중국의 전기차 시장 호황에도 불구하고 리튬의 공급과잉이 여전히 진행되고 있습니다.
이러한 리튬의 공급과잉 현상은 2024년 말 혹은 2025년 초까지 이어질 것으로 보여집니다.
자료인용 : Minmetal Securities 발간 “5월 신재생에너지 산업 월간보고서” (2024. 05. 27)
중국의 전기차 판매량이 계속 증가함에도 불구하고 리튬가격이 반등하지 못하는 이유는 여전히 리튬염(탄산리튬/수산화리튬)의 재고가 많기 때문입니다.
특히 업스트림의 재고가 많은 상황으로, 다운스트림 업체들의 재고확충 니즈가 높지 않습니다.
이는 해외에서 들어오는 리튬광석의 수입량이 2023년 하반기부터 크게 증가했기 때문인데, 이는 신규로 개발된 아프리카, 남미 등의 리튬광석 생산을 본격화 했기 때문입니다.
리튬광석의 수입 증가는 업스트림에서 탄산리튬/수산화리튬의 재고증가로 이어졌고, 중국의 전기차 시장 호황에도 불구하고 리튬의 공급과잉이 여전히 진행되고 있습니다.
이러한 리튬의 공급과잉 현상은 2024년 말 혹은 2025년 초까지 이어질 것으로 보여집니다.
자료인용 : Minmetal Securities 발간 “5월 신재생에너지 산업 월간보고서” (2024. 05. 27)
※ 2024년 5월 중국 전기차 판매량
CPCA(승련회)의 예측 데이터에 따르면, 5월 중국 승용차 소매판매량은 약 165만대로 전년동월대비 5.3% 감소하고, 전월대비 7.5% 증가할 것으로 예상됨.
이 중 전기차 소매판매량은 약 77만대로 전년동기대비 32.7% 증가하고, 전월대비 13.7%증가할 것으로 예상. 5월 전기차 침투율은 46.7% 추정.
4월 말 자동차에 대한 “이구환신” 정책이 시행되면서 일부 판매량 증가가 있었지만, 소비자가 폐차 후 신차구매까지는 다소 시간이 걸리기 때문에 정책 영향은 앞으로 더 강해질 것임.
https://auto.cnr.cn/yc/20240527/t20240527_526720102.shtml
CPCA(승련회)의 예측 데이터에 따르면, 5월 중국 승용차 소매판매량은 약 165만대로 전년동월대비 5.3% 감소하고, 전월대비 7.5% 증가할 것으로 예상됨.
이 중 전기차 소매판매량은 약 77만대로 전년동기대비 32.7% 증가하고, 전월대비 13.7%증가할 것으로 예상. 5월 전기차 침투율은 46.7% 추정.
4월 말 자동차에 대한 “이구환신” 정책이 시행되면서 일부 판매량 증가가 있었지만, 소비자가 폐차 후 신차구매까지는 다소 시간이 걸리기 때문에 정책 영향은 앞으로 더 강해질 것임.
https://auto.cnr.cn/yc/20240527/t20240527_526720102.shtml
auto.cnr.cn
乘联会预测：5月乘用车零售约165万辆，新能源渗透率46.7%_央广网
近日，乘用车市场信息联席会发布预测数据：5月，国内狭义乘用车零售规模约165.0万辆，同比下滑5.3%，环比增长7.5%；新能源乘用车零售可达77.0万辆左右，环比增长13.7%，同比增长32.7%，渗透率预计可进一步提升至46.7%。
※ 중국 폴리실리콘 및 실리콘 웨이퍼 생산량
중국 실리콘산업협회 자료에 따르면,
2024년 3월 중국 폴리실리콘 생산량은 18.6만톤으로 전월대비 6.28% 증가하였음.
4월 생산량은 3월과 비슷하거나 약간 증가할 것으로 예상됨.
2024년 4월 중국 실리콘 웨이퍼 생산량은 62.35GW로 전월대비 -10.6% 감소하였음.
자료인용 : Yongxing Securities 발간 “태양광 산업 주간보고서” (2024. 05. 27)
중국 실리콘산업협회 자료에 따르면,
2024년 3월 중국 폴리실리콘 생산량은 18.6만톤으로 전월대비 6.28% 증가하였음.
4월 생산량은 3월과 비슷하거나 약간 증가할 것으로 예상됨.
2024년 4월 중국 실리콘 웨이퍼 생산량은 62.35GW로 전월대비 -10.6% 감소하였음.
자료인용 : Yongxing Securities 발간 “태양광 산업 주간보고서” (2024. 05. 27)
※ 미국, 동남아 태양광 우회수출 조사
● 동남아 우회수출 판정 스케줄.
1) 2024년 6월 10일 ITC의 AD, CVD 예비판정
2) 2024년 12월 16일 DOC의 AD 최종판정
3) 2025년 1월 30일 ITC의 AD 최종판결
2024년 5월 15일 미국 상무부는 동남아시아 4개국(캄보디아, 말레이시아, 태국, 베트남)에서 수입된 태양광 전지(조립 부품여부에 관계없음)에 대한 반덤핑(AD) 및 상계관세(CVD) 조사를 발표하였음.
반덤핑조사에서 의심되는 덤핑마진은 70.36-271.28%임.
조사기간 중 중국 부품업체들의 대미 판매 적극성도 조사결과에 영향을 줄 수 있음.
미국의 동남아 4개국에 대한 반회피 관세면제가 조만간 만료되며, 새로운 정책이 발표될 예정으로 이는 중국 배터리 모듈 업체들의 대미 판매량에 영향을 미칠 것임.
추적가능성으로 인해 최종 판결 결과가 발표되기 전에 중국업체들은 동남아 생산라인을 통한 배터리 모듈의 미국수출에 더욱 더 신중을 기할 것이며 이는 해당 생산라인 출하량에 영향을 미칠 것임.
