※ 미국 태양광 설치용량 및 비중
태양광은 지난 수년간 미국에서 주요한 신규 전력 공급원이었음.
SEIA에 따르면, 2023년 미국의 신규 태양광 설치용량은 32.4GW였으며, 2024년 예상 신규설치규모는 38GW임.
2023년 전체 신규설치 발전원 중 태양광발전의 비중은 53%를 차지하여 처음으로 50%를 넘어섰음.
자료인용 : Guolian Securities 발간 “미국 동남아 태양광 우회수출 조사 영향” (2024. 05. 27)
태양광은 지난 수년간 미국에서 주요한 신규 전력 공급원이었음.
SEIA에 따르면, 2023년 미국의 신규 태양광 설치용량은 32.4GW였으며, 2024년 예상 신규설치규모는 38GW임.
2023년 전체 신규설치 발전원 중 태양광발전의 비중은 53%를 차지하여 처음으로 50%를 넘어섰음.
자료인용 : Guolian Securities 발간 “미국 동남아 태양광 우회수출 조사 영향” (2024. 05. 27)
※ 미국과 중국의 태양광모듈 가격 격차
미국 시장에서의 태양광모듈 판매가격은 높은 프리미엄을 형성하고 있음.
2022년까지 미국과 중국의 태양광 모듈 가격차이는 20 – 40%선이었으나, 2022년 미국이 동남아 4개국 태양광 모듈 수입에 대한 우회수출 조사를 시작하면서 수입규모가 감소하였고, 중국의 태양광 모듈 생산증가로 중국산 모듈가격은 크게 하락하면서 미국과 중국의 태양광 모듈 가격격차가 확대되었음.
2024년 5월 기준, 미국 내 모듈 판매가격(0.3USD/W)이 중국보다 161% 높은 상태임.
자료인용 : Guolian Securities 발간 “미국 동남아 태양광 우회수출 조사 영향” (2024. 05. 27)
미국 시장에서의 태양광모듈 판매가격은 높은 프리미엄을 형성하고 있음.
2022년까지 미국과 중국의 태양광 모듈 가격차이는 20 – 40%선이었으나, 2022년 미국이 동남아 4개국 태양광 모듈 수입에 대한 우회수출 조사를 시작하면서 수입규모가 감소하였고, 중국의 태양광 모듈 생산증가로 중국산 모듈가격은 크게 하락하면서 미국과 중국의 태양광 모듈 가격격차가 확대되었음.
2024년 5월 기준, 미국 내 모듈 판매가격(0.3USD/W)이 중국보다 161% 높은 상태임.
자료인용 : Guolian Securities 발간 “미국 동남아 태양광 우회수출 조사 영향” (2024. 05. 27)
※ 자동차 시장의 주류가 되기 어려운 하이브리드 차량
최근 미국과 유럽에서 배출가스 규제법안이 다소 완화되면서 PHEV와 같은 하이브리드 차량에 대한 우호적 견해가 많아지고 있습니다.
BEV 전환의 징검다리 역할을 넘어 향후 자동차의 주류가 될 것이라는 견해도 나오고 있는 상황입니다.
그러나 하이브리드 차량이 전동화에 늦은 업체들(특히 토요타를 비롯한 일본업체들과 Ford 등)에게 잠시 시간을 벌어주는 역할을 해줄 수는 있지만 BEV의 대안이 될 수가 없음은 분명합니다.
하이브리드 차량은 높은 가격과 마진으로 인해 현재 기존 완성차 업체들이 매우 선호하는 차량이지만, 이는 지나친 하이브리드 집중은 완성차 업체들의 전동화 전환을 늦춰 미래경쟁력을 심각하게 저해하여 결국 전동화를 빠르게 추진하는 업체들과의 격차를 확대시킬 것입니다.
기존 완성차 업체들에게 전동화 전환은 뼈를 깎는 고통을 수반할 수밖에 없습니다.
비용문제 뿐만 아니라 기존의 수많은 협력사들과 노동자들의 희생을 필요로 하기 때문에, 완성차 업체들은 전동화를 최대한 늦추고 싶어할 수밖에 없습니다.
하이브리드 차량은 이러한 고통을 잠시 잊게 해주는 진통제 역할을 할 뿐입니다.
과거 기존 완성차 업체들이 전동화에 급작스럽게 뛰어든 이유는, 폭스바겐의 디젤게이트와 유럽과 바이든 행정부의 환경규제, 테슬라라는 메기의 출현이 있었기 때문이지 자의적인 노력의 결과는 아니었습니다.
때문에 전동화에 대한 체계적인 계획을 가지고 있었던 일부 기업들(현대/기아차, GM, 폭스바겐) 외의 대부분의 업체들은 전동화 전환에 애를 먹고 있는 상황입니다.
폭스바겐도 현재 전동화에 많은 어려움을 겪고 있지만 그래도 오랫동안 전동화를 위해 노력해 온 업체입니다.
1. 하이브리드 차량은 친환경차가 아님.
최근 유럽과 미국에서 PHEV 차량이 완성차업체들의 준비부족으로 인해 잠시 친환경차 카테고리에 들어가기는 했지만, 본질적으로 다량의 CO2를 배출하는 내연기관 차량일 수밖에 없습니다.
배터리 탑재용량(대개 BEV의 1/4 또는 1/5 용량)과 운전자의 차량 주행습관에 따라 다르기는 하지만 연구결과에 따르면, PHEV차량은 예상보다 평균 3.5배나 더 많은 배출가스를 배출하는 것으로 조사되었습니다.
즉, 상황에 따라 유럽과 미국 정부는 언제라도 이전과같이 하이브리드 차량에 대한 규제를 시작할 수 있습니다.
2. 하이브리드 차량은 미래자동차에 어울리지 않음.
미래 자동차의 특징은 자율주행과 공간활용 및 디바이스의 확장성에 있습니다.
자율주행과 차량을 운행 목적 외에 다른 용도로 사용하기 위해서는 충분한 전력과 이를 활용할 수 있는 수단(V2L 등)과 공간활용의 용이성이 필요합니다.
하지만 엔진 및 트랜스미션으로부터 바퀴까지의 파워트레인을 바탕으로 하는 차량(내연차, 하이브리드 차량, 수소차)은 이러한 미래 자동차에 어울리지 않는 구조를 지니고 있습니다.
과거 가로본능과 같은 피처폰이 스마트폰이 될 수 없었던 것과 마찬가지로, 파워트레인 기반의 차량은 결코 미래자동차에 어울릴 수가 없습니다.
참고로 수소차는 스택의 내구성 문제(예를 들어 엑시언트 같은 수소트럭은 5만km 이후 연료전지 스택을 교체해줘야 합니다. 때문에 과거 해외수출 시 판매가 아닌 리스를 선택한 이유도 여기 있습니다.), 출력문제(수소 연료전지는 출력이 낮아 오르막에 취약합니다) 등 해결해야 할 많은 문제점을 지니고 있습니다.
알려진 것과 다르게 수소차는 현재 기준으로 상용차에 더욱 어울리지 않는 차량입니다.
전기차에 대한 시장의 끊임없는 노이즈가 계속되고 있지만 시간의 문제일 뿐 방향성은 정해져 있다고 보고 있습니다.
--------
유럽연합 집행위원회의 보고서에 따르면, PHEV가 예상보다 평균 3.5배 더 많은 배기가스를 배출한다는 연구결과가 발표되었음.
EU 집행위원회 보고서에 따르면, PHEV의 예상배출량과 실제 배출량 간의 차이가 매우 높았는데, 핀란드에서는 그 격차가 176%, 폴란드에서는 287%까지 벌어졌음. (평균 약 200% 이상)
또 다른 보고서인 “Real-world usage of plug-in hybrid vehicles in Europe (2022)”에 따르면,
PHEV는 CO2 배출 기준에서 Zero Emission Vehicle에서 제외되어야 한다고 나와 있는데, 이는 PHEV의 예상 CO2배출량대비 실제 배출량이 훨씬 높기 때문에 PHEV는 CO2 저배출 혹은 무배출 차량에 대한 크레딧에 포함되어서는 안 된다고 나와 있음.
https://www.digitaltoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=511113
https://theicct.org/publication/real-world-phev-use-jun22/
최근 미국과 유럽에서 배출가스 규제법안이 다소 완화되면서 PHEV와 같은 하이브리드 차량에 대한 우호적 견해가 많아지고 있습니다.
BEV 전환의 징검다리 역할을 넘어 향후 자동차의 주류가 될 것이라는 견해도 나오고 있는 상황입니다.
그러나 하이브리드 차량이 전동화에 늦은 업체들(특히 토요타를 비롯한 일본업체들과 Ford 등)에게 잠시 시간을 벌어주는 역할을 해줄 수는 있지만 BEV의 대안이 될 수가 없음은 분명합니다.
하이브리드 차량은 높은 가격과 마진으로 인해 현재 기존 완성차 업체들이 매우 선호하는 차량이지만, 이는 지나친 하이브리드 집중은 완성차 업체들의 전동화 전환을 늦춰 미래경쟁력을 심각하게 저해하여 결국 전동화를 빠르게 추진하는 업체들과의 격차를 확대시킬 것입니다.
기존 완성차 업체들에게 전동화 전환은 뼈를 깎는 고통을 수반할 수밖에 없습니다.
비용문제 뿐만 아니라 기존의 수많은 협력사들과 노동자들의 희생을 필요로 하기 때문에, 완성차 업체들은 전동화를 최대한 늦추고 싶어할 수밖에 없습니다.
하이브리드 차량은 이러한 고통을 잠시 잊게 해주는 진통제 역할을 할 뿐입니다.
과거 기존 완성차 업체들이 전동화에 급작스럽게 뛰어든 이유는, 폭스바겐의 디젤게이트와 유럽과 바이든 행정부의 환경규제, 테슬라라는 메기의 출현이 있었기 때문이지 자의적인 노력의 결과는 아니었습니다.