● 미국 태양광발전 설비 및 수요
SEIA에 따르면, 2023년 미국의 신규 태양광발전설비 설치규모는 32.4GW로 전체 발전설비용량의 53%를 차지하였음.
2024년의 신규 태양광발전설비 규모는 38GW로 추정됨.
Infolink Consulting 데이터에 따르면, 2024년 말 기준 미국 현지 태양광전지 생산능력은 약 7GW이며, 모듈 수요는 약 56GW로 미국 태양광설비가 수요를 충족시키기 어려움.
자료인용 : Guolian Securities 발간 “미국 동남아 태양광 우회수출 조사 영향” (2024. 05. 27)
● 동남아 우회수출 판정 스케줄.
1) 2024년 6월 10일 ITC의 AD, CVD 예비판정
2) 2024년 12월 16일 DOC의 AD 최종판정
3) 2025년 1월 30일 ITC의 AD 최종판결
2024년 5월 15일 미국 상무부는 동남아시아 4개국(캄보디아, 말레이시아, 태국, 베트남)에서 수입된 태양광 전지(조립 부품여부에 관계없음)에 대한 반덤핑(AD) 및 상계관세(CVD) 조사를 발표하였음.
반덤핑조사에서 의심되는 덤핑마진은 70.36-271.28%임.
조사기간 중 중국 부품업체들의 대미 판매 적극성도 조사결과에 영향을 줄 수 있음.
미국의 동남아 4개국에 대한 반회피 관세면제가 조만간 만료되며, 새로운 정책이 발표될 예정으로 이는 중국 배터리 모듈 업체들의 대미 판매량에 영향을 미칠 것임.
추적가능성으로 인해 최종 판결 결과가 발표되기 전에 중국업체들은 동남아 생산라인을 통한 배터리 모듈의 미국수출에 더욱 더 신중을 기할 것이며 이는 해당 생산라인 출하량에 영향을 미칠 것임.
● 미국 태양광발전 설비 및 수요
SEIA에 따르면, 2023년 미국의 신규 태양광발전설비 설치규모는 32.4GW로 전체 발전설비용량의 53%를 차지하였음.
2024년의 신규 태양광발전설비 규모는 38GW로 추정됨.
Infolink Consulting 데이터에 따르면, 2024년 말 기준 미국 현지 태양광전지 생산능력은 약 7GW이며, 모듈 수요는 약 56GW로 미국 태양광설비가 수요를 충족시키기 어려움.
자료인용 : Guolian Securities 발간 “미국 동남아 태양광 우회수출 조사 영향” (2024. 05. 27)
※ 동남아 우회수출 조사(반덤핑, 상계관세)
● 반덤핑조사 및 상계관세조사 스케줄
1. 2024년 4월 24일 : 미국 태양광 제조무역연맹 소속 업체 탄원서 제출
2. 2024년 5월 14일 : 미국 상무부 반덤핑 및 상계관세 조사 시작
3. 2024년 6월 10일 : ITC, 반덤핑(AD) 및 상계관세(CVD)에 대한 예비판정
4. 2024년 7월 18일 : DOC, 상계관세에 대한 예비판정
5. 2024년 10월 1일 : DOC, 반덤핑에 대한 예비판정
6. 2024년 10월 1일 : DOC, 상계관세에 대한 최종판정
7. 2024년 11월 15일 : ITC, 상계관세에 대한 최종판결
8. 2024년 11월 22일 : 상계관세 집행
9. 2024년 12월 16일 : DOC, 반덤핑에 대한 최종판정
10. 2025년 1월 30일 : ITC, 반덤핑에 대한 최종판정
11. 2025년 2월 6일 : 반덤핑 관세 집행
미국 상무부는 동남아 4개국에 대한 태양광전지 제품에 대한 이중조사(반덤핑, 상계관세)를 시작하였음.
2024년 4월 24일, 미국 태양광 제조무역연맹 위원회의 구성원인 First Solar, 한화큐셀, Mission Solar Energy 및 기타 업체들은 미국 상무부에 탄원서를 제출하였으며, 5월 15일 미국 상무부는 동남아 4개국에서 수입된 태양광전지에 대한 반덤핑(AD) 및 상계관세(CVD) 조사를 시작한다고 발표하였음.
동남아 4개국에 대한 반덤핑 조사에서 의심하는 덤핑마진의 범위는 다음과 같음.
1) 베트남 271.28%
2) 캄보디아 125.37%
3) 말레이시아 81.22%
4) 태국 70.36%
상계율은 구체적으로 명확하지 않아 최저한도로 간주할 것으로 보임.
자료인용 : Guolian Securities 발간 “미국 동남아 태양광 우회수출 조사 영향” (2024. 05. 27)
● 반덤핑조사 및 상계관세조사 스케줄
1. 2024년 4월 24일 : 미국 태양광 제조무역연맹 소속 업체 탄원서 제출
2. 2024년 5월 14일 : 미국 상무부 반덤핑 및 상계관세 조사 시작
3. 2024년 6월 10일 : ITC, 반덤핑(AD) 및 상계관세(CVD)에 대한 예비판정
4. 2024년 7월 18일 : DOC, 상계관세에 대한 예비판정
5. 2024년 10월 1일 : DOC, 반덤핑에 대한 예비판정
6. 2024년 10월 1일 : DOC, 상계관세에 대한 최종판정
7. 2024년 11월 15일 : ITC, 상계관세에 대한 최종판결
8. 2024년 11월 22일 : 상계관세 집행
9. 2024년 12월 16일 : DOC, 반덤핑에 대한 최종판정
10. 2025년 1월 30일 : ITC, 반덤핑에 대한 최종판정
11. 2025년 2월 6일 : 반덤핑 관세 집행
미국 상무부는 동남아 4개국에 대한 태양광전지 제품에 대한 이중조사(반덤핑, 상계관세)를 시작하였음.