때문에 전동화에 대한 체계적인 계획을 가지고 있었던 일부 기업들(현대/기아차, GM, 폭스바겐) 외의 대부분의 업체들은 전동화 전환에 애를 먹고 있는 상황입니다.
폭스바겐도 현재 전동화에 많은 어려움을 겪고 있지만 그래도 오랫동안 전동화를 위해 노력해 온 업체입니다.
1. 하이브리드 차량은 친환경차가 아님.
최근 유럽과 미국에서 PHEV 차량이 완성차업체들의 준비부족으로 인해 잠시 친환경차 카테고리에 들어가기는 했지만, 본질적으로 다량의 CO2를 배출하는 내연기관 차량일 수밖에 없습니다.
배터리 탑재용량(대개 BEV의 1/4 또는 1/5 용량)과 운전자의 차량 주행습관에 따라 다르기는 하지만 연구결과에 따르면, PHEV차량은 예상보다 평균 3.5배나 더 많은 배출가스를 배출하는 것으로 조사되었습니다.
즉, 상황에 따라 유럽과 미국 정부는 언제라도 이전과같이 하이브리드 차량에 대한 규제를 시작할 수 있습니다.
2. 하이브리드 차량은 미래자동차에 어울리지 않음.
미래 자동차의 특징은 자율주행과 공간활용 및 디바이스의 확장성에 있습니다.
자율주행과 차량을 운행 목적 외에 다른 용도로 사용하기 위해서는 충분한 전력과 이를 활용할 수 있는 수단(V2L 등)과 공간활용의 용이성이 필요합니다.
하지만 엔진 및 트랜스미션으로부터 바퀴까지의 파워트레인을 바탕으로 하는 차량(내연차, 하이브리드 차량, 수소차)은 이러한 미래 자동차에 어울리지 않는 구조를 지니고 있습니다.
과거 가로본능과 같은 피처폰이 스마트폰이 될 수 없었던 것과 마찬가지로, 파워트레인 기반의 차량은 결코 미래자동차에 어울릴 수가 없습니다.
참고로 수소차는 스택의 내구성 문제(예를 들어 엑시언트 같은 수소트럭은 5만km 이후 연료전지 스택을 교체해줘야 합니다. 때문에 과거 해외수출 시 판매가 아닌 리스를 선택한 이유도 여기 있습니다.), 출력문제(수소 연료전지는 출력이 낮아 오르막에 취약합니다) 등 해결해야 할 많은 문제점을 지니고 있습니다.
알려진 것과 다르게 수소차는 현재 기준으로 상용차에 더욱 어울리지 않는 차량입니다.
전기차에 대한 시장의 끊임없는 노이즈가 계속되고 있지만 시간의 문제일 뿐 방향성은 정해져 있다고 보고 있습니다.
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유럽연합 집행위원회의 보고서에 따르면, PHEV가 예상보다 평균 3.5배 더 많은 배기가스를 배출한다는 연구결과가 발표되었음.
EU 집행위원회 보고서에 따르면, PHEV의 예상배출량과 실제 배출량 간의 차이가 매우 높았는데, 핀란드에서는 그 격차가 176%, 폴란드에서는 287%까지 벌어졌음. (평균 약 200% 이상)
또 다른 보고서인 “Real-world usage of plug-in hybrid vehicles in Europe (2022)”에 따르면,
PHEV는 CO2 배출 기준에서 Zero Emission Vehicle에서 제외되어야 한다고 나와 있는데, 이는 PHEV의 예상 CO2배출량대비 실제 배출량이 훨씬 높기 때문에 PHEV는 CO2 저배출 혹은 무배출 차량에 대한 크레딧에 포함되어서는 안 된다고 나와 있음.
https://www.digitaltoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=511113
https://theicct.org/publication/real-world-phev-use-jun22/
DigitalToday
플러그인 하이브리드 '실제 배출량', 예상보다 3.5배 높다…연구
[디지털투데이 AI리포터] 플러그인 하이브리드(PHEV)가 예상보다 평균 3.5배 더 많은 배기가스를 배출한다는 내용의 유럽연합(EU) 집행위원회 보고서가 나왔다.PHEV는 비용과 복잡성이라는 단점이 있지만, 배터리...
※ 리튬산업 및 소재업체들의 수직계열화
배터리의 핵심 원재료인 리튬은 매우 비탄력적인 특징을 가지고 있으며, 배터리 뿐만 아니라 리튬에 대한 노출도가 높은 양극재, 전해액과 같은 소재는 리튬가격에 의해서 매출과 이익이 크게 변동하는 특징을 가지고 있습니다. (양극재는 판가 연동으로 인해 리튬가격이 높아지면 손해, 전해액은 판가 연동이 없기 때문에 반대)
리튬가격의 변동성을 헷지하기 위해 소재업체들은 원재료의 수직계열화가 중요합니다.
특히 미국을 중심으로 중국으로부터의 공급망 분리를 시도하고 있는 현재 수직계열화는 선택이 아닌 필수적인 사항입니다.
소재업체들(특히 양극재와 전해액)에 있어 수직계열화 여부는 반드시 체크해야 하는 사항이며, 수직계열화가 잘 갖춰진 업체와 그렇지 못한 업체에게 부여하는 밸류에이션은 달라져야 합니다.
배터리 산업처럼 급변하는 성장산업에서는 현재 이익이 얼마가 나오냐 하는 것이 중요한 것이 아니라 해당 업체가 변화하는 시장환경에 맞춰 잘 대응하고 있는 가를 우선적으로 봐야 합니다.
수직계열화의 범위 외에도 수직계열화의 형태도 봐야 하는데, 중국과의 지분구조가 없는 방식으로 수직계열화를 추진하는 업체가 그렇지 못한 업체에 비해 더 높은 밸류에이션을 받아야 합니다. 향후 중국 지분이 문제를 일으킬 공산이 크기 때문입니다. (이 문제는 따로 언급할 예정입니다.)
○ 수직계열화의 범위
1) 광물까지 수직계열화 : 포스코그룹
2) 제련 및 핵심원자재 단계까지 수직계열화 : 에코프로그룹, 엘앤에프, 엔켐, 솔브레인홀딩스
○ 수직계열화의 형태 (중국자본)
1) 독자적으로 추진 : 포스코그룹, 에코프로그룹, 엔켐
2) 중국 지분이 중요한 역할로 참여 : 엘앤에프, 솔브레인홀딩스
▷ 엘앤에프는 전구체에 대한 준비가 상대적으로 늦으며, 모로코에서 중국 CNGR과의 협력을 통해 IRA를 대응하고자 하고 있습니다.
○ 양극재 업체 비교
포스코퓨처엠 > 에코프로비엠 > 엘앤에프 > 그 외 업체들
○ 전해액 업체 비교
엔켐 > 솔브레인홀딩스 > 그 외 업체들
-----
양극재 기업들은 리튬, 니켈 등 광물가격과 판가를 연동하는 방식으로 배터리 업체들과 계약을 맺기 때문에 광물가격과 판가 사이에 일정한 시차가 존재. (래깅/역래깅 효과발생)
광물가격이 상승하는 시기에는 저렴할 때 낮은 가격에 구매했던 원재료 때문에 수익이 커지지만, 반대로 광물 가격이 하락할 때는 손실을 볼 수 있음.
● 배터리의 핵심 원자재는 리튬
전기차 한 대에 약 30 – 60kg의 리튬이 들어 감.
리튬은 토양, 암석, 자연수에 소량 분포되어 있는데, 상업성이 있는 리튬은 주로 경암형 광산이나 염호에 존재.
글로벌 리튬의 약 87%는 염호에 매장되어 있음.
스포듀민(리티아 휘석)은 리튬을 최대 8%까지 함유하고 있으며 주로 호주에 분포되어 있음.
호주 그린부시(Greenbushes)광산은 세계 최대, 최고 품질의 스포듀민 광산임.
리튬광석(스포듀민, 레피도라이트)을 고온가열, 농축, 여과, 황산/석회 투입 등의 과정을 거치며 탄산리튬과 수산화리튬을 생산.
염호는 주로 남미 삼각지대에 분포하고 있으며, 칠레 아타카마 염호, 아르헨티나 그란데스 염호, 볼리비아 우유니 염호가 유명함.
상업성 있는 염호는 리터당 500 – 2000mg의 리튬을 포함하고 있음.
● 중국의 리튬산업 과점
중국은 세계 4위의 리튬 매장량을 갖고 있지만, 리튬 자원에 포함된 마그네슘 등 불순물 함량이 높은 문제로 자국 내 리튬 자원개발보다 해외광산/염호 투자에 적극적이었음.
티안치리튬은 2013년 호주 탤리슨(Talison) 지분 51%를 인수하여 경영권을 확보하였고, 2018년 칠레 SQM 지분 25.87%를 인수.
간펑리튬은 2022년 아르헨티나 라테아의 지분 100%를 인수.
2018년 이후 중국이 해외 리튬광산 인수에 투자한 금액은 50억 달러.
2022년 기준, 중국은 글로벌 리튬 제련의 65%를 차지. (칠레 17%, 아르헨티나 9%, 호주 4%)
수산화리튬은 중국의 제련 비중이 75%
한국의 대중국 수산화리튬 의존도는 84%
● 한국 업체들의 리튬확보
포스코홀딩스는 아르헨티나 살타/카타마르카주에 있는 염호를 인수하여 현지에서 수산화리튬을 생산.
2023년 광양 율촌산단에서 포스코리튬솔루션(포스코 82% : 필바라 18%) 공장을 착공하여, 아르헨티나에서 확보한 염수리튬을 이용해 수산화리튬을 생산할 예정.