2024년 4월 24일, 미국 태양광 제조무역연맹 위원회의 구성원인 First Solar, 한화큐셀, Mission Solar Energy 및 기타 업체들은 미국 상무부에 탄원서를 제출하였으며, 5월 15일 미국 상무부는 동남아 4개국에서 수입된 태양광전지에 대한 반덤핑(AD) 및 상계관세(CVD) 조사를 시작한다고 발표하였음.
동남아 4개국에 대한 반덤핑 조사에서 의심하는 덤핑마진의 범위는 다음과 같음.
1) 베트남 271.28%
2) 캄보디아 125.37%
3) 말레이시아 81.22%
4) 태국 70.36%
상계율은 구체적으로 명확하지 않아 최저한도로 간주할 것으로 보임.
자료인용 : Guolian Securities 발간 “미국 동남아 태양광 우회수출 조사 영향” (2024. 05. 27)
※ 미국 동남아 태양광 모듈 수입
미국 상무부 자료에 따르면, 2021년부터 2023년 미국의 동남아 4개국으로부터의 태양광 모듈 수입규모는 각각 16.6GW(43.3억달러), 18.7GW(56.9억달러), 36.4GW(119.1억달러)였음.
2011년부터 미국은 중국에 대한 반덤핑, 반보조금 정책을 실시하였으며 이후 중국의 주요 배터리 제조업체들은 동남아 지역에 생산라인을 건설하기 시작하였음.
Infolink Consulting 통계에 따르면, 2023년 미국의 태양광 배터리 모듈 수요의 약 60%가 동남아로부터 수입되고 있음.
자료인용 : Guolian Securities 발간 “미국 동남아 태양광 우회수출 조사 영향” (2024. 05. 27)
미국 상무부 자료에 따르면, 2021년부터 2023년 미국의 동남아 4개국으로부터의 태양광 모듈 수입규모는 각각 16.6GW(43.3억달러), 18.7GW(56.9억달러), 36.4GW(119.1억달러)였음.
2011년부터 미국은 중국에 대한 반덤핑, 반보조금 정책을 실시하였으며 이후 중국의 주요 배터리 제조업체들은 동남아 지역에 생산라인을 건설하기 시작하였음.
Infolink Consulting 통계에 따르면, 2023년 미국의 태양광 배터리 모듈 수요의 약 60%가 동남아로부터 수입되고 있음.
자료인용 : Guolian Securities 발간 “미국 동남아 태양광 우회수출 조사 영향” (2024. 05. 27)
※ 미국 태양광 설치용량 및 비중
태양광은 지난 수년간 미국에서 주요한 신규 전력 공급원이었음.
SEIA에 따르면, 2023년 미국의 신규 태양광 설치용량은 32.4GW였으며, 2024년 예상 신규설치규모는 38GW임.
2023년 전체 신규설치 발전원 중 태양광발전의 비중은 53%를 차지하여 처음으로 50%를 넘어섰음.
자료인용 : Guolian Securities 발간 “미국 동남아 태양광 우회수출 조사 영향” (2024. 05. 27)
태양광은 지난 수년간 미국에서 주요한 신규 전력 공급원이었음.
SEIA에 따르면, 2023년 미국의 신규 태양광 설치용량은 32.4GW였으며, 2024년 예상 신규설치규모는 38GW임.
2023년 전체 신규설치 발전원 중 태양광발전의 비중은 53%를 차지하여 처음으로 50%를 넘어섰음.
자료인용 : Guolian Securities 발간 “미국 동남아 태양광 우회수출 조사 영향” (2024. 05. 27)
※ 미국과 중국의 태양광모듈 가격 격차
미국 시장에서의 태양광모듈 판매가격은 높은 프리미엄을 형성하고 있음.
2022년까지 미국과 중국의 태양광 모듈 가격차이는 20 – 40%선이었으나, 2022년 미국이 동남아 4개국 태양광 모듈 수입에 대한 우회수출 조사를 시작하면서 수입규모가 감소하였고, 중국의 태양광 모듈 생산증가로 중국산 모듈가격은 크게 하락하면서 미국과 중국의 태양광 모듈 가격격차가 확대되었음.
2024년 5월 기준, 미국 내 모듈 판매가격(0.3USD/W)이 중국보다 161% 높은 상태임.
자료인용 : Guolian Securities 발간 “미국 동남아 태양광 우회수출 조사 영향” (2024. 05. 27)
미국 시장에서의 태양광모듈 판매가격은 높은 프리미엄을 형성하고 있음.
2022년까지 미국과 중국의 태양광 모듈 가격차이는 20 – 40%선이었으나, 2022년 미국이 동남아 4개국 태양광 모듈 수입에 대한 우회수출 조사를 시작하면서 수입규모가 감소하였고, 중국의 태양광 모듈 생산증가로 중국산 모듈가격은 크게 하락하면서 미국과 중국의 태양광 모듈 가격격차가 확대되었음.
2024년 5월 기준, 미국 내 모듈 판매가격(0.3USD/W)이 중국보다 161% 높은 상태임.
자료인용 : Guolian Securities 발간 “미국 동남아 태양광 우회수출 조사 영향” (2024. 05. 27)
※ 자동차 시장의 주류가 되기 어려운 하이브리드 차량
최근 미국과 유럽에서 배출가스 규제법안이 다소 완화되면서 PHEV와 같은 하이브리드 차량에 대한 우호적 견해가 많아지고 있습니다.