호주 필바라미네랄 지분 2.76%를 투자해 스포듀민을 off-take방식으로 확보
포스코는 2030년까지 염수 리튬 10만톤, 광석리튬 22.3만톤을 포함 총 42.3만톤의 리튬을 생산할 계획
LG에너지솔루션은 2024년 2월 호주 리튬생산업체인 WesCEF와 리튬정광 8.5만톤을 공급받는 계약을 체결.
● 리튬가격
리튬은 공급과 수요로 인한 가격변동이 비탄력적인 대표적인 광물임.
리튬광산개발은 4 - 7년이 소요되는 반면 수요는 단기적으로 크게 변하여 수급 불일치가 자주 발생.
현재는 리튬가격 호황기와 불경기를 지나 가격 안정기로 진입하였지만, 여전히 많은 재고를 해결하기 위해 노력하고 있는 상황임.
https://n.news.naver.com/article/277/0005426322?ntype=RANKING&type=journalists
배터리의 핵심 원재료인 리튬은 매우 비탄력적인 특징을 가지고 있으며, 배터리 뿐만 아니라 리튬에 대한 노출도가 높은 양극재, 전해액과 같은 소재는 리튬가격에 의해서 매출과 이익이 크게 변동하는 특징을 가지고 있습니다. (양극재는 판가 연동으로 인해 리튬가격이 높아지면 손해, 전해액은 판가 연동이 없기 때문에 반대)
리튬가격의 변동성을 헷지하기 위해 소재업체들은 원재료의 수직계열화가 중요합니다.
특히 미국을 중심으로 중국으로부터의 공급망 분리를 시도하고 있는 현재 수직계열화는 선택이 아닌 필수적인 사항입니다.
소재업체들(특히 양극재와 전해액)에 있어 수직계열화 여부는 반드시 체크해야 하는 사항이며, 수직계열화가 잘 갖춰진 업체와 그렇지 못한 업체에게 부여하는 밸류에이션은 달라져야 합니다.
배터리 산업처럼 급변하는 성장산업에서는 현재 이익이 얼마가 나오냐 하는 것이 중요한 것이 아니라 해당 업체가 변화하는 시장환경에 맞춰 잘 대응하고 있는 가를 우선적으로 봐야 합니다.
수직계열화의 범위 외에도 수직계열화의 형태도 봐야 하는데, 중국과의 지분구조가 없는 방식으로 수직계열화를 추진하는 업체가 그렇지 못한 업체에 비해 더 높은 밸류에이션을 받아야 합니다. 향후 중국 지분이 문제를 일으킬 공산이 크기 때문입니다. (이 문제는 따로 언급할 예정입니다.)
○ 수직계열화의 범위
1) 광물까지 수직계열화 : 포스코그룹
2) 제련 및 핵심원자재 단계까지 수직계열화 : 에코프로그룹, 엘앤에프, 엔켐, 솔브레인홀딩스
○ 수직계열화의 형태 (중국자본)
1) 독자적으로 추진 : 포스코그룹, 에코프로그룹, 엔켐
2) 중국 지분이 중요한 역할로 참여 : 엘앤에프, 솔브레인홀딩스
▷ 엘앤에프는 전구체에 대한 준비가 상대적으로 늦으며, 모로코에서 중국 CNGR과의 협력을 통해 IRA를 대응하고자 하고 있습니다.
○ 양극재 업체 비교
포스코퓨처엠 > 에코프로비엠 > 엘앤에프 > 그 외 업체들
○ 전해액 업체 비교
엔켐 > 솔브레인홀딩스 > 그 외 업체들
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양극재 기업들은 리튬, 니켈 등 광물가격과 판가를 연동하는 방식으로 배터리 업체들과 계약을 맺기 때문에 광물가격과 판가 사이에 일정한 시차가 존재. (래깅/역래깅 효과발생)
광물가격이 상승하는 시기에는 저렴할 때 낮은 가격에 구매했던 원재료 때문에 수익이 커지지만, 반대로 광물 가격이 하락할 때는 손실을 볼 수 있음.
● 배터리의 핵심 원자재는 리튬
전기차 한 대에 약 30 – 60kg의 리튬이 들어 감.
리튬은 토양, 암석, 자연수에 소량 분포되어 있는데, 상업성이 있는 리튬은 주로 경암형 광산이나 염호에 존재.
글로벌 리튬의 약 87%는 염호에 매장되어 있음.
스포듀민(리티아 휘석)은 리튬을 최대 8%까지 함유하고 있으며 주로 호주에 분포되어 있음.
호주 그린부시(Greenbushes)광산은 세계 최대, 최고 품질의 스포듀민 광산임.
리튬광석(스포듀민, 레피도라이트)을 고온가열, 농축, 여과, 황산/석회 투입 등의 과정을 거치며 탄산리튬과 수산화리튬을 생산.
염호는 주로 남미 삼각지대에 분포하고 있으며, 칠레 아타카마 염호, 아르헨티나 그란데스 염호, 볼리비아 우유니 염호가 유명함.
상업성 있는 염호는 리터당 500 – 2000mg의 리튬을 포함하고 있음.
● 중국의 리튬산업 과점
중국은 세계 4위의 리튬 매장량을 갖고 있지만, 리튬 자원에 포함된 마그네슘 등 불순물 함량이 높은 문제로 자국 내 리튬 자원개발보다 해외광산/염호 투자에 적극적이었음.
티안치리튬은 2013년 호주 탤리슨(Talison) 지분 51%를 인수하여 경영권을 확보하였고, 2018년 칠레 SQM 지분 25.87%를 인수.
간펑리튬은 2022년 아르헨티나 라테아의 지분 100%를 인수.
2018년 이후 중국이 해외 리튬광산 인수에 투자한 금액은 50억 달러.
2022년 기준, 중국은 글로벌 리튬 제련의 65%를 차지. (칠레 17%, 아르헨티나 9%, 호주 4%)
수산화리튬은 중국의 제련 비중이 75%
한국의 대중국 수산화리튬 의존도는 84%
● 한국 업체들의 리튬확보
포스코홀딩스는 아르헨티나 살타/카타마르카주에 있는 염호를 인수하여 현지에서 수산화리튬을 생산.
2023년 광양 율촌산단에서 포스코리튬솔루션(포스코 82% : 필바라 18%) 공장을 착공하여, 아르헨티나에서 확보한 염수리튬을 이용해 수산화리튬을 생산할 예정.
호주 필바라미네랄 지분 2.76%를 투자해 스포듀민을 off-take방식으로 확보
포스코는 2030년까지 염수 리튬 10만톤, 광석리튬 22.3만톤을 포함 총 42.3만톤의 리튬을 생산할 계획
LG에너지솔루션은 2024년 2월 호주 리튬생산업체인 WesCEF와 리튬정광 8.5만톤을 공급받는 계약을 체결.
● 리튬가격
리튬은 공급과 수요로 인한 가격변동이 비탄력적인 대표적인 광물임.
리튬광산개발은 4 - 7년이 소요되는 반면 수요는 단기적으로 크게 변하여 수급 불일치가 자주 발생.
현재는 리튬가격 호황기와 불경기를 지나 가격 안정기로 진입하였지만, 여전히 많은 재고를 해결하기 위해 노력하고 있는 상황임.
https://n.news.naver.com/article/277/0005426322?ntype=RANKING&type=journalists
Naver
[배터리완전정복](39)'하얀석유'라던 리튬의 추락…바닥 지났나
편집자주지금은 배터리 시대입니다. 휴대폰·노트북·전기자동차 등 거의 모든 곳에 배터리가 있습니다. [배터리 완전정복]은 배터리에 대해 알고 싶어하는 일반 독자, 학생, 배터리 산업과 관련 기업에 관심을 가진 투자자들
※ 주간 중국 리튬시장 동향 (2024. 05. 24 – 2024. 05. 31)
● 리튬광석
리튬염 제련업체들의 재고가 비교적 충분하여 구매 수요가 강하지 않은 편임.
제련업체들은 향후 리튬가격 추이에 대해 낙관적이지 않아 재고확충 의지가 높지 않은 상황임. 당분간 리튬광석 가격은 안정적으로 유지될 것으로 예상됨.
지난 주 중국산 리튬광석(레피도라이트)가격과 후주 정광(스포듀민) CIF 가격은 변화가 없었음.
장시성 리튬염 제조업체들은 비용문제로 리튬운모(레피도라이트) 구매 수요가 제한적이었으며 스팟거래 위주로 거래가 한산하였음.
리튬휘석(스포듀민)은 제련업체들이 충분한 제고를 가지고 있지만, 일부 업체들이 장기계약을 통한 수요가 있었음.
● 리튬염 (탄산리튬/수산화리튬)
지난 주 시장의 전반적인 분위기는 활기가 없었으며, 가격 문의도 많지 않았음.
다운스트림 수요 측면에서 시장은 6월 수요에 대한 기대치가 높지 않은 상태임.
당분간 리튬 가격은 약하고 안정적으로 운영될 것으로 예상됨.
지난 주 탄산리튬 가격은 전주대비 500 - 1000위안 하락하였으며, 수산화리튬가격은 동일하였음.
다운스트림에서 일부 삼원계 양극재 기업들의 생산량이 감소하였음.
● 리튬광석 재고
5월 31일 기준, 중국 항구와 내륙 창고의 리튬광석 재고는 9.8만톤으로 전주대비 2000톤 증가하였음.
지난 주 아프리카산 리튬휘석이 항구에 도착하면서 항구재고가 증가하였음.
리튬광석 유통업자들이 리튬 위탁생산을 진행하고 있어 대부분의 중국 내 광석재고는 시장에 방출되고 있음.
현재 현물 재고 중 품위 4% 이상이 38%를 차지하고 있음.
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1800555540134277965
● 리튬광석
리튬염 제련업체들의 재고가 비교적 충분하여 구매 수요가 강하지 않은 편임.
제련업체들은 향후 리튬가격 추이에 대해 낙관적이지 않아 재고확충 의지가 높지 않은 상황임. 당분간 리튬광석 가격은 안정적으로 유지될 것으로 예상됨.
지난 주 중국산 리튬광석(레피도라이트)가격과 후주 정광(스포듀민) CIF 가격은 변화가 없었음.
장시성 리튬염 제조업체들은 비용문제로 리튬운모(레피도라이트) 구매 수요가 제한적이었으며 스팟거래 위주로 거래가 한산하였음.
리튬휘석(스포듀민)은 제련업체들이 충분한 제고를 가지고 있지만, 일부 업체들이 장기계약을 통한 수요가 있었음.
● 리튬염 (탄산리튬/수산화리튬)
지난 주 시장의 전반적인 분위기는 활기가 없었으며, 가격 문의도 많지 않았음.
다운스트림 수요 측면에서 시장은 6월 수요에 대한 기대치가 높지 않은 상태임.
당분간 리튬 가격은 약하고 안정적으로 운영될 것으로 예상됨.
지난 주 탄산리튬 가격은 전주대비 500 - 1000위안 하락하였으며, 수산화리튬가격은 동일하였음.
다운스트림에서 일부 삼원계 양극재 기업들의 생산량이 감소하였음.
● 리튬광석 재고
5월 31일 기준, 중국 항구와 내륙 창고의 리튬광석 재고는 9.8만톤으로 전주대비 2000톤 증가하였음.
지난 주 아프리카산 리튬휘석이 항구에 도착하면서 항구재고가 증가하였음.
리튬광석 유통업자들이 리튬 위탁생산을 진행하고 있어 대부분의 중국 내 광석재고는 시장에 방출되고 있음.
현재 현물 재고 중 품위 4% 이상이 38%를 차지하고 있음.
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1800555540134277965
※ 2023년 중국 태양광 밸류체인의 대규모 증설
2023년 중국 태양광 산업은 폴리실리콘부터 태양광전지, 모듈까지 전 밸류체인에서 대규모 증설이 있었으며, 이로 인해 2023년 하반기부터 글로벌 태양광 밸류체인에 속한 부품/전지/모듈 가격이 크게 하락하였습니다.
특히 태양광전지 중에서는 기존의 PERC타입 대신 TOPCon타입 전지의 대규모 증설이 있었습니다.
TOPCon 전지는 PERC 전지 보다 제조시 보다 많은 화학제품을 사용해야 하는 특성으로 생산설비에서 스크러버와 진공펌프의 수요량이 크게 증가합니다.
이로 인해, 2022년부터 국내 엘오티베큠(진공펌프)과 지앤비에스 에코(스크러버)가 중국에서 대규모 설비 수주가 있었고, 2023년 태양광 설비 매출이 큰 폭으로 증가했었습니다.
자료인용 : Sinolink Securities 발간 “2024년 신재생에너지 산업 전망 보고서” (2024. 06. 02)
2023년 중국 태양광 산업은 폴리실리콘부터 태양광전지, 모듈까지 전 밸류체인에서 대규모 증설이 있었으며, 이로 인해 2023년 하반기부터 글로벌 태양광 밸류체인에 속한 부품/전지/모듈 가격이 크게 하락하였습니다.
특히 태양광전지 중에서는 기존의 PERC타입 대신 TOPCon타입 전지의 대규모 증설이 있었습니다.
TOPCon 전지는 PERC 전지 보다 제조시 보다 많은 화학제품을 사용해야 하는 특성으로 생산설비에서 스크러버와 진공펌프의 수요량이 크게 증가합니다.
이로 인해, 2022년부터 국내 엘오티베큠(진공펌프)과 지앤비에스 에코(스크러버)가 중국에서 대규모 설비 수주가 있었고, 2023년 태양광 설비 매출이 큰 폭으로 증가했었습니다.
자료인용 : Sinolink Securities 발간 “2024년 신재생에너지 산업 전망 보고서” (2024. 06. 02)
※ 애코앤드림, 김태민 부사장
전구체는 다른 2차전지 소재들과 마찬가지로 오랜 업력과 노하우가 필요한 소재로 신규업체들이 바로 진입하기 어려운 산업입니다.
아무리 양극재 업체라고 해도 전구체를 개발, 양산한 경험이 없다면 양질의 전구체를 양산하기 까지 오랜 시간이 걸릴 수 밖에 없습니다.
때문에 국내 양극재 업체들이 양산경험이 풍부한 중국업체들과 합작사를 설립하여 전구체를 생산하려고 했던 이유도 이와 같습니다.
국내에서 실제 양산경험이 있는 전구체 업체는 에코프로머티, 에코앤드림, 이엠티 뿐입니다.
그 외 업체들 중(현재 건설 중)에서는 LG화학과 KEMCO(고려아연 자회사) 합작사인 한국전구체가 전구체 기술이 가장 앞서 있는 것으로 보여집니다.
포스코퓨처엠과 엘앤에프의 경우는 빠른 시일안에 경쟁사들과 동일한 수준의 전구체를 만들기 위해서는 다소의 시간이 필요할 것으로 보이며, 2025년부터 적용되는 미국 IRA FEOC를 위해서는 기존 비중국 전구체와의 협력이 필요할 것으로 보여집니다.
2차전지 소재업체들의 대외 메시지를 보면, 신규업체들은 기술과 양산이 문제없다고 얘기를 하는 경우가 많고 기존업체들은 신규업체들이 쉽게 진입하기 어려울 것이라고 말하는 경우가 많은데 2차전지 소재투자자들은 각 업체들의 말 보다는 종합적인 상황을 고려하여 각자 판단해야 할 것입니다.
-----------
● 에코앤드림 History
에코프로는 LG화학의 전구체 공급사였음.
스미토모, 니치아 등과 같은 양극재업체들이 전구체 경쟁력이 생기면서 가격 덤핑을 하기 시작하면서 LG화학과 에코프로의 거래가 끊겨, 이후 에코프로는 양극재를 만들기 시작.
초창기 에코앤드림은 SDI, LG화학, 엘앤에프 등과 협력을 하였음. (샘플테스트 등)
에코앤드림은 2007-8년경부터 삼원계(LCO 타입)에 들어가는 전구체를 개발하기 시작하였음.
타업체와는 달리, 소입경, 입도제어가 자유로운 전구체에 집중하였으며, 타업체들이 사용하는 연속식 공정이 아닌 타업체들이 사용하지 않던 배치방식 반응기를 사용하는 공정을 시도하였음.
2010년 경, 국내에서 전구체를 만들던 업체 중 에코프로(에코프로머티), 에코앤드림만 남아 있고 에스티엠(SDI가 인수), GS이엠(LG화학이 인수) 등은 사업에서 철수하였음.
2012년 청주에 전구체 생산시설(capa 1,000톤)을 건립하여, 2014-5년 인증을 받고 엘앤에프를 통해서 LG화학에 납품하기 시작하였음.
2016년 LG화학에 전기차용 전구체를 납품하였는데, 양산납품 3개월 후 사드사태로 인해 중국 난징공장 납품이 어렵게 되었음. (LG가 소재사를 중국업체로 변경)
● 전구체 제조방법
황화물 형태의 니켈, 코발트, 망간을 물에 녹여 (액상 상태에서) 용해도 차이를 이용해서 침전을 시켜 전구체를 만듦. (공침법)
삼원계(NCM)가 기본 공침이며, 알루미늄(NCMA/NCA)은 도핑의 개념임.
에코앤드림은 반응기를 자체적으로 디자인하여 사용하고 있음. (이런 것들이 노하우임.)
반응기 내부구조에 따라 합성된 이후의 품질, 수율 등이 달라짐.
반응기에 소재를 넣은 후 30 - 40시간 정도 소요되면 전구체를 만들 수 있음.
● 전구체 업체의 경쟁력
업계에 따르면, 전구체를 설계할 수 있어야 진정한 양극재 업체라고 할 수 있음.
전구체는 화학 합성물질이기 때문에, 설계된 대로 이론적인 대로 되지가 않음.
랩 스케일에서는 어느정도 가능하지만 양산에서는 비이상성이 증가하기 때문에 원하는 수준의 물질을 만들기가 쉽지 않음.
양극재 업체들이 설계한 물질을 얼마만큼 잘 구현해 낼 수 있느냐가 전구체 업체들의 핵심 경쟁력임.
조성, 안정성, 내구성 등을 감안하여 타입을 선정해주고, 물성, 입도, 표면적, 밀도를 각 양극재에 맞게 구현해야 함.
전구체를 개발한 이후, 납품하기 위해서는 최소한 1년에서 2년 이상의 테스트 기간이 필요함.
최근에는 완성차 업체가 전구체 업체까지 지정하는 경우가 많음.
안정성 문제 등으로 최종 고객사가 서플라이 체인을 지정하는 추세로 많이 가고 있음.
● 시장상황과 경쟁사
IRA전까지는 중국에서 전구체를 수입하여 사용하였으나, IRA 이후 탈중국 공급망을 확보해야 하는 이유로 에코앤드림과 같은 업체들이 주목을 받고 있음.
양극재 업체들이 전구체 내재화를 위해 중국업체들과 합작사를 추진 중에 있으나, 지분 문제 등으로 지연되고 있음.
시장에서는 전기차 캐즘을 얘기하지만, 전방산업들의 투자를 보면 전기차 산업 침체라는 말이 와닿지가 않음.
2025/6년 전기차 수요는 다시 회복될 것이기 때문에 이 수요를 위한 업체들의 준비(Capa확보)가 현재 이뤄져야 함. 특히 IRA 조항에 적합한 공급처가 많지 않은 실정임.
● 배터리 시장 동향
망간리치(60%이상) 배터리는 전구체 입장에서는 기존 공침법으로 합성하기에는 까다로운 특성이 있음. 니켈이나 코발트는 결정화시키기 좀 더 수월하지만, 망간은 산화수 컨트롤이 어려움.