BEV 전환의 징검다리 역할을 넘어 향후 자동차의 주류가 될 것이라는 견해도 나오고 있는 상황입니다.
그러나 하이브리드 차량이 전동화에 늦은 업체들(특히 토요타를 비롯한 일본업체들과 Ford 등)에게 잠시 시간을 벌어주는 역할을 해줄 수는 있지만 BEV의 대안이 될 수가 없음은 분명합니다.
하이브리드 차량은 높은 가격과 마진으로 인해 현재 기존 완성차 업체들이 매우 선호하는 차량이지만, 이는 지나친 하이브리드 집중은 완성차 업체들의 전동화 전환을 늦춰 미래경쟁력을 심각하게 저해하여 결국 전동화를 빠르게 추진하는 업체들과의 격차를 확대시킬 것입니다.
기존 완성차 업체들에게 전동화 전환은 뼈를 깎는 고통을 수반할 수밖에 없습니다.
비용문제 뿐만 아니라 기존의 수많은 협력사들과 노동자들의 희생을 필요로 하기 때문에, 완성차 업체들은 전동화를 최대한 늦추고 싶어할 수밖에 없습니다.
하이브리드 차량은 이러한 고통을 잠시 잊게 해주는 진통제 역할을 할 뿐입니다.
과거 기존 완성차 업체들이 전동화에 급작스럽게 뛰어든 이유는, 폭스바겐의 디젤게이트와 유럽과 바이든 행정부의 환경규제, 테슬라라는 메기의 출현이 있었기 때문이지 자의적인 노력의 결과는 아니었습니다.
때문에 전동화에 대한 체계적인 계획을 가지고 있었던 일부 기업들(현대/기아차, GM, 폭스바겐) 외의 대부분의 업체들은 전동화 전환에 애를 먹고 있는 상황입니다.
폭스바겐도 현재 전동화에 많은 어려움을 겪고 있지만 그래도 오랫동안 전동화를 위해 노력해 온 업체입니다.
1. 하이브리드 차량은 친환경차가 아님.
최근 유럽과 미국에서 PHEV 차량이 완성차업체들의 준비부족으로 인해 잠시 친환경차 카테고리에 들어가기는 했지만, 본질적으로 다량의 CO2를 배출하는 내연기관 차량일 수밖에 없습니다.
배터리 탑재용량(대개 BEV의 1/4 또는 1/5 용량)과 운전자의 차량 주행습관에 따라 다르기는 하지만 연구결과에 따르면, PHEV차량은 예상보다 평균 3.5배나 더 많은 배출가스를 배출하는 것으로 조사되었습니다.
즉, 상황에 따라 유럽과 미국 정부는 언제라도 이전과같이 하이브리드 차량에 대한 규제를 시작할 수 있습니다.
2. 하이브리드 차량은 미래자동차에 어울리지 않음.
미래 자동차의 특징은 자율주행과 공간활용 및 디바이스의 확장성에 있습니다.
자율주행과 차량을 운행 목적 외에 다른 용도로 사용하기 위해서는 충분한 전력과 이를 활용할 수 있는 수단(V2L 등)과 공간활용의 용이성이 필요합니다.
하지만 엔진 및 트랜스미션으로부터 바퀴까지의 파워트레인을 바탕으로 하는 차량(내연차, 하이브리드 차량, 수소차)은 이러한 미래 자동차에 어울리지 않는 구조를 지니고 있습니다.
과거 가로본능과 같은 피처폰이 스마트폰이 될 수 없었던 것과 마찬가지로, 파워트레인 기반의 차량은 결코 미래자동차에 어울릴 수가 없습니다.
참고로 수소차는 스택의 내구성 문제(예를 들어 엑시언트 같은 수소트럭은 5만km 이후 연료전지 스택을 교체해줘야 합니다. 때문에 과거 해외수출 시 판매가 아닌 리스를 선택한 이유도 여기 있습니다.), 출력문제(수소 연료전지는 출력이 낮아 오르막에 취약합니다) 등 해결해야 할 많은 문제점을 지니고 있습니다.
알려진 것과 다르게 수소차는 현재 기준으로 상용차에 더욱 어울리지 않는 차량입니다.
전기차에 대한 시장의 끊임없는 노이즈가 계속되고 있지만 시간의 문제일 뿐 방향성은 정해져 있다고 보고 있습니다.
--------
유럽연합 집행위원회의 보고서에 따르면, PHEV가 예상보다 평균 3.5배 더 많은 배기가스를 배출한다는 연구결과가 발표되었음.
EU 집행위원회 보고서에 따르면, PHEV의 예상배출량과 실제 배출량 간의 차이가 매우 높았는데, 핀란드에서는 그 격차가 176%, 폴란드에서는 287%까지 벌어졌음. (평균 약 200% 이상)
또 다른 보고서인 “Real-world usage of plug-in hybrid vehicles in Europe (2022)”에 따르면,
PHEV는 CO2 배출 기준에서 Zero Emission Vehicle에서 제외되어야 한다고 나와 있는데, 이는 PHEV의 예상 CO2배출량대비 실제 배출량이 훨씬 높기 때문에 PHEV는 CO2 저배출 혹은 무배출 차량에 대한 크레딧에 포함되어서는 안 된다고 나와 있음.
https://www.digitaltoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=511113
https://theicct.org/publication/real-world-phev-use-jun22/
최근 미국과 유럽에서 배출가스 규제법안이 다소 완화되면서 PHEV와 같은 하이브리드 차량에 대한 우호적 견해가 많아지고 있습니다.
BEV 전환의 징검다리 역할을 넘어 향후 자동차의 주류가 될 것이라는 견해도 나오고 있는 상황입니다.