전구체는 양극재의 트렌드를 따라가는 특성이 있으며, 당분간은 현재 사용되는 기술 외의 기술이 사용되기는 어려울 것으로 보고 있음. (무전구체?)
https://www.youtube.com/watch?v=69bsCmTSt34
전구체는 다른 2차전지 소재들과 마찬가지로 오랜 업력과 노하우가 필요한 소재로 신규업체들이 바로 진입하기 어려운 산업입니다.
아무리 양극재 업체라고 해도 전구체를 개발, 양산한 경험이 없다면 양질의 전구체를 양산하기 까지 오랜 시간이 걸릴 수 밖에 없습니다.
때문에 국내 양극재 업체들이 양산경험이 풍부한 중국업체들과 합작사를 설립하여 전구체를 생산하려고 했던 이유도 이와 같습니다.
국내에서 실제 양산경험이 있는 전구체 업체는 에코프로머티, 에코앤드림, 이엠티 뿐입니다.
그 외 업체들 중(현재 건설 중)에서는 LG화학과 KEMCO(고려아연 자회사) 합작사인 한국전구체가 전구체 기술이 가장 앞서 있는 것으로 보여집니다.
포스코퓨처엠과 엘앤에프의 경우는 빠른 시일안에 경쟁사들과 동일한 수준의 전구체를 만들기 위해서는 다소의 시간이 필요할 것으로 보이며, 2025년부터 적용되는 미국 IRA FEOC를 위해서는 기존 비중국 전구체와의 협력이 필요할 것으로 보여집니다.
2차전지 소재업체들의 대외 메시지를 보면, 신규업체들은 기술과 양산이 문제없다고 얘기를 하는 경우가 많고 기존업체들은 신규업체들이 쉽게 진입하기 어려울 것이라고 말하는 경우가 많은데 2차전지 소재투자자들은 각 업체들의 말 보다는 종합적인 상황을 고려하여 각자 판단해야 할 것입니다.
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● 에코앤드림 History
에코프로는 LG화학의 전구체 공급사였음.
스미토모, 니치아 등과 같은 양극재업체들이 전구체 경쟁력이 생기면서 가격 덤핑을 하기 시작하면서 LG화학과 에코프로의 거래가 끊겨, 이후 에코프로는 양극재를 만들기 시작.
초창기 에코앤드림은 SDI, LG화학, 엘앤에프 등과 협력을 하였음. (샘플테스트 등)
에코앤드림은 2007-8년경부터 삼원계(LCO 타입)에 들어가는 전구체를 개발하기 시작하였음.
타업체와는 달리, 소입경, 입도제어가 자유로운 전구체에 집중하였으며, 타업체들이 사용하는 연속식 공정이 아닌 타업체들이 사용하지 않던 배치방식 반응기를 사용하는 공정을 시도하였음.
2010년 경, 국내에서 전구체를 만들던 업체 중 에코프로(에코프로머티), 에코앤드림만 남아 있고 에스티엠(SDI가 인수), GS이엠(LG화학이 인수) 등은 사업에서 철수하였음.
2012년 청주에 전구체 생산시설(capa 1,000톤)을 건립하여, 2014-5년 인증을 받고 엘앤에프를 통해서 LG화학에 납품하기 시작하였음.
2016년 LG화학에 전기차용 전구체를 납품하였는데, 양산납품 3개월 후 사드사태로 인해 중국 난징공장 납품이 어렵게 되었음. (LG가 소재사를 중국업체로 변경)
● 전구체 제조방법
황화물 형태의 니켈, 코발트, 망간을 물에 녹여 (액상 상태에서) 용해도 차이를 이용해서 침전을 시켜 전구체를 만듦. (공침법)
삼원계(NCM)가 기본 공침이며, 알루미늄(NCMA/NCA)은 도핑의 개념임.
에코앤드림은 반응기를 자체적으로 디자인하여 사용하고 있음. (이런 것들이 노하우임.)
반응기 내부구조에 따라 합성된 이후의 품질, 수율 등이 달라짐.
반응기에 소재를 넣은 후 30 - 40시간 정도 소요되면 전구체를 만들 수 있음.
● 전구체 업체의 경쟁력
업계에 따르면, 전구체를 설계할 수 있어야 진정한 양극재 업체라고 할 수 있음.
전구체는 화학 합성물질이기 때문에, 설계된 대로 이론적인 대로 되지가 않음.
랩 스케일에서는 어느정도 가능하지만 양산에서는 비이상성이 증가하기 때문에 원하는 수준의 물질을 만들기가 쉽지 않음.
양극재 업체들이 설계한 물질을 얼마만큼 잘 구현해 낼 수 있느냐가 전구체 업체들의 핵심 경쟁력임.
조성, 안정성, 내구성 등을 감안하여 타입을 선정해주고, 물성, 입도, 표면적, 밀도를 각 양극재에 맞게 구현해야 함.
전구체를 개발한 이후, 납품하기 위해서는 최소한 1년에서 2년 이상의 테스트 기간이 필요함.
최근에는 완성차 업체가 전구체 업체까지 지정하는 경우가 많음.
안정성 문제 등으로 최종 고객사가 서플라이 체인을 지정하는 추세로 많이 가고 있음.
● 시장상황과 경쟁사
IRA전까지는 중국에서 전구체를 수입하여 사용하였으나, IRA 이후 탈중국 공급망을 확보해야 하는 이유로 에코앤드림과 같은 업체들이 주목을 받고 있음.
양극재 업체들이 전구체 내재화를 위해 중국업체들과 합작사를 추진 중에 있으나, 지분 문제 등으로 지연되고 있음.
시장에서는 전기차 캐즘을 얘기하지만, 전방산업들의 투자를 보면 전기차 산업 침체라는 말이 와닿지가 않음.
2025/6년 전기차 수요는 다시 회복될 것이기 때문에 이 수요를 위한 업체들의 준비(Capa확보)가 현재 이뤄져야 함. 특히 IRA 조항에 적합한 공급처가 많지 않은 실정임.
● 배터리 시장 동향
망간리치(60%이상) 배터리는 전구체 입장에서는 기존 공침법으로 합성하기에는 까다로운 특성이 있음. 니켈이나 코발트는 결정화시키기 좀 더 수월하지만, 망간은 산화수 컨트롤이 어려움.
전구체는 양극재의 트렌드를 따라가는 특성이 있으며, 당분간은 현재 사용되는 기술 외의 기술이 사용되기는 어려울 것으로 보고 있음. (무전구체?)
https://www.youtube.com/watch?v=69bsCmTSt34
YouTube
[2024.6.4. 화요일] 에코앤드림 김태민 부사장 초대석
[LIVE] 디일렉 데일리 라이브 - 24.6.4(화) 14:00
24년 6월 4일 화요일 14시 00분에 방송될 예정입니다.
※ 주요내용
14:00 에코앤드림 김태민 부사장 초대석
※ 디일렉 멤버십
멤버십 안내 (https://youtu.be/q-xyLN8ycGU)
멤버십 가입 (https://www.youtube.com/channel/UC2GRwEADsEKEX5k-Xg9YphA/join)
※ 디일렉 멤버십 혜택
[디일렉 영상 하루 빨리 보기]…
24년 6월 4일 화요일 14시 00분에 방송될 예정입니다.
※ 주요내용
14:00 에코앤드림 김태민 부사장 초대석
※ 디일렉 멤버십
멤버십 안내 (https://youtu.be/q-xyLN8ycGU)
멤버십 가입 (https://www.youtube.com/channel/UC2GRwEADsEKEX5k-Xg9YphA/join)
※ 디일렉 멤버십 혜택
[디일렉 영상 하루 빨리 보기]…
※ 중국 리튬배터리 밸류체인 이익률 추이
중국에서 배터리 소재의 쇼티지가 생겼던 2021년 말부터 2022년말까지의 소재별 이익률을 보면 다음과 같습니다.
1) 분리막 : 40 – 50%
2) 전해액 : 30 – 35%
3) 음극재 : 20 – 30%
4) 바인더 : 20%
5) 배터리 : 15 – 20%
6) 양극재 : 10 – 20%
2023년 이후 중국 배터리 및 소재 공급과잉이 심해지면서 이익률은 하락하였으며, 2024년 1분기 기준, 배터리, 분리막, 전해액, 음극재의 이익률은 약 20%로 낮아졌으며 양극재, 바인더의 이익률은 10%이하로 내려온 상황입니다.
자료인용 : Wanlian Securities 발간 “전력설비산업 보고서” (2024. 06. 05)
중국에서 배터리 소재의 쇼티지가 생겼던 2021년 말부터 2022년말까지의 소재별 이익률을 보면 다음과 같습니다.
1) 분리막 : 40 – 50%
2) 전해액 : 30 – 35%
3) 음극재 : 20 – 30%
4) 바인더 : 20%
5) 배터리 : 15 – 20%
6) 양극재 : 10 – 20%
2023년 이후 중국 배터리 및 소재 공급과잉이 심해지면서 이익률은 하락하였으며, 2024년 1분기 기준, 배터리, 분리막, 전해액, 음극재의 이익률은 약 20%로 낮아졌으며 양극재, 바인더의 이익률은 10%이하로 내려온 상황입니다.
자료인용 : Wanlian Securities 발간 “전력설비산업 보고서” (2024. 06. 05)
※ 미국 신규 ESS 설치량
2023년 미국 신규 ESS 설치량은 27.11Gwh로 전년대비 96.7% 증가하였음.
미국은 송배전망이 노후화 되어 있는 상황에서 태양광 및 풍력 발전이 전력망에 연결되고 있어 ESS 설비 수요가 빠르게 증가할 것임.