그러나 하이브리드 차량이 전동화에 늦은 업체들(특히 토요타를 비롯한 일본업체들과 Ford 등)에게 잠시 시간을 벌어주는 역할을 해줄 수는 있지만 BEV의 대안이 될 수가 없음은 분명합니다.
하이브리드 차량은 높은 가격과 마진으로 인해 현재 기존 완성차 업체들이 매우 선호하는 차량이지만, 이는 지나친 하이브리드 집중은 완성차 업체들의 전동화 전환을 늦춰 미래경쟁력을 심각하게 저해하여 결국 전동화를 빠르게 추진하는 업체들과의 격차를 확대시킬 것입니다.
기존 완성차 업체들에게 전동화 전환은 뼈를 깎는 고통을 수반할 수밖에 없습니다.
비용문제 뿐만 아니라 기존의 수많은 협력사들과 노동자들의 희생을 필요로 하기 때문에, 완성차 업체들은 전동화를 최대한 늦추고 싶어할 수밖에 없습니다.
하이브리드 차량은 이러한 고통을 잠시 잊게 해주는 진통제 역할을 할 뿐입니다.
과거 기존 완성차 업체들이 전동화에 급작스럽게 뛰어든 이유는, 폭스바겐의 디젤게이트와 유럽과 바이든 행정부의 환경규제, 테슬라라는 메기의 출현이 있었기 때문이지 자의적인 노력의 결과는 아니었습니다.
때문에 전동화에 대한 체계적인 계획을 가지고 있었던 일부 기업들(현대/기아차, GM, 폭스바겐) 외의 대부분의 업체들은 전동화 전환에 애를 먹고 있는 상황입니다.
폭스바겐도 현재 전동화에 많은 어려움을 겪고 있지만 그래도 오랫동안 전동화를 위해 노력해 온 업체입니다.
1. 하이브리드 차량은 친환경차가 아님.
최근 유럽과 미국에서 PHEV 차량이 완성차업체들의 준비부족으로 인해 잠시 친환경차 카테고리에 들어가기는 했지만, 본질적으로 다량의 CO2를 배출하는 내연기관 차량일 수밖에 없습니다.
배터리 탑재용량(대개 BEV의 1/4 또는 1/5 용량)과 운전자의 차량 주행습관에 따라 다르기는 하지만 연구결과에 따르면, PHEV차량은 예상보다 평균 3.5배나 더 많은 배출가스를 배출하는 것으로 조사되었습니다.
즉, 상황에 따라 유럽과 미국 정부는 언제라도 이전과같이 하이브리드 차량에 대한 규제를 시작할 수 있습니다.
2. 하이브리드 차량은 미래자동차에 어울리지 않음.
미래 자동차의 특징은 자율주행과 공간활용 및 디바이스의 확장성에 있습니다.
자율주행과 차량을 운행 목적 외에 다른 용도로 사용하기 위해서는 충분한 전력과 이를 활용할 수 있는 수단(V2L 등)과 공간활용의 용이성이 필요합니다.
하지만 엔진 및 트랜스미션으로부터 바퀴까지의 파워트레인을 바탕으로 하는 차량(내연차, 하이브리드 차량, 수소차)은 이러한 미래 자동차에 어울리지 않는 구조를 지니고 있습니다.
과거 가로본능과 같은 피처폰이 스마트폰이 될 수 없었던 것과 마찬가지로, 파워트레인 기반의 차량은 결코 미래자동차에 어울릴 수가 없습니다.
참고로 수소차는 스택의 내구성 문제(예를 들어 엑시언트 같은 수소트럭은 5만km 이후 연료전지 스택을 교체해줘야 합니다. 때문에 과거 해외수출 시 판매가 아닌 리스를 선택한 이유도 여기 있습니다.), 출력문제(수소 연료전지는 출력이 낮아 오르막에 취약합니다) 등 해결해야 할 많은 문제점을 지니고 있습니다.
알려진 것과 다르게 수소차는 현재 기준으로 상용차에 더욱 어울리지 않는 차량입니다.
전기차에 대한 시장의 끊임없는 노이즈가 계속되고 있지만 시간의 문제일 뿐 방향성은 정해져 있다고 보고 있습니다.
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유럽연합 집행위원회의 보고서에 따르면, PHEV가 예상보다 평균 3.5배 더 많은 배기가스를 배출한다는 연구결과가 발표되었음.
EU 집행위원회 보고서에 따르면, PHEV의 예상배출량과 실제 배출량 간의 차이가 매우 높았는데, 핀란드에서는 그 격차가 176%, 폴란드에서는 287%까지 벌어졌음. (평균 약 200% 이상)
또 다른 보고서인 “Real-world usage of plug-in hybrid vehicles in Europe (2022)”에 따르면,
PHEV는 CO2 배출 기준에서 Zero Emission Vehicle에서 제외되어야 한다고 나와 있는데, 이는 PHEV의 예상 CO2배출량대비 실제 배출량이 훨씬 높기 때문에 PHEV는 CO2 저배출 혹은 무배출 차량에 대한 크레딧에 포함되어서는 안 된다고 나와 있음.
https://www.digitaltoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=511113
https://theicct.org/publication/real-world-phev-use-jun22/
DigitalToday
플러그인 하이브리드 '실제 배출량', 예상보다 3.5배 높다…연구
[디지털투데이 AI리포터] 플러그인 하이브리드(PHEV)가 예상보다 평균 3.5배 더 많은 배기가스를 배출한다는 내용의 유럽연합(EU) 집행위원회 보고서가 나왔다.PHEV는 비용과 복잡성이라는 단점이 있지만, 배터리...