2023년 3분기 금리인상 이슈, 그리드 연결 장애, 공급망 문제 등으로 미국의 일부 ESS 프로젝트가 연기되었으나, 원자재 가격하락(배터리 가격)으로 인한 설치비용하락, 전력망 연결 절차 간소화, ITC/IRA 법안의 시행으로 대형 유틸리티 그리드용 ESS설치량의 수요는 계속해서 강력할 것임.
자료인용 : Donghai Securities 발간 “2024년 ESS산업 보고서” (2024. 06. 04)
2023년 미국 신규 ESS 설치량은 27.11Gwh로 전년대비 96.7% 증가하였음.
미국은 송배전망이 노후화 되어 있는 상황에서 태양광 및 풍력 발전이 전력망에 연결되고 있어 ESS 설비 수요가 빠르게 증가할 것임.
2023년 3분기 금리인상 이슈, 그리드 연결 장애, 공급망 문제 등으로 미국의 일부 ESS 프로젝트가 연기되었으나, 원자재 가격하락(배터리 가격)으로 인한 설치비용하락, 전력망 연결 절차 간소화, ITC/IRA 법안의 시행으로 대형 유틸리티 그리드용 ESS설치량의 수요는 계속해서 강력할 것임.
자료인용 : Donghai Securities 발간 “2024년 ESS산업 보고서” (2024. 06. 04)
※ 기술발전, 트렌드의 변화와 폼팩터 : 46파이 원통형 및 각형 배터리 시장 확대 예상
배터리의 주요 폼팩터인 파우치형, 각형, 원통형은 각각의 장단점을 지니고 있으며, 기술발전과 정부정책, 배터리 트렌드의 변화에 따라 각각의 폼팩터에 대한 평가도 시시각각으로 달라져왔습니다.
1) 기술발전 : 4680/46파이 배터리, 각형에 노칭&스태킹 공법 적용,
2) 트렌드 변화 : 실리콘음극재 적용 확대, 셀투팩 적용, 미드니켈 배터리 등
3) 국가정책 : 배터리안전규제 강화 (열폭주부터 열전이 까지 시간지연 요구)
2020년대 초반까지 높은 에너지밀도 및 출력 구현이 용이하고 공간활용도가 높은 파우치형 배터리가 전기차 배터리 시장에서 높은 관심을 받았으며 미래의 주류 폼팩터가 될 것이라는 전망까지 있었습니다.
당시까지 배터리 시장의 기술 트렌드 핵심은 에너지밀도 향상(주행거리)이었기 때문에, 무게가 가볍고, 낭비공간 없이 배터리를 채울 수 있으며, 넓고 두꺼운(전극판마다 탭을 형성) 탭(접지면)으로 강한 출력을 낼 수 있는 파우치형 배터리가 미래 폼팩터로 각광을 받았습니다.
그러나 CTP기술이 적용된 LFP배터리의 확대, 원자재가격 상승으로 인한 배터리가격 상승, 대중 전기차 모델의 필요성 및 배터리 화재에 대한 정책강화 등이 나타나면서 전기차용 배터리는 에너지밀도 외에도 경제성, 안전성에 대한 필요도 강화되었습니다.
때마침 원통형 배터리는 4680/46파이가 등장하였고, 각형 배터리도 노칭&스태킹 공법 및 CTP적용 등으로 이전의 단점들을 개선시킬 수 있는 방향성이 제시되었습니다.
1) 소형 원통형 배터리의 단점 : 많은 셀로 인해 배터리 관리가 어려움, 공간 낭비, 낮은 에너지밀도 및 출력 등
2) 각형 배터리의 단점 : 스웰링 현상으로 인한 셀의 변형, 무거운 무게, 낮은 출력(소형 원통형 배터리 양극재에 알루미늄 도핑이 많이 되는 이유도 낮은 출력을 높이기 위해서임.) 등
● 셀투팩(CTP) 및 셀투샤시(CTC)
LFP배터리가 CTP 기술 등을 바탕으로 에너지밀도를 개선하면서, 중국을 중심으로 확대되었고, 삼원계 배터리에서도 CTP/CTC 기술 적용에 대한 필요성이 나타나기 시작하였습니다.
외부 충격에 약한 파우치형이나 많은 셀로 인해 BMS가 까다로운 소형원통형(1865/2170)는 모듈단계가 필요했지만, 각형이나 대형 원통형(46파이) 배터리는 모듈단계 없이 바로 CTP와 CTC 적용이 좀 더 적합합니다.
CTP/CTC 적용은 배터리 팩의 비용을 절감하고, 배터리 탑재량 늘리거나 전기차의 공차중량을 감소시켜 주행거리 증가에 도움을 줄 수 있습니다.
● 실리콘음극재 적용과 내부저항
최근 전기차 있어 충전시간 단축이 매우 중요한 문제로 떠오르고 있으며, 이를 위해 800V 아키텍처 사용 및 실리콘음극재 적용 확대의 필요성이 높아지고 있습니다.
특히 에너지밀도 향상과 빠른 충전을 위해 실리콘음극재 비율을 증가시키고자 노력하고 있습니다.
실리콘 음극재 비율을 높이게 되면 높아진 에너지밀도와 고출력으로 인해 열관리(=저항관리)가 중요해질 수밖에 없습니다.
실리콘음극재를 적용하여 위해서는 배터리의 내부저항(전극판의 길이가 짧아야 하며 탭의 접지면이 넓어야 함)이 높아서는 안 되는데, 기존 각형 및 원통형은 와인딩 공법을 인하여 내부저항 관리를 하기 어려웠습니다.
저항은 길이에 비례하고 단면적에 반비례합니다. (R=plA)
이러한 이유로 기존 각형 및 소형원통형 배터리는 실리콘음극재 적용이 어려웠습니다.
그러나 각형에 노칭&스태킹공법을 적용하고, 4680/46파이 원통형 배터리는 탭리스를 적용함으로써 배터리 내부저항을 크게 줄일 수 있었고 실리콘음극재 적용을 가능하게 하였습니다.
특히 4680배터리는 내부저항이 2mΩ 기존 1865/2170의 20-23mΩ대비 1/10로 줄어들어 실리콘 음극재에 최적화된 폼팩터의 가능성을 보여주고 있습니다.
● 안전규제 강화
미국과 유럽을 중심으로 배터리 안전규제가 강화되고 있으며, 이에 따라 완성차 업체들도 배터리의 열적 안정성에 대한 요구가 강해지고 있습니다.
배터리로 인한 전기차 화재는 열폭주(Thermal Runway)와 열전이(Thermal Propagation)에 의해 발생함.
기존 배터리 안전규제인 UN GTR(세계기술기준)에서는 열폭주 이후 열전이까지 5분의 시간을 권고하였으나, 2024 – 2025년 발표될 UN GTR 2단계 권고안에서는 15 - 30분의 강화된 지연시간을 요구할 것으로 예상되며, 2030년부터는 열전이가 아예 발생해서는 안 되는 수준까지 규제가 강화될 것으로 전망됩니다.
배터리의 열적 안정성을 강화하기 위해서는 BMS에서의 열관리, 냉각시스템, 팩과 모듈 소재를 통한 열전이 지연도 필요하지만, 근본적으로 배터리 자체의 열관리가 중요합니다.
니켈은 전해액과 반응해 산화니켈을 형성하며 전해액은 가스화 됩니다. 니켈과 산소의 결합이 약해 열을 방출하면서 안정화를 하기 때문에 이 과정에서 배터리의 온도가 올라가며 가스가 발생을 합니다.
그리고 이 가스가 배터리의 열폭주의 주요 원인으로 작용하여 가스를 적절하게 배출시켜줘야 합니다.
가스 발생을 억제하기 위해 가스생성 억제 첨가제와 단결정 양극재, 양극재 코팅 등의 방법이 사용되고 있으며, 물리적으로도 가스를 외부로 방출하는 Vent와 같은 안전장치가 존재합니다.
파우치형의 경우, 최초 활성화 이후 디게싱 작업을 진행한 이후 현실적으로 배터리 내부의 가스를 방출할 수 있는 방법이 없어 다른 폼팩터 대비 열관리에 더 많은 신경을 써줘야 합니다.
그리고 이러한 열관리 필요성은 배터리 팩 비용 증가로 이어질 수밖에 없습니다.
이에 반해 원통형과 각형은 Vent 외에도 PTC, CID와 같은 물리적 안전장치를 지니고 있어 열관리에 좀 더 용이한 특성을 지니고 있습니다.
● 파우치형 배터리의 방향성
최근 완성차 업체와 배터리 업체들이 4680 원통형 배터리와 각형 배터리에 대한 관심이 높아지고 있는 것은 사실이며 국내 배터리 업체들도 이러한 흐름과 함께 할 것으로 보여집니다.
그렇다고 파우치형이 사용되지 않는 다는 의미는 아니고, 파우치는 또 다른 방향으로 관련된 시장을 개척해 나갈 것으로 보여집니다.
우선 단결정을 사용한 고전압미드니켈 시장에서 파우치형은 중요한 폼팩터로 자리잡을 것입니다.
고전압 미드니켈에 적용된 단결정 양극재는 양극재 크랙을 방지하여 전해액의 가스화를 막아줄 수 있기 때문이며, 또한 망간의 비율이 올라감으로써 배터리의 열적 안정성을 향상시킬 수 있기 때문입니다.
배터리의 주요 폼팩터인 파우치형, 각형, 원통형은 각각의 장단점을 지니고 있으며, 기술발전과 정부정책, 배터리 트렌드의 변화에 따라 각각의 폼팩터에 대한 평가도 시시각각으로 달라져왔습니다.
1) 기술발전 : 4680/46파이 배터리, 각형에 노칭&스태킹 공법 적용,
2) 트렌드 변화 : 실리콘음극재 적용 확대, 셀투팩 적용, 미드니켈 배터리 등
3) 국가정책 : 배터리안전규제 강화 (열폭주부터 열전이 까지 시간지연 요구)
2020년대 초반까지 높은 에너지밀도 및 출력 구현이 용이하고 공간활용도가 높은 파우치형 배터리가 전기차 배터리 시장에서 높은 관심을 받았으며 미래의 주류 폼팩터가 될 것이라는 전망까지 있었습니다.
당시까지 배터리 시장의 기술 트렌드 핵심은 에너지밀도 향상(주행거리)이었기 때문에, 무게가 가볍고, 낭비공간 없이 배터리를 채울 수 있으며, 넓고 두꺼운(전극판마다 탭을 형성) 탭(접지면)으로 강한 출력을 낼 수 있는 파우치형 배터리가 미래 폼팩터로 각광을 받았습니다.
그러나 CTP기술이 적용된 LFP배터리의 확대, 원자재가격 상승으로 인한 배터리가격 상승, 대중 전기차 모델의 필요성 및 배터리 화재에 대한 정책강화 등이 나타나면서 전기차용 배터리는 에너지밀도 외에도 경제성, 안전성에 대한 필요도 강화되었습니다.
때마침 원통형 배터리는 4680/46파이가 등장하였고, 각형 배터리도 노칭&스태킹 공법 및 CTP적용 등으로 이전의 단점들을 개선시킬 수 있는 방향성이 제시되었습니다.
1) 소형 원통형 배터리의 단점 : 많은 셀로 인해 배터리 관리가 어려움, 공간 낭비, 낮은 에너지밀도 및 출력 등
2) 각형 배터리의 단점 : 스웰링 현상으로 인한 셀의 변형, 무거운 무게, 낮은 출력(소형 원통형 배터리 양극재에 알루미늄 도핑이 많이 되는 이유도 낮은 출력을 높이기 위해서임.) 등
● 셀투팩(CTP) 및 셀투샤시(CTC)
LFP배터리가 CTP 기술 등을 바탕으로 에너지밀도를 개선하면서, 중국을 중심으로 확대되었고, 삼원계 배터리에서도 CTP/CTC 기술 적용에 대한 필요성이 나타나기 시작하였습니다.
외부 충격에 약한 파우치형이나 많은 셀로 인해 BMS가 까다로운 소형원통형(1865/2170)는 모듈단계가 필요했지만, 각형이나 대형 원통형(46파이) 배터리는 모듈단계 없이 바로 CTP와 CTC 적용이 좀 더 적합합니다.
CTP/CTC 적용은 배터리 팩의 비용을 절감하고, 배터리 탑재량 늘리거나 전기차의 공차중량을 감소시켜 주행거리 증가에 도움을 줄 수 있습니다.
● 실리콘음극재 적용과 내부저항
최근 전기차 있어 충전시간 단축이 매우 중요한 문제로 떠오르고 있으며, 이를 위해 800V 아키텍처 사용 및 실리콘음극재 적용 확대의 필요성이 높아지고 있습니다.
특히 에너지밀도 향상과 빠른 충전을 위해 실리콘음극재 비율을 증가시키고자 노력하고 있습니다.
실리콘 음극재 비율을 높이게 되면 높아진 에너지밀도와 고출력으로 인해 열관리(=저항관리)가 중요해질 수밖에 없습니다.
실리콘음극재를 적용하여 위해서는 배터리의 내부저항(전극판의 길이가 짧아야 하며 탭의 접지면이 넓어야 함)이 높아서는 안 되는데, 기존 각형 및 원통형은 와인딩 공법을 인하여 내부저항 관리를 하기 어려웠습니다.
저항은 길이에 비례하고 단면적에 반비례합니다. (R=plA)
이러한 이유로 기존 각형 및 소형원통형 배터리는 실리콘음극재 적용이 어려웠습니다.
그러나 각형에 노칭&스태킹공법을 적용하고, 4680/46파이 원통형 배터리는 탭리스를 적용함으로써 배터리 내부저항을 크게 줄일 수 있었고 실리콘음극재 적용을 가능하게 하였습니다.
특히 4680배터리는 내부저항이 2mΩ 기존 1865/2170의 20-23mΩ대비 1/10로 줄어들어 실리콘 음극재에 최적화된 폼팩터의 가능성을 보여주고 있습니다.
● 안전규제 강화
미국과 유럽을 중심으로 배터리 안전규제가 강화되고 있으며, 이에 따라 완성차 업체들도 배터리의 열적 안정성에 대한 요구가 강해지고 있습니다.
배터리로 인한 전기차 화재는 열폭주(Thermal Runway)와 열전이(Thermal Propagation)에 의해 발생함.
기존 배터리 안전규제인 UN GTR(세계기술기준)에서는 열폭주 이후 열전이까지 5분의 시간을 권고하였으나, 2024 – 2025년 발표될 UN GTR 2단계 권고안에서는 15 - 30분의 강화된 지연시간을 요구할 것으로 예상되며, 2030년부터는 열전이가 아예 발생해서는 안 되는 수준까지 규제가 강화될 것으로 전망됩니다.
배터리의 열적 안정성을 강화하기 위해서는 BMS에서의 열관리, 냉각시스템, 팩과 모듈 소재를 통한 열전이 지연도 필요하지만, 근본적으로 배터리 자체의 열관리가 중요합니다.
니켈은 전해액과 반응해 산화니켈을 형성하며 전해액은 가스화 됩니다. 니켈과 산소의 결합이 약해 열을 방출하면서 안정화를 하기 때문에 이 과정에서 배터리의 온도가 올라가며 가스가 발생을 합니다.
그리고 이 가스가 배터리의 열폭주의 주요 원인으로 작용하여 가스를 적절하게 배출시켜줘야 합니다.
가스 발생을 억제하기 위해 가스생성 억제 첨가제와 단결정 양극재, 양극재 코팅 등의 방법이 사용되고 있으며, 물리적으로도 가스를 외부로 방출하는 Vent와 같은 안전장치가 존재합니다.
파우치형의 경우, 최초 활성화 이후 디게싱 작업을 진행한 이후 현실적으로 배터리 내부의 가스를 방출할 수 있는 방법이 없어 다른 폼팩터 대비 열관리에 더 많은 신경을 써줘야 합니다.
그리고 이러한 열관리 필요성은 배터리 팩 비용 증가로 이어질 수밖에 없습니다.
이에 반해 원통형과 각형은 Vent 외에도 PTC, CID와 같은 물리적 안전장치를 지니고 있어 열관리에 좀 더 용이한 특성을 지니고 있습니다.
● 파우치형 배터리의 방향성
최근 완성차 업체와 배터리 업체들이 4680 원통형 배터리와 각형 배터리에 대한 관심이 높아지고 있는 것은 사실이며 국내 배터리 업체들도 이러한 흐름과 함께 할 것으로 보여집니다.
그렇다고 파우치형이 사용되지 않는 다는 의미는 아니고, 파우치는 또 다른 방향으로 관련된 시장을 개척해 나갈 것으로 보여집니다.
우선 단결정을 사용한 고전압미드니켈 시장에서 파우치형은 중요한 폼팩터로 자리잡을 것입니다.
고전압 미드니켈에 적용된 단결정 양극재는 양극재 크랙을 방지하여 전해액의 가스화를 막아줄 수 있기 때문이며, 또한 망간의 비율이 올라감으로써 배터리의 열적 안정성을 향상시킬 수 있기 때문입니다.
※ 미국 동남아 태양광 모듈 관세면제 종료 및 중국 태양광 생산량 조절
최근 중국 태양광 업체들이 중국 본토 및 동남아에서 생산감소 움직임이 나타나고 있는데, 이는 미국으로 수출되던 동남아산 태양광 패널(모듈)에 대한 관세면제 종료와 연관이 깊습니다.
지난 2022년 6월 미국은 시장의 예상과는 달리 동남아 4개국에서 수입되는 태양광 모듈에 대한 수입관세(2년)를 한시적으로 면제하였고, 이에 따라 우회 수출로가 생긴 중국업체들이 동남아에서 대량의 태양광모듈을 생산하여 미국으로 수출하였습니다.
이에 따라(중국 정부 정책과 맞물려) 중국 본토에서 태양광 부품 증설이 대규모로 진행되었고 이는 태양광 서플라이 체인의 공급과잉으로 이어졌습니다.
낮아진 태양광 패널가격과 동남아산 태양광 모듈에 대한 한시적 관세 면제에 따라, 미국의 수입업자들은 대규모 태양광 모듈 재고를 쌓기 시작하였고, 이는 미국내 태양광 재고량을 급증시켜 미국 내 태양광 생산업체(한화큐셀, First Solar 등)들의 실적을 악화시키는 요인으로 작용하였습니다.
2024년 6월 기준, 미국의 태양광 모듈 재고는 41GW로 약 1년치 물량이 재고로 있는 상황입니다.
참고로 2024년 미국의 예상 태양광 신규 설치량은 약 45GW입니다.
최근 Ai데이터 센터향 전력수요 증가로 태양광 재고의 소진이 좀 더 빨라질 것으로 예상며, 올 하반기 부터 이들 업체들의 실적개선이 가시화될 것으로 보여집니다.
이번 미국의 동남아산 태양광 모듈 한시적 관세 면제가 글로벌 태양광산업에 어떠한 영향을 주었는 가에서 알 수 있듯, 정부(특히 미국과 유럽 같은) 정책결정의 여파는 특정 산업전반에 막대한 영향을 줄 수 있습니다.
현재 보여지는 데이터만을 가지고 산업 혹은 기업의 밸류에이션을 평가하기 보다는 해당 정책의 여파에 대해 폭넓게 생각하는 안목이 필요하다고 보여집니다.
이번 미국의 동남아산 태양광 패널 관세면제 종료 뿐 아니라, 미국의 IRA와 FEOC 및 유럽의 CRMA, 대중국 관세 인상이 가져올 산업 변화에 대해서도 깊게 살펴봐야 합니다.