※ 리튬산업 및 소재업체들의 수직계열화
배터리의 핵심 원재료인 리튬은 매우 비탄력적인 특징을 가지고 있으며, 배터리 뿐만 아니라 리튬에 대한 노출도가 높은 양극재, 전해액과 같은 소재는 리튬가격에 의해서 매출과 이익이 크게 변동하는 특징을 가지고 있습니다. (양극재는 판가 연동으로 인해 리튬가격이 높아지면 손해, 전해액은 판가 연동이 없기 때문에 반대)
리튬가격의 변동성을 헷지하기 위해 소재업체들은 원재료의 수직계열화가 중요합니다.
특히 미국을 중심으로 중국으로부터의 공급망 분리를 시도하고 있는 현재 수직계열화는 선택이 아닌 필수적인 사항입니다.
소재업체들(특히 양극재와 전해액)에 있어 수직계열화 여부는 반드시 체크해야 하는 사항이며, 수직계열화가 잘 갖춰진 업체와 그렇지 못한 업체에게 부여하는 밸류에이션은 달라져야 합니다.
배터리 산업처럼 급변하는 성장산업에서는 현재 이익이 얼마가 나오냐 하는 것이 중요한 것이 아니라 해당 업체가 변화하는 시장환경에 맞춰 잘 대응하고 있는 가를 우선적으로 봐야 합니다.
수직계열화의 범위 외에도 수직계열화의 형태도 봐야 하는데, 중국과의 지분구조가 없는 방식으로 수직계열화를 추진하는 업체가 그렇지 못한 업체에 비해 더 높은 밸류에이션을 받아야 합니다. 향후 중국 지분이 문제를 일으킬 공산이 크기 때문입니다. (이 문제는 따로 언급할 예정입니다.)
○ 수직계열화의 범위
1) 광물까지 수직계열화 : 포스코그룹
2) 제련 및 핵심원자재 단계까지 수직계열화 : 에코프로그룹, 엘앤에프, 엔켐, 솔브레인홀딩스
○ 수직계열화의 형태 (중국자본)
1) 독자적으로 추진 : 포스코그룹, 에코프로그룹, 엔켐
2) 중국 지분이 중요한 역할로 참여 : 엘앤에프, 솔브레인홀딩스
▷ 엘앤에프는 전구체에 대한 준비가 상대적으로 늦으며, 모로코에서 중국 CNGR과의 협력을 통해 IRA를 대응하고자 하고 있습니다.
○ 양극재 업체 비교
포스코퓨처엠 > 에코프로비엠 > 엘앤에프 > 그 외 업체들
○ 전해액 업체 비교
엔켐 > 솔브레인홀딩스 > 그 외 업체들
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양극재 기업들은 리튬, 니켈 등 광물가격과 판가를 연동하는 방식으로 배터리 업체들과 계약을 맺기 때문에 광물가격과 판가 사이에 일정한 시차가 존재. (래깅/역래깅 효과발생)
광물가격이 상승하는 시기에는 저렴할 때 낮은 가격에 구매했던 원재료 때문에 수익이 커지지만, 반대로 광물 가격이 하락할 때는 손실을 볼 수 있음.
● 배터리의 핵심 원자재는 리튬
전기차 한 대에 약 30 – 60kg의 리튬이 들어 감.
리튬은 토양, 암석, 자연수에 소량 분포되어 있는데, 상업성이 있는 리튬은 주로 경암형 광산이나 염호에 존재.
글로벌 리튬의 약 87%는 염호에 매장되어 있음.
스포듀민(리티아 휘석)은 리튬을 최대 8%까지 함유하고 있으며 주로 호주에 분포되어 있음.
호주 그린부시(Greenbushes)광산은 세계 최대, 최고 품질의 스포듀민 광산임.
리튬광석(스포듀민, 레피도라이트)을 고온가열, 농축, 여과, 황산/석회 투입 등의 과정을 거치며 탄산리튬과 수산화리튬을 생산.
염호는 주로 남미 삼각지대에 분포하고 있으며, 칠레 아타카마 염호, 아르헨티나 그란데스 염호, 볼리비아 우유니 염호가 유명함.
상업성 있는 염호는 리터당 500 – 2000mg의 리튬을 포함하고 있음.
● 중국의 리튬산업 과점
중국은 세계 4위의 리튬 매장량을 갖고 있지만, 리튬 자원에 포함된 마그네슘 등 불순물 함량이 높은 문제로 자국 내 리튬 자원개발보다 해외광산/염호 투자에 적극적이었음.
티안치리튬은 2013년 호주 탤리슨(Talison) 지분 51%를 인수하여 경영권을 확보하였고, 2018년 칠레 SQM 지분 25.87%를 인수.
간펑리튬은 2022년 아르헨티나 라테아의 지분 100%를 인수.
2018년 이후 중국이 해외 리튬광산 인수에 투자한 금액은 50억 달러.
2022년 기준, 중국은 글로벌 리튬 제련의 65%를 차지. (칠레 17%, 아르헨티나 9%, 호주 4%)
수산화리튬은 중국의 제련 비중이 75%
한국의 대중국 수산화리튬 의존도는 84%
● 한국 업체들의 리튬확보
포스코홀딩스는 아르헨티나 살타/카타마르카주에 있는 염호를 인수하여 현지에서 수산화리튬을 생산.
2023년 광양 율촌산단에서 포스코리튬솔루션(포스코 82% : 필바라 18%) 공장을 착공하여, 아르헨티나에서 확보한 염수리튬을 이용해 수산화리튬을 생산할 예정.
호주 필바라미네랄 지분 2.76%를 투자해 스포듀민을 off-take방식으로 확보
포스코는 2030년까지 염수 리튬 10만톤, 광석리튬 22.3만톤을 포함 총 42.3만톤의 리튬을 생산할 계획
LG에너지솔루션은 2024년 2월 호주 리튬생산업체인 WesCEF와 리튬정광 8.5만톤을 공급받는 계약을 체결.
● 리튬가격
리튬은 공급과 수요로 인한 가격변동이 비탄력적인 대표적인 광물임.
리튬광산개발은 4 - 7년이 소요되는 반면 수요는 단기적으로 크게 변하여 수급 불일치가 자주 발생.
현재는 리튬가격 호황기와 불경기를 지나 가격 안정기로 진입하였지만, 여전히 많은 재고를 해결하기 위해 노력하고 있는 상황임.
https://n.news.naver.com/article/277/0005426322?ntype=RANKING&type=journalists
배터리의 핵심 원재료인 리튬은 매우 비탄력적인 특징을 가지고 있으며, 배터리 뿐만 아니라 리튬에 대한 노출도가 높은 양극재, 전해액과 같은 소재는 리튬가격에 의해서 매출과 이익이 크게 변동하는 특징을 가지고 있습니다. (양극재는 판가 연동으로 인해 리튬가격이 높아지면 손해, 전해액은 판가 연동이 없기 때문에 반대)
리튬가격의 변동성을 헷지하기 위해 소재업체들은 원재료의 수직계열화가 중요합니다.
특히 미국을 중심으로 중국으로부터의 공급망 분리를 시도하고 있는 현재 수직계열화는 선택이 아닌 필수적인 사항입니다.
소재업체들(특히 양극재와 전해액)에 있어 수직계열화 여부는 반드시 체크해야 하는 사항이며, 수직계열화가 잘 갖춰진 업체와 그렇지 못한 업체에게 부여하는 밸류에이션은 달라져야 합니다.
배터리 산업처럼 급변하는 성장산업에서는 현재 이익이 얼마가 나오냐 하는 것이 중요한 것이 아니라 해당 업체가 변화하는 시장환경에 맞춰 잘 대응하고 있는 가를 우선적으로 봐야 합니다.
수직계열화의 범위 외에도 수직계열화의 형태도 봐야 하는데, 중국과의 지분구조가 없는 방식으로 수직계열화를 추진하는 업체가 그렇지 못한 업체에 비해 더 높은 밸류에이션을 받아야 합니다. 향후 중국 지분이 문제를 일으킬 공산이 크기 때문입니다. (이 문제는 따로 언급할 예정입니다.)
○ 수직계열화의 범위
1) 광물까지 수직계열화 : 포스코그룹
2) 제련 및 핵심원자재 단계까지 수직계열화 : 에코프로그룹, 엘앤에프, 엔켐, 솔브레인홀딩스
○ 수직계열화의 형태 (중국자본)
1) 독자적으로 추진 : 포스코그룹, 에코프로그룹, 엔켐
2) 중국 지분이 중요한 역할로 참여 : 엘앤에프, 솔브레인홀딩스
▷ 엘앤에프는 전구체에 대한 준비가 상대적으로 늦으며, 모로코에서 중국 CNGR과의 협력을 통해 IRA를 대응하고자 하고 있습니다.
○ 양극재 업체 비교
포스코퓨처엠 > 에코프로비엠 > 엘앤에프 > 그 외 업체들
○ 전해액 업체 비교
엔켐 > 솔브레인홀딩스 > 그 외 업체들
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양극재 기업들은 리튬, 니켈 등 광물가격과 판가를 연동하는 방식으로 배터리 업체들과 계약을 맺기 때문에 광물가격과 판가 사이에 일정한 시차가 존재. (래깅/역래깅 효과발생)
광물가격이 상승하는 시기에는 저렴할 때 낮은 가격에 구매했던 원재료 때문에 수익이 커지지만, 반대로 광물 가격이 하락할 때는 손실을 볼 수 있음.
● 배터리의 핵심 원자재는 리튬
전기차 한 대에 약 30 – 60kg의 리튬이 들어 감.
리튬은 토양, 암석, 자연수에 소량 분포되어 있는데, 상업성이 있는 리튬은 주로 경암형 광산이나 염호에 존재.
글로벌 리튬의 약 87%는 염호에 매장되어 있음.
스포듀민(리티아 휘석)은 리튬을 최대 8%까지 함유하고 있으며 주로 호주에 분포되어 있음.
호주 그린부시(Greenbushes)광산은 세계 최대, 최고 품질의 스포듀민 광산임.
리튬광석(스포듀민, 레피도라이트)을 고온가열, 농축, 여과, 황산/석회 투입 등의 과정을 거치며 탄산리튬과 수산화리튬을 생산.
염호는 주로 남미 삼각지대에 분포하고 있으며, 칠레 아타카마 염호, 아르헨티나 그란데스 염호, 볼리비아 우유니 염호가 유명함.
상업성 있는 염호는 리터당 500 – 2000mg의 리튬을 포함하고 있음.
● 중국의 리튬산업 과점
중국은 세계 4위의 리튬 매장량을 갖고 있지만, 리튬 자원에 포함된 마그네슘 등 불순물 함량이 높은 문제로 자국 내 리튬 자원개발보다 해외광산/염호 투자에 적극적이었음.
티안치리튬은 2013년 호주 탤리슨(Talison) 지분 51%를 인수하여 경영권을 확보하였고, 2018년 칠레 SQM 지분 25.87%를 인수.
간펑리튬은 2022년 아르헨티나 라테아의 지분 100%를 인수.
2018년 이후 중국이 해외 리튬광산 인수에 투자한 금액은 50억 달러.
2022년 기준, 중국은 글로벌 리튬 제련의 65%를 차지. (칠레 17%, 아르헨티나 9%, 호주 4%)
수산화리튬은 중국의 제련 비중이 75%
한국의 대중국 수산화리튬 의존도는 84%
● 한국 업체들의 리튬확보
포스코홀딩스는 아르헨티나 살타/카타마르카주에 있는 염호를 인수하여 현지에서 수산화리튬을 생산.