당장의 데이터를 중시하는 투자는 단기투자의 영역이지만, 정책이나 산업의 큰 흐름의 변화는 장기투자적 접근이 필요합니다.
----
미국의 동남아 4개국(베트남, 태국, 말레이시아, 캄보디아) 태양광 패널에 대한 면세조치가 지난 6월 6일 만료됨에 따라 중국 Longi Solar와 Trina solar의 일부 동남아 생산시설들이 가동 중단을 밝혔음.
Longi는 베트남 배터리 공장의 생산을 중단하였으며, Trina는 태국과 베트남 공장의 유지보수를 생산 중단에 들어갈 것이라고 밝혔음.
S&P Global Market Intelligence에 따르면, 미국 태양광 수입의 80%가 이들 4개국으로부터 수입되고 있음.
이번 관세 유예 종료는 미국으로 수출되는 동남아 태양광 시장에 매우 큰 영향을 미칠 것으로 분석되며, 미국 바이어들은 이들 지역으로부터의 수입을 줄이고 있음.
동남아 미국 수출물량이 줄어들게 되면 중국에서의 태양광 패널 공급과잉 현상은 더욱 심해질 수 있어, 중국은 동남아 외에 중국에서도 생산물량 조절에 나서야 함.
https://www.reuters.com/sustainability/climate-energy/chinas-longi-says-some-southeast-asia-plants-reported-closed-by-media-are-still-2024-06-07/
최근 중국 태양광 업체들이 중국 본토 및 동남아에서 생산감소 움직임이 나타나고 있는데, 이는 미국으로 수출되던 동남아산 태양광 패널(모듈)에 대한 관세면제 종료와 연관이 깊습니다.
지난 2022년 6월 미국은 시장의 예상과는 달리 동남아 4개국에서 수입되는 태양광 모듈에 대한 수입관세(2년)를 한시적으로 면제하였고, 이에 따라 우회 수출로가 생긴 중국업체들이 동남아에서 대량의 태양광모듈을 생산하여 미국으로 수출하였습니다.
이에 따라(중국 정부 정책과 맞물려) 중국 본토에서 태양광 부품 증설이 대규모로 진행되었고 이는 태양광 서플라이 체인의 공급과잉으로 이어졌습니다.
낮아진 태양광 패널가격과 동남아산 태양광 모듈에 대한 한시적 관세 면제에 따라, 미국의 수입업자들은 대규모 태양광 모듈 재고를 쌓기 시작하였고, 이는 미국내 태양광 재고량을 급증시켜 미국 내 태양광 생산업체(한화큐셀, First Solar 등)들의 실적을 악화시키는 요인으로 작용하였습니다.
2024년 6월 기준, 미국의 태양광 모듈 재고는 41GW로 약 1년치 물량이 재고로 있는 상황입니다.
참고로 2024년 미국의 예상 태양광 신규 설치량은 약 45GW입니다.
최근 Ai데이터 센터향 전력수요 증가로 태양광 재고의 소진이 좀 더 빨라질 것으로 예상며, 올 하반기 부터 이들 업체들의 실적개선이 가시화될 것으로 보여집니다.
이번 미국의 동남아산 태양광 모듈 한시적 관세 면제가 글로벌 태양광산업에 어떠한 영향을 주었는 가에서 알 수 있듯, 정부(특히 미국과 유럽 같은) 정책결정의 여파는 특정 산업전반에 막대한 영향을 줄 수 있습니다.
현재 보여지는 데이터만을 가지고 산업 혹은 기업의 밸류에이션을 평가하기 보다는 해당 정책의 여파에 대해 폭넓게 생각하는 안목이 필요하다고 보여집니다.
이번 미국의 동남아산 태양광 패널 관세면제 종료 뿐 아니라, 미국의 IRA와 FEOC 및 유럽의 CRMA, 대중국 관세 인상이 가져올 산업 변화에 대해서도 깊게 살펴봐야 합니다.
당장의 데이터를 중시하는 투자는 단기투자의 영역이지만, 정책이나 산업의 큰 흐름의 변화는 장기투자적 접근이 필요합니다.
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미국의 동남아 4개국(베트남, 태국, 말레이시아, 캄보디아) 태양광 패널에 대한 면세조치가 지난 6월 6일 만료됨에 따라 중국 Longi Solar와 Trina solar의 일부 동남아 생산시설들이 가동 중단을 밝혔음.
Longi는 베트남 배터리 공장의 생산을 중단하였으며, Trina는 태국과 베트남 공장의 유지보수를 생산 중단에 들어갈 것이라고 밝혔음.
S&P Global Market Intelligence에 따르면, 미국 태양광 수입의 80%가 이들 4개국으로부터 수입되고 있음.
이번 관세 유예 종료는 미국으로 수출되는 동남아 태양광 시장에 매우 큰 영향을 미칠 것으로 분석되며, 미국 바이어들은 이들 지역으로부터의 수입을 줄이고 있음.
동남아 미국 수출물량이 줄어들게 되면 중국에서의 태양광 패널 공급과잉 현상은 더욱 심해질 수 있어, 중국은 동남아 외에 중국에서도 생산물량 조절에 나서야 함.
https://www.reuters.com/sustainability/climate-energy/chinas-longi-says-some-southeast-asia-plants-reported-closed-by-media-are-still-2024-06-07/
※ 주간 중국 리튬시장 동향 (2024. 06. 03 – 2024. 06. 07)
● 리튬광석
원가 문제와 향후 리튬 가격에 대한 슬로우한 전망으로 인해 리튬염 공장들의 리튬광석 구매수요가 약세를 보이고 있음.
대량구매 보다는 필요한 소규모 물량 중심으로 시장거래가 이뤄지고 있으며, 당분간 리튬염 가격에 따라 리튬광석 가격도 연동될 것으로 예상됨.
지난 주 중국 리튬광석 현물가격과 호주 정광 CIF 가격은 변동이 없었음.
리튬운모(레피도라이트)의 경우 장시지역 일부 탄산리튬 생산업체들의 공장 가동률이 여전히 낮은 수준이며, 원재료에 대한 수요도 제한적으로 재고확충에 대한 의향이 크지 않음.
리튬휘석(스포듀민)의 경우 일부 제련업체들의 장기오더를 위한 특정 수요가 존재하며, 유통업자들은 리튬휘석 가격인상에 대한 의지가 강한 편임.
● 리튬염 (탄산리튬/수산화리튬)
지난 주 리튬염 가격은 하락세를 보여주었으며, 다운스트림인 소재업체들의 수요가 부진한 상황에서 전반적인 시장 심리가 좋지 못하였음.
지난 주 시장 거래 상황이 좋지 않았던 가운데, 당분간 리튬염 가격은 약한 가운데 변동폭은 크지 않을 것으로 예상됨.
지난 주 탄산리튬 가격은 전주대비 4.25 – 4.28% 하락하였으며, 수산화리튬가격은 5.15 – 5.62% 하락하였음.
● 리튬광석 재고현황
2024년 6월 7일 기준, 중국 항구와 내륙창고의 리튬광석 재고는 10.4만톤으로 전주대비 5,000톤 증가하였음.
호주와 아프리카산 리튬휘석이 홍콩항구로 계속 들어오고 있는 가운데, 항구의 공급물량이 충분한 상황임. 국내 리튬염 생산업체들의 원자재 수요가 높지 않은 상황에서 리튬광석의 소비속도도 제한적이어서 재고가 축적되고 있음.
현재 리튬광석 현물 재고 중 품위 4%이상이 41%를 차지하고 있음.
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1801189801464472930
● 리튬광석
원가 문제와 향후 리튬 가격에 대한 슬로우한 전망으로 인해 리튬염 공장들의 리튬광석 구매수요가 약세를 보이고 있음.
대량구매 보다는 필요한 소규모 물량 중심으로 시장거래가 이뤄지고 있으며, 당분간 리튬염 가격에 따라 리튬광석 가격도 연동될 것으로 예상됨.
지난 주 중국 리튬광석 현물가격과 호주 정광 CIF 가격은 변동이 없었음.
리튬운모(레피도라이트)의 경우 장시지역 일부 탄산리튬 생산업체들의 공장 가동률이 여전히 낮은 수준이며, 원재료에 대한 수요도 제한적으로 재고확충에 대한 의향이 크지 않음.
리튬휘석(스포듀민)의 경우 일부 제련업체들의 장기오더를 위한 특정 수요가 존재하며, 유통업자들은 리튬휘석 가격인상에 대한 의지가 강한 편임.
● 리튬염 (탄산리튬/수산화리튬)
지난 주 리튬염 가격은 하락세를 보여주었으며, 다운스트림인 소재업체들의 수요가 부진한 상황에서 전반적인 시장 심리가 좋지 못하였음.
지난 주 시장 거래 상황이 좋지 않았던 가운데, 당분간 리튬염 가격은 약한 가운데 변동폭은 크지 않을 것으로 예상됨.
지난 주 탄산리튬 가격은 전주대비 4.25 – 4.28% 하락하였으며, 수산화리튬가격은 5.15 – 5.62% 하락하였음.
● 리튬광석 재고현황
2024년 6월 7일 기준, 중국 항구와 내륙창고의 리튬광석 재고는 10.4만톤으로 전주대비 5,000톤 증가하였음.
호주와 아프리카산 리튬휘석이 홍콩항구로 계속 들어오고 있는 가운데, 항구의 공급물량이 충분한 상황임. 국내 리튬염 생산업체들의 원자재 수요가 높지 않은 상황에서 리튬광석의 소비속도도 제한적이어서 재고가 축적되고 있음.
현재 리튬광석 현물 재고 중 품위 4%이상이 41%를 차지하고 있음.
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1801189801464472930