2023년 광양 율촌산단에서 포스코리튬솔루션(포스코 82% : 필바라 18%) 공장을 착공하여, 아르헨티나에서 확보한 염수리튬을 이용해 수산화리튬을 생산할 예정.
호주 필바라미네랄 지분 2.76%를 투자해 스포듀민을 off-take방식으로 확보
포스코는 2030년까지 염수 리튬 10만톤, 광석리튬 22.3만톤을 포함 총 42.3만톤의 리튬을 생산할 계획
LG에너지솔루션은 2024년 2월 호주 리튬생산업체인 WesCEF와 리튬정광 8.5만톤을 공급받는 계약을 체결.
● 리튬가격
리튬은 공급과 수요로 인한 가격변동이 비탄력적인 대표적인 광물임.
리튬광산개발은 4 - 7년이 소요되는 반면 수요는 단기적으로 크게 변하여 수급 불일치가 자주 발생.
현재는 리튬가격 호황기와 불경기를 지나 가격 안정기로 진입하였지만, 여전히 많은 재고를 해결하기 위해 노력하고 있는 상황임.
https://n.news.naver.com/article/277/0005426322?ntype=RANKING&type=journalists
Naver
[배터리완전정복](39)'하얀석유'라던 리튬의 추락…바닥 지났나
편집자주지금은 배터리 시대입니다. 휴대폰·노트북·전기자동차 등 거의 모든 곳에 배터리가 있습니다. [배터리 완전정복]은 배터리에 대해 알고 싶어하는 일반 독자, 학생, 배터리 산업과 관련 기업에 관심을 가진 투자자들
※ 주간 중국 리튬시장 동향 (2024. 05. 24 – 2024. 05. 31)
● 리튬광석
리튬염 제련업체들의 재고가 비교적 충분하여 구매 수요가 강하지 않은 편임.
제련업체들은 향후 리튬가격 추이에 대해 낙관적이지 않아 재고확충 의지가 높지 않은 상황임. 당분간 리튬광석 가격은 안정적으로 유지될 것으로 예상됨.
지난 주 중국산 리튬광석(레피도라이트)가격과 후주 정광(스포듀민) CIF 가격은 변화가 없었음.
장시성 리튬염 제조업체들은 비용문제로 리튬운모(레피도라이트) 구매 수요가 제한적이었으며 스팟거래 위주로 거래가 한산하였음.
리튬휘석(스포듀민)은 제련업체들이 충분한 제고를 가지고 있지만, 일부 업체들이 장기계약을 통한 수요가 있었음.
● 리튬염 (탄산리튬/수산화리튬)
지난 주 시장의 전반적인 분위기는 활기가 없었으며, 가격 문의도 많지 않았음.
다운스트림 수요 측면에서 시장은 6월 수요에 대한 기대치가 높지 않은 상태임.
당분간 리튬 가격은 약하고 안정적으로 운영될 것으로 예상됨.
지난 주 탄산리튬 가격은 전주대비 500 - 1000위안 하락하였으며, 수산화리튬가격은 동일하였음.
다운스트림에서 일부 삼원계 양극재 기업들의 생산량이 감소하였음.
● 리튬광석 재고
5월 31일 기준, 중국 항구와 내륙 창고의 리튬광석 재고는 9.8만톤으로 전주대비 2000톤 증가하였음.
지난 주 아프리카산 리튬휘석이 항구에 도착하면서 항구재고가 증가하였음.
리튬광석 유통업자들이 리튬 위탁생산을 진행하고 있어 대부분의 중국 내 광석재고는 시장에 방출되고 있음.
현재 현물 재고 중 품위 4% 이상이 38%를 차지하고 있음.
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1800555540134277965
● 리튬광석
리튬염 제련업체들의 재고가 비교적 충분하여 구매 수요가 강하지 않은 편임.
제련업체들은 향후 리튬가격 추이에 대해 낙관적이지 않아 재고확충 의지가 높지 않은 상황임. 당분간 리튬광석 가격은 안정적으로 유지될 것으로 예상됨.
지난 주 중국산 리튬광석(레피도라이트)가격과 후주 정광(스포듀민) CIF 가격은 변화가 없었음.
장시성 리튬염 제조업체들은 비용문제로 리튬운모(레피도라이트) 구매 수요가 제한적이었으며 스팟거래 위주로 거래가 한산하였음.
리튬휘석(스포듀민)은 제련업체들이 충분한 제고를 가지고 있지만, 일부 업체들이 장기계약을 통한 수요가 있었음.
● 리튬염 (탄산리튬/수산화리튬)
지난 주 시장의 전반적인 분위기는 활기가 없었으며, 가격 문의도 많지 않았음.
다운스트림 수요 측면에서 시장은 6월 수요에 대한 기대치가 높지 않은 상태임.
당분간 리튬 가격은 약하고 안정적으로 운영될 것으로 예상됨.
지난 주 탄산리튬 가격은 전주대비 500 - 1000위안 하락하였으며, 수산화리튬가격은 동일하였음.
다운스트림에서 일부 삼원계 양극재 기업들의 생산량이 감소하였음.
● 리튬광석 재고
5월 31일 기준, 중국 항구와 내륙 창고의 리튬광석 재고는 9.8만톤으로 전주대비 2000톤 증가하였음.
지난 주 아프리카산 리튬휘석이 항구에 도착하면서 항구재고가 증가하였음.
리튬광석 유통업자들이 리튬 위탁생산을 진행하고 있어 대부분의 중국 내 광석재고는 시장에 방출되고 있음.
현재 현물 재고 중 품위 4% 이상이 38%를 차지하고 있음.
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1800555540134277